近10年來，中國自主品牌乘用車已經從250萬輛增長到超過1000萬輛。自主品牌的迅速成長，說明並非靠合資才有競爭力。以吉利汽車為例，一路走來並沒有合資過，甚至，合資股比的政策反而成為其發展牽絆。
山雨欲來亦或大勢所趨？
關於汽車行業股比放開，終於再次提上日程。
4月10日， 博鰲亞洲論壇2018年年會傳來消息，中國計劃放寬外資在華汽車行業股比限制。 此外，中國今年還將相當幅度降低汽車進口關稅。
這意味著以特斯拉為代表的外資企業，可以堂而皇之以獨資企業的身份進入國內；同時意味著，現在還躺在合資企業利潤溫床上，坐等收利的企業，很可能成為被外方拋棄或者外方要求控股以取得更多的控制權，畢竟，從外方來說，骨子裡就不願意將核心技術分享給合作伙伴。
股比放開是汽車行業內老生常態的話題，受《中國汽車產業發展政策》規定，我國汽車行業設置了外資股比不得高於50%的門檻，同時規定一外企在華同類產品最多擁有兩個合資夥伴。
這也使外資要進入中國，不得不與國內企業合資。中方的資金實力加外方的技術產品和管理結合，長期以來，上汽大眾、一汽大眾、上汽通用等合資企業，長期穩居國內汽車行業實力最強的汽車企業。
股比放開長期以來受到業內反對
中汽協秘書長董揚此前一直反對股比放開。他認為：“外方不超過百分之五十股比的
底線不能突破，主要理由是為了保護中國品牌。”
當然，董揚的反對是有道理的。合資三十年以來，外方對中國瞭解益深，對中方的依賴度下降。在這樣的情況下，外國大公司希望政府能放開合資股比的限制，使他們能實現對合資企業的控股。
董揚的擔心是：由於外方技術、管理上的優勢，話語權原本就大於中方，如果在股比上再退讓，中方就可能完全失去話語權。2016年中，董揚建議為了國內汽車企業的發展，將開放期延緩8年左右。
股比放開外方肯定是看重的，通用汽車一直以來千方百計想增加其在合資夥伴中的股比。通用汽車自2008年起就一直在與上汽集團和五菱集團商談增持股份的事宜，目標是將上汽通用五菱公司更多的整合進自己的產業中。2010年11月，通用最終以5100萬美元的現金從五菱集團手中收購另外的10%股份，使其在上汽通用五菱中的股份由原來的34%增加至44%。
之後，一汽-大眾合資公司的股比結構由中德60:40調整為51:49。
特斯拉在中國國產，除了向地方政府要政策，獨資也是其提出的一個條件，只是因為迫於產業政策壓力以及其在國內生產問題牽制，此事至今無果。
而零部件企業在放開股比後，也有“另立門戶”的。
對自主品牌是利好
不過，股比放開對於自主品牌更多的是福音。
可以看到一個數據是：近10年來，中國自主品牌乘用車已經從250萬輛增長到超過1000萬輛。
自主品牌的迅速成長，說明並非靠合資才有競爭力。以吉利汽車為例，一路走來並沒有合資過，甚至，合資股比的政策反而成為其發展牽絆。
李書福在收購了VOLVO以後，因為受合資條款的限制，不得已成立了一家吉利與VOLVO的合資公司才使VOLVO在國內落地生根，如果沒有合資股比約定，VOLVO的國產步驟可以簡化很多。
而在上一輪的合資中，自主品牌也並未因合資而獲得多少好處，反而，因為合資企業實際上是中國最有資本優勢的國有企業與外國擁有管理和技術優勢汽車企業的“強強聯手，”在一定程度上使自主品牌企業的成長環境更加艱鉅。
特別是中方的成本優勢在合資企業中一再發揮，合資產品不斷下探，實際上已經擠壓了自主品牌企業的生存空間。
不過，即便在這樣的生存環境下，自主品牌終於熬出了頭，而且可以說，沒有合資企業輸血的自主品牌，競爭力更強。
越強的企業越不支持政策保護
合資是中國汽車行業特有的模式。
改革開放之初，中國汽車工業面臨的主要問題是急需大量轎車產品並存在缺乏資金、技術、管理等困難，因此經鄧小平同志批准，轎車開始尋求合資。
而正因為這一限制，當時很多外國大公司包括通用、福特、豐田、奔馳等都猶豫不決，並沒有下決心到中國來投資。最終第一批到中國市場投資的三個合資轎車項目分別是美國汽車公司(後來被克萊斯勒公司兼併)、標緻公司和當時還不是世界一流大公司的大眾公司。
中國加入WTO，雖然對外資零部件企業的合資年限限制和整車進口關稅作了調整，但並未涉及汽車股比的限制。
汽車行業股比放開是大勢所趨，但隨著貿易開放和國際貿易組織盟約的多樣化，股比放開是必然的趨勢。之前，上海自貿區單設禁止類目錄，只要不在禁止名單目錄內的行業領域，外資即可獲得准入投資資格，不受股比、技術轉讓要求等限制。
現在合資的企業，一般都有兩個合作伙伴，股比一旦放開，外方極有可能提出控股，如果一個合資夥伴不同意，外方極有可能將產品引入另一個合作伙伴，事實上，由於產品掌握在外方手中，外方一直在上演著產品的平衡術，一旦股比放開，外方在合資企業中的話語權將進一步加大。如果兩個合資夥伴都不同意外方控股，外方則有可能新建一個獨資廠，最終逐漸淡化中方合作伙伴的地位。
但是，政策的保護傘可以保護多久。
在一定程度上，因為有了合資股比的限制，也使得部分企業，將自力更生僅作為形式，並沒有花功夫認真去做。因為外方從本意上講，是不可能也不願意將技術引進中國，這也為什麼合資30年，中方並沒有掌握多少核心技術，反倒是沒有合資的那些自主品牌企業，奇瑞、吉利等依靠自己的摸索，走在了國內汽車技術的前沿。
中國幾大國有企業在技術上的掌控反而不如民營自主品牌企業，放開股比限制，反而會逼迫中方去奮發圖強。
實際上，越是自己強大的企業越不怕股比放開，還記得2016年7月22日，中國汽車工業協會（簡稱“中汽協”）在北京召開會議，包括一汽集團、東風集團、長安集團、北汽集團在內的四大汽車集團，聯合表態反對放開股比。而當時，就有上汽和廣汽缺席會議。
只要合資對雙方有利，誰也不會去強行打破目前的平衡。企業凝聚力也是競爭力，而在本來已經競爭激烈的市場，投資風險在加大。隨著市場競爭的加劇和投資成本的增加，加上汽車產業審批制，外方控股或獨資，不一定能“佔便宜”。實際上，零部件企業股比放開以後，國內零部件企業並未大規模出現外資控股或獨資現象。
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