如果你問我接下來要換什麼車，我雖說不能告訴你一個準確答案，但我卻可以很負責地說“不會是前驅車了！”，
因為前驅車真的很“渣”！我知道這麼說可能會有些過分，可你不得不承認，除了空間實用性、傳動效率以外，前驅車真的沒有任何優勢了！
其實大部分人都知道，前驅相比於後驅來說在轉彎半徑方面沒有任何優勢，同時在重量分配上還有著不小的劣勢，但其實前驅車最大的劣勢都不是這些，而是它無法承受更大馬力！
這時候有一些稍微懂行的車迷可能會說兩輛車，Nismo GTR LM和Scion tC，“你看Scion tC可是一輛1200匹的前驅賽車，而GTR LM也是一臺綜合馬力達到750匹的前驅車。”
但你可曾知道Nismo GTR LM可是一輛前輪寬度達到365mm的前驅賽車，這個數據可不是一般民用車可以匹敵的。Scion tC為了增加高速彎的下壓力，也在車頭部分安裝上了非常誇張的“前尾翼”！
就算是WTCC的賽車，大部分動力也都設定在了380匹左右。而這個動力基本已經是前驅房車賽車的極限了。
這時讓我們把目光放到真正的民用車上，刨除那些80年代360多匹的美式大轎車，目前可以買到的最大馬力前驅車就屬本田思域的Type-R了。也就是說，以現在的科技水平和車輛調教水平來看，原廠前驅車的極限也就是在300匹左右，就算經過重度改裝，也依舊突破不了400匹。
也正是由於馬力小的原因，民用前驅車的加速成績幾乎無法突破5秒大關，同時馬力小也限制了前驅車的賽道圈速。目前紐北最快的前驅車還是思域的Type-R FK8，7:43.8的成績放在十年前確實已經非常驚人了，可用現在眼光來看，也就那麼回事。這時肯定有人會說：“那就提升馬力啊！”
提升馬力這四個字看起來非常簡單，操作起來也的確不算困難。增加排量、上渦輪、增加引擎轉速這三種方法都是最為簡單有效的，可是在實際應用中卻會出現很多問題。
首先就來說增加排量。為了保證發動機運轉平衡，同時不會導致轉速像柴油機那樣低，增加排量的前提就是增加缸體數量。只不過缸體數量增加以後，就會帶來兩個非常煩人的問題，重量和體積！
上代XC90的橫置V8發動機
哪怕你採用OHV配氣結構的發動機，6缸乃至8缸發動機的體積還是過大，很難塞入前驅車型本就非常擁擠的機艙。同時由於橫置發動機的重心相較於縱置發動機要更加靠前，這就使得車身的整體配重也會因為大排量發動機的加入變得更加糟糕。當然了，你也可以選擇奧迪那種縱置前驅的構造，這樣一來不僅能通過將發動機放置在前軸上方或後方來改善車輛的前後平衡，同時還可以降低發動機艙的擁擠程度。但問題是您都縱置發動機還不是後驅，是不是有點脫了褲子放屁的意思？
加渦輪雖說是一個非常有效增加動力的方法，但此舉不僅會讓車輛的動力輸出變得“兩極分化”，同時也對機艙空間提出了要求，畢竟大號的中冷器可不是說放就能放進去的。同時由於過於分裂的馬力“性格”，大號渦輪會使得車輛在加速初期沒勁，而到了轉速後段，又會出現馬力過大致使輪胎空轉的糟糕境況發生。
第三個方法就是提高轉速，這種方法相比於增加渦輪來說要更平和一些，動力的介入也沒有那麼突兀，
可這種方法同樣會引發高轉速下輪胎打滑的問題，這主要還是因為前輪驅動的先天殘疾所造成的。
這個先天殘疾主要是指的是，前驅車在車輛加速時前輪無法獲得最大抓地力的問題。我們都知道車輛加速時會產生所謂的“推背感”，而推背感的來源正是車輛重量轉移所造成的。在車輛加速時，車輛的後軸會承受比車輛靜止時更大的重量，此時前軸負載也會相應減少。
假設前輪輪胎在車輛靜止時的抓地力是100%，那麼當車輛加速，重量向後移動後，前輪的抓地力還是100%，可是壓強卻變成了80%。在物理中有摩擦力的地方，壓強越大摩擦力也就越大，所以當前軸壓強變成靜止狀態的80%時，輪胎也就無法再發揮出100%的抓地力了。也就是說前驅車永遠無法在加速時使用100%的輪胎抓地力。這樣的話多餘的動力也就只能讓輪胎增加空轉的概率了。
這時可能有些人會說：“我有TCS（牽引力控制系統），馬力再大加速也不會過分打滑。”但問題是，TCS的工作原理就是通過限制發動機的動力輸出來實現的，500匹只用300匹和300匹用300匹又有什麼太大的區別嗎？直道尾速快了，可你全油門的時間卻少了。同時，橫置發動機的佈局也極大的限制了前輪的寬度，思域Type-R那245mm寬的前胎已經非常極限了！
除此之外，難以駕馭也成為了前驅車無法使用大馬力的根源。大馬力前驅車在加速時不僅僅會出現輪胎打滑的情況，同時還會引發臭名昭著的扭矩轉向問題。這主要是因為橫置發動機的動力輸出側（飛輪處）並不是在車輛發動機艙正中心的位置，所以前輪驅動的車型大部分都採用左右兩邊不等長的傳動軸。兩根不等長的傳動軸就如同槓桿一樣，會使得兩邊的輪上動力不統一， 此時便會出現扭矩轉向。同時，馬力過大的前驅車在急加速時很有可能還會出現沒有方向的情況，雖說遇到這種情況時只要鬆掉油門就能緩解，但還是會影響到駕駛體驗。
而賽道圈速慢除了動力小的問題以外還跟前輪負載有關係。對於前驅車來說，前輪不僅僅要處理左右橫向的抓地力（X軸），同時還要處理前後縱向抓地力（Z軸）。當到了出彎加速時，前驅車前輪就要承受X軸與Z軸兩個方向的力量，假設輪胎極限是1的話，那麼X軸+Z軸力的總和也必須≤1才可以，這樣話就算能完美處理好X軸與Z軸的平衡，
也依舊不如後驅車前輪只用X軸來的極限高！
所以並不是整車廠不給前驅車上大馬力，而是前驅車自身就根本無法與大馬力融為一體。這就造成了動力再大，破百時間也不會有顯著提升的尷尬（當然目前加速最快的四驅系統也遇到瓶頸）。同時較差的車輛重心分佈以及需要高超的油門控制技術，也使得前驅車無法在賽車中大展宏圖。再加上大馬力所帶來的扭矩轉向也總會讓駕駛者嚇一跳，最終導致Nismo GTR LM這種奇葩車型成為笑話也就不足為奇了！
蘿蔔開會
除了窮，你還能給出選擇前驅車的理由嗎？
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