共享單車行業最近算是新聞不斷，從“打臉者”朱嘯虎鼓吹合併，“黃金單車”酷騎退不了押金後CEO下臺，摩拜設立專門的網約車部門，硬件材料和技術不斷升級，兩巨頭各種出海進入新的國家，簡直令我等旁觀者眼花繚亂。
一、顏色才是最夠用的，但這個戰場已經對新玩家關上了大門
一年之前，差不多是共享單車類項目普遍開始火起來的時候，資本和創業者瘋狂湧入，其架勢讓人覺得“百車大戰”又要一觸即發了，而車身的顏色很可能會不夠用。
直到最近曾推出過黃金單車的酷騎傳來瀕臨倒閉的消息，公關小能手朱嘯虎宣稱ofo摩拜已經佔據市場95%的份額時，大家才發現，這場大戰可能還沒怎麼打起來，就已經消停了。
大部分的單車品牌，根本來不及佈局全國市場，可能就已經因為資金鍊、供應鏈和丟失率的問題，停止了投放，甚至關閉了公司。悟空單車，酷騎單車，町町單車等，還有眾多說不上名字的單車品牌，可能你都從未真正見到過它們的產品。
部分單車在佈局了一個二線城市幾百輛車的時候，宣傳稿件就已經滿天飛了。核心的原因還是因為，儘管共享單車在很多的案例解讀中（主要是朱嘯虎的那段收益成本測算）被認為是一個能夠自己賺錢的不錯生意，盈利體量甚至夠上A股創業板，但當對手是在燒錢鋪量而你只是第三名進入這個城市靠後的玩家，用戶甚至都不會用你，那你來不來又有什麼太大意義？
一旦涉及到快速鋪量，那共享單車的模式就重了去了，需要自造車輛，並配備很重的人工地面運維團隊，沒有融資根本無力支撐高速鋪遍中國的大部分城市。
當上過央視對話節目的酷騎都無法融到錢的時候，這場戰爭已經對新玩家關上了大門。而車輛的顏色嘛，依然是很夠用的，只是這早已不是單車大戰的重點了。
二、ofo和摩拜趨同化發展，但遠未到合併的時候
從很多的方面來看，ofo和摩拜兩家公司整體上是在不斷趨同發展的。比如摩拜的重量和成本在不斷走低，ofo升級了讓人詬病良久的智能鎖，都背靠支付巨頭，同網約車平臺合作，發展電動自行車，大規模國際化佈局等。
本質上來說，兩家除了名字和顏色，什麼都可以一樣。
但這樣就意味著合併迫在眉睫麼？我認為不是的。直接參照過去幾大互聯網行業老大和老二最終合併的例子，得出兩家最終一定會合並的結論，其實並沒有太多意義。
合併，其實需要無數的前提，然而當下的ofo和摩拜都還遠未具備。
比如，一個用滴滴的司機，可以同時用快的拉客，當年雙向補貼的時候很多司機都這麼幹過；一家用美團接外賣單子的餐館，也可以同時用餓了麼和百度外賣；一家街邊維修小店，很可能同時在58和趕集上都進行著推廣。
本質上，這些最終合併公司的產品，在很多層面上已經完全同質化了，個人用戶也是哪家紅包多就用哪家的服務。所以，不管是對於b端還是c端來說，合併後都沒有什麼太多的轉換成本。
然而ofo和摩拜在全國投放出去的千萬輛自行車，以及背後的供應鏈和自有工廠，不可能說合到一起就合到一起了。
最關鍵的是，儘管都是單車，兩者的產品和服務仍有很大的不同。從校園起家的ofo原本想做的是大學裡的自行車租賃共享平臺，從城市起家的摩拜原本想做的一輛高品質的科技單車，兩家對於共享單車（實為分時租賃單車）這件事的理解，還有諸多不同的地方，而這些不同也正是導致那場著名的朱嘯虎PK馬化騰事件的導火線。
據報道，朱嘯虎在今年6月就是否有可能合併的回應是：“ofo投資人和摩拜的投資人在認知上還存在較大差距，從目前來看兩家共享單車企業不太可能會走向合併。”
再比如，如果大戰繼續打下去，只有當這個市場本身已經沒有任何增量了，就看誰家的補貼多用戶就用誰的時候，此時投資人的錢相當於是直接毫無保留的送給了用戶，換句話說，也就是投資以後兩家的估值沒有增長空間了，從資本層面的利益角度來說，才有極大推動兩家合併的動力。
典型的比如滴滴和優步中國當時的局面，從VC那裡融來的錢都用來補貼司機和用戶了，滴滴一年燒了40億，優步中國是20億，還都是美金。但ofo和摩拜除了在更多城市投放更多的車輛，還忙著升級自己的產品，佈局智能硬件和大數據系統，遠未到這樣的地步。
再再比如，雙方對合並後，誰主誰次，比例如何分配，達成共識了的時候，可能合併才走到了最後一步。典型的比如當年58和趕集經歷了艱難的談判，楊浩湧覺得自己還能打，拖著繼續幹；滴滴和優步中國因為合併後股份比例談不攏，又硬生生打了半年，才有最後的收購和相互入股。
合併後最重要的事是，就算雙方品牌可以同時保留，居於次席的那一方的團隊基本宣告出局了，比如攜程和去哪兒，美團和大眾點評，58和趕集，幾乎沒有例外。也就是說，基本上在合併前，不管是在投資人眼裡還是在普通用戶眼裡，其實誰是老大誰是老二，已經很明顯了，合併的結果才有可能發生。
而ofo和摩拜，打到現在其實一共也就兩年不到，摩拜是2016年4月正式開始在上海鋪量，從北大起家的ofo進入北京市區甚至比摩拜還晚。期間兩家互有勝負，但格局遠未敲定，你說戴威和胡瑋煒，現在誰甘心接受自己和自己團隊出局的命運呢？
三、ofo的高效拉新和破窗效應
下面分兩塊說說ofo和摩拜的運營策略，總體來說在最開始的時候，它們還是涇渭分明的兩種單車產品。
ofo單車用料普通，只配了機械密碼鎖，起家於素質高但範圍窄的校園市場，一開始做的還真是基於c2c的單車共享平臺，當時你甚至可以把自己的單車交給ofo共享而換取免費騎其它ofo單車的機會，而不是後來的自造單車，所以ofo很長一段時間內都對很多單車黑科技材料並無什麼實際需求。
進入城市後其依然通過低成本快速鋪量，我在線下的車多，用戶就更有可能因為看到我的車而用我。單車行業如此令資本著迷的其中一個因素就是，流量基本來自線下而非昂貴而又壟斷的線上。
差不多在今年上半年的時候，摩拜在城市市場的市佔率和日活等數據，是領先小黃車不少的，但到了今年年中，從QuestMobile和Cheeath Lab等幾家的數據來看，ofo已經在用戶量層面全面趕上了摩拜。
而按照兩家各自的公關數據，ofo到年底計劃進入20個國家的200個城市，達到2000萬輛投放規模。而摩拜的計劃是開通180個城市，達到700萬輛的投放規模。
我認為從兩家的不同發展模式來看，小黃車在城市裡的“奮起直追”是可以理解的。極低的造車成本，壞了以後也並不做太多拖回維修，就是不停鋪新車，配合著極低的價格，低於業界平均水平的押金，小黃車很快在城市單車戰場撕開了一條口子。
但隨著ofo的壞車越來越多，運維又沒跟上，沒有GPS定位根本找不到車，“破窗效應”也開始顯現。早期投放的殭屍車和壞車在用戶體驗上造成了很壞的影響，如果一位新用戶使用的時候連續2-3次碰到壞車，即使滿大街充斥著ofo，又有多大意義呢？
所謂破窗效應，以一幢有少許破窗的建築為例，如果那些窗不被修理好，可能將會有破壞者破壞更多的窗戶。環境中的不良現象如果被放任存在，會誘使人們仿效，甚至變本加厲。這個現象，就是犯罪心理學中的破窗效應。
如果按照這樣的局面一直打下去，那摩拜只要撐住這段ofo投放攻勢最兇猛的時期，其精細化運維方面的優勢就能慢慢體現出來。當在一個城市裡新車鋪無可鋪已然飽和的時候，如何運營好現有車輛才是最致命的問題，而這無疑是摩拜的優勢。（下面會具體說到）
儘管隨著北上廣深都出臺了停止共享單車投放的政策，強行停止了兩大單車公司之間無休無止的投放大戰，而且看上去對以量取勝的ofo尤其不利。但我認為，起碼在一線城市，靠數量決勝的時期本來就早已過去，未來必然是屬於精細化運營和出行場景疊加的。
ofo完全可以趁此機會召回自己的舊車，將最新配備智能鎖的車投放市場（或者也可以直接在舊車上換新鎖？），以備即將開始的存量大戰。轉型儘管會有陣痛，但現在的它可以說在今年上半年的城市單車大戰中已經獲得了局部優勢（不要忘了本來它在城市裡根本就沒車），再加上資本的支持足夠他們去做這個轉型，從單車的量和質都追上摩拜我認為機會還是很大的。
那麼在海外市場，ofo的鋪量策略還能奏效麼？從現有數據來看，儘管前景令人嚮往，但其中不論ofo、摩拜還是小藍單車，在海外所有國家加起來的投放量還不足3萬，不如北京一個區的投放量。ofo最早進入的英國劍橋，試水的成分更多，至今也就投了不到500輛車子。
共享單車的盛行其實基於中國和部分亞洲國家的現實狀況，比如人口密集，高樓緊湊，單車使用場景非常普及；而歐美國家公路發達，大部分人居住在城郊，上班去市區，這個距離對於騎行來說太遠了點，如果是購物那更不方便了。
現階段海外市場唯一可供規模化的場景，就是國外的旅遊景點裡讓中國遊客去騎，所以我對共享單車的國際化非常不看好，起碼國內的打法一出國完全都懵逼了。
四、摩拜的智能鎖和精細化運營
摩拜單車因為很早就有GPS智能鎖，所以在運維效率上比ofo高了一倍不止。因為就算ofo單車可以不斷迭代和升級，但其實也不像app的升級，你更新了用戶就用上了，單車的產品升級後，已經投放出去的那麼多車其實還算是老版本。
由於摩拜一開始的推廣方向就是城市，所以天然考慮了丟車和大範圍找車的問題，城市的環境和使用人群也更復雜，使其在材料的選擇上要求也更高。尤其在早期，摩拜的車儘管重（第一代25公斤），但確實更好，雖然同時也增加了它的成本。
哪怕摩拜在推出成本減半的摩拜Lite後，摩拜的鋪車速度也不及ofo，但是車越多，摩拜的運維成本優勢越明顯。原本，這是一個時間是摩拜的朋友的故事。但是因為其中有資本的催化效應，導致摩拜的運維優勢還沒能完全體現出來，ofo的智能鎖單車已經慢慢跟上來了。
為什麼智能鎖如此關鍵？因為它內置了GPS+SIM卡的定位，如此一來就有了一個虛擬聚合的威力。雖然一個城市很大，方圓幾十甚至幾百公里，但是它其實可以把它虛擬在一個超級電子圍欄裡。雖然地理位置分開了，但是在後臺，它其實還是在一個聚合點裡面，這就為後期的精細化運營提供了方便。
胡阿姨曾經多次表示過對特斯拉創始人Elon Musk的崇拜，從一開始她的意向來看，很可能真是如其所說，想做一輛更好騎更高端的公共租賃單車。只是面對ofo的車海戰術，摩拜不得不在某些方面做出取捨，才能在數量競爭中保持一定的戰鬥力。
畢竟，身邊立即有車，比騎行體驗更重要，因為大部分的單車出行是短途騎行，體驗對部分人來說是第二位的，不要太糟糕就行。
摩拜的智能鎖確實在很長一段時間內保持領先，但我認為這個領先優勢有限，且容易被追平。同時，光憑酷炫的智能鎖，很明顯不能結束這場戰鬥，ofo和其背後的資本方不可能就此放棄。
半年後再看，我們應該就會在各種騎行場景中比較大概率地面對兩個在自行車結構、性能和質量等各方面都不相伯仲的ofo和摩拜了。到時候要挑，可能真的要憑那天的心情波動和品牌喜好了。
摩拜的精細化運營裡，最令人拍手叫絕的莫過於紅包車了，用戶騎行指定的附近紅包車10分鐘以上，就可以抽取1-100元的紅包金額。其充分利用了GPS定位裝置的優勢，通過紅包的激勵去驅動用戶幫助其做零散位置的車輛歸位，起碼能做到讓用戶把很多冷僻位置的車給騎出來。而因為紅包裡的錢有提現額度要求，用戶會更傾向於下一次繼續使用紅包內的錢去騎摩拜，這也一定程度上增加了二次使用率。
相比打車軟件補貼大戰時期的給錢直接用，在我看來，摩拜紅包車是一個一舉三得的形式。從運維角度來說，靠用戶雖然不可能搞定所有的工作，但由此一定程度的減少人工成本卻是可以做到的。對摩拜單車來說，這種趣味活動的形式不但增加了用戶對品牌的親切感，任務型紅包在資金使用的效率上也更勝一籌；同時對用戶來說，有免費而且質量不錯的單車帶你去目的地何樂而不為，並且獲得的紅包還方便下次繼續用。
五、出行場景的疊加是一種必然：重點是“人均出行距離”的不斷提高
在城市出行的交通方案中，共享單車作為一種公共交通的替代方案，在某些場景下是有著極強剛需的。針對公司或者住處在地鐵站周邊1-3公里範圍內的人群，共享單車提供了一種性價比極高的方案，因為這個距離不近也不遠，打車不划算公交又太慢，花個一兩元錢騎車過去是最合適的。
從上圖中可以看到，在地鐵站附近的共享單車的密度越大，地鐵站的服務半徑也越大，而且地鐵站附近的房租隨著距離下降的程度也越緩慢。在1-3公里的範圍之內，共享單車會給附近的房租遞減帶來緩釋效果。不過在密度大到一定程度的時候，這種效果也會消失。
但是，如果單車用戶想要去更遠的地方，比如5-10公里的距離，並且並非放假休閒而是有時間限制的情況下，一路騎過去就有點累了。這個時候如果給他們提供共享電單車的服務，絕對是一種更好的解決方案。
據The Information報道，摩拜和ofo已經同時在進行共享電單車業務的相關準備。市面上，已經不乏共享電單車的創業企業，如7號單車和享騎，在今年年初的時候，ofo也曾和雲馬電單車（不是馬雲做的）合作推出過小黃車定製版。
相較於這些小玩家，ofo和摩拜的直接入局顯然更具競爭力。從現有共享電單車的運營情況來看，遇到最大的問題莫過於成本。一方面，生產帶有電瓶的單車會兩倍甚至三倍的提高成本，這樣一來對資金量的需求量也就會成倍提高。
據第一財經報道，日本的三大運營商之一的NTT DOCOMO就推出了自己的共享電單車Docomo Bikeshare，每輛成本為10萬日元，也就是6000人民幣左右，在日本已經投放了5000輛車。哪怕中國的人力和材料成本都更低，共享電單車的成本估計還是在第一代摩拜單車的製作成本（2500元）的2倍左右。
由於要推動這樣的業務，它的模式和共享單車其實是類似的，如果整體投放的車輛不達到一定的閾值，單區域的收入支出也很難達到平衡，整個業務的規模也就很難做起來，而共享電單車需要的這個規模會遠高於共享單車需要達到的投放量。
而眼下共享電單車作為新生事物，其高額的押金和費用，造成很多人並不會將其作為車型首選，因此每輛車每天的使用頻次遠不如共享單車。
另一方面，每天對於車輛電池的運營維護要求非常高，如果某輛車當天使用後，或者一天使用多次後無法完成充電動作，它放在那兒就會成為廢車，完全無法形成線下吸引客流的目的了，就和ofo的壞車殭屍車一樣。
而要保證隨處可停的電動車還隨時保持充電狀態，太難了。共享電單車的活動範圍遠超共享單車，在極端的case下，用戶甚至有可能騎著車直接出城去郊外然後不帶回來，而要對這樣一輛車進行維護，顯然不管是成本還是複雜度都呈幾何級數提高。
現有大部分共享電單車企業採取的辦法是，指定歸還區域，一旦偏離甚至會有人工客服直接打電話過來提醒你，這樣方便下一次的租賃和集中充電。但由此可以想見，這種模式也不利於共享電單車的大規模推廣和使用。
不過理論上來說，當共享電單車的投放達到一定的體量，製造成本和維護成本都可以降下來，而電動車的騎行比自行車確實要省力得多，特別是在上坡上橋等路面狀況下，同時用戶也能騎更遠的距離。
如此一來，共享電單車的普及，會讓用戶更高頻次的使用現在ofo和摩拜的業務，進一步取代很多打車和坐公交地鐵的出行場景。我認為對於已經達到如今這個體量的ofo和摩拜來說，電單車是必須做的場景疊加業務。
如果雙方背後的資本決定繼續打這場仗，我認為動用的資金規模會迅速比肩當時滴滴和優步中國決戰時候的雙方融資規模，也就是連續的融資好幾輪10-30億美金的規模，並且很快花完。
雖然我覺得這樣還是依然遠遠不夠，但市場裡現在在資金端的熱錢依然足夠支撐這樣的戰局。財經雜誌曾經報道：“在網約車之後，共享單車之前的當口，中國市場的資本一度坐擁大量現金，像上方盤旋的禿鷹一樣渴望參與戰爭。”
在我看來，對於單人出行的場景來說，單車公司肯定不會將自己的定位侷限於是一家自行車製造公司，否則估值的進一步提高靠什麼支撐？真的靠海外佈局，我認為暫時來看是不現實的。
ofo和摩拜應該不斷圍繞用戶的需求和場景，持續通過材料和設備的提升（最近兩家都在把原有車型做減重的同時加入內變速），去提高“人均出行距離”這個指標。
我認為長期來看，現在兩家巨頭都有動力去做好共享電動車，唯一要擔心的可能依然是政府監管對於電動車的限制，比如北京已經發文禁止某個速度以上的電動車的上路了。
（美國一家名為Jump的共享電單車，外型十分酷炫）
六、單車的突飛猛進和位置尷尬的滴滴
1）打車業務的頻次不如共享單車，滴滴的未來很尷尬
但是，當共享單車本身的服務不斷普及，包括共享電動車在內的能夠提供更長距離的出行服務也變得足夠好的時候，滴滴的位置就會很尷尬。據36氪報道，由於共享單車的大規模盛行，滴滴快車業務的起步價訂單已經受到很大影響。
有上海快車司機表示共享單車推免費騎行的時候：“自己的單量少了20%”。也有南京快車司機表示：“從去年年底共享單車大量進入之後，他發現快車的起步價單減少了三成以上。”
從用戶場景來說，也不得不承認，共享單車已經對滴滴的低價快車訂單構成了某種程度上的替代。
而僅僅從絕對單量上來說，根據最新三方各自宣稱的數據（都未經第三方機構獨立核查），滴滴的日訂單量在2000萬，而摩拜的日訂單在3000萬，ofo的日訂單在2500萬。
但從另一個角度來說，滴滴經過5年的燒錢大戰，打車這個市場的業務量已經基本飽和了，而ofo和摩拜的單量應當還有不小的上升空間。
很明顯，單車出行是一件比打車出行頻次起碼要高一倍以上的c端業務。
儘管滴滴已經投資了ofo併成為最大機構股東，但在出行場景裡，面對相同的用戶，高頻打低頻一直是顛撲不破的真理。滴滴拿下順風車、大巴和代駕的時候就是如此，現在同樣的情況反過來作用在了滴滴的身上。
基本上，一旦ofo和摩拜都推出共享電動車產品，不說訂單量超過原有的單車業務，這兩家勢必能獲取更廣泛的用戶，同時滴滴的小額快車訂單將進一步減少。
滴滴的營收因此被影響只是一方面，如果快車司機接不到足夠單子，轉而不幹快車業務而去幹別的工作，那麼司機端數量的下滑，勢必將導致滴滴用戶打車體驗的進一步下降。在司機新政正式執行後，網上就出現了大量用戶對於在滴滴上打不到車的抱怨。
我認為，ofo和摩拜從共享單車公司轉型為出行方案服務提供商，只是時間問題。滴滴更多是平臺模式，撮合乘客和司機；而ofo和摩拜則是b2c自營模式服務乘客，這就像極了淘寶和京東之間的競爭。
長遠來看，雙方都可以進入對方的領域：淘寶可以有高端的天貓甚至是自營的服務，京東也可以做交易開放平臺。
2）顛覆式創新和不斷增長
儘管滴滴依然有自己的護城河，比如高品質的專車服務。但是從破壞性創新理論（Disruptive Innovation）的啟示中我們可以知道，低端產品如果切開始走高端產品的用戶，那麼這個過程會不斷持續，直到高端產品的生存空間完全被擠壓殆盡。
哈佛商學院教授克里斯坦森在《創新者的解答》（The Innovator's Solution）一書裡，詳細闡釋了破壞性創新到底在什麼時候才有用武之地。當之前的“延續性創新”（下圖中左邊的斜線）在不斷的更新迭代中，已經超過了“剛好滿足客戶需求的性能”的那條線，後面才有成本結構更低或者以全新的方式提供服務的“破壞性創新”登場的機會（下圖中右邊的斜線）。
而用戶則會漸漸離開“好的過頭”的延續性創新，轉而選擇更具性價比，或者便利性更好，或者更具個性化的破壞性創新的產品。我們經常會看到的例子是，用戶不再關心產品的“質量”，而是更加關注產品的“外觀”，或者產品的“便利性”。
在滴滴不斷向更好的出行服務提高的時候，其實也在不斷超出大部分人在大部分時候的需求。從長遠的合理推測來說，打車出行服務會不斷向多人的、長距離的品質出行場景遷移，比如差旅打車，接送客戶和出遠門購物等。如果沒有惡劣天氣的影響，單人出行的中短距離出行完全可以由單車結合公共交通滿足。
而更要命的是，低端產品在佔領根據地後，會不斷自我成長和迭代，以服務更多用戶和獲取更多利潤。
除了剛才討論的電動車，摩拜已經全面接入了首汽約車，並專門成立網約車事業部，同時嘗試連接類似曹操專車和滴答拼車等中型打車平臺。
摩拜除了同樣不差錢外，其CEO王曉峰正是原優步中國上海區總經理，而上海正是優步進入中國的第一個城市，摩拜內部也有不少前優步中國成員，這場廝殺未來會怎麼走，太有的一看了。
而在新政對於車主資格和本地車牌的嚴格審核下，包括首汽在內的各地國有租車企業，由於天然更符合政策監管的要求，開始在局部城市紛紛奪取滴滴的份額。
據報道，在2015年9月上線初期，首汽約車在全國只有500輛車，而目前已經達到了2萬輛，其中一半都是去年網約車新政出臺後新增的。 而在開通專車服務後，首汽約車也在今年推出了出租車和巴士業務，這和滴滴的業務線也是直接對標的。
3）遠遠觀望的AT，左右逢源的美團和深處困局的滴滴
現在的局面，表面看上去是滴滴+ofo正面PK摩拜+首汽，而在ofo和摩拜數據相差無幾的同時，滴滴在打車出行領域對於首汽的領先優勢依然非常大。
但是我們不要忘了，摩拜的背後還有美團的支持，而美團同樣也在涉足打車業務。儘管還只有南京一個城市，但美團已經和摩拜展開了合作。
由於王興個人有對摩拜有過投資，美團app也已經接入了摩拜的服務，如果美團的打車業務選擇和摩拜協同發展，打車市場未來的格局會更加撲朔迷離。
我們知道美團的創始人王興非常喜歡聊跨界，這總給人帶來一種威脅的可能性。雖然他自己在接受專訪時提到：“太多人關注邊界，而不關注核心”的言論，但我們知道美團總能在進入一個新領域時造成原有格局的激烈動盪，尤其是那些原本就屬於生活服務的領域。
雖然這些任何的“跨界”看上去都可以統一在諸如什麼“吃得更好，活得更好”的口號下（話說我真覺得這樣一句話作為企業slogan，逼格真的沒有了，和馬爸爸的“讓天下沒有難做的生意”差了18個史玉柱。），但是美團這樣一個攪局者的入場，確實足以滴滴擔心不已了，因為不同於共享單車的業務，這兩家公司爭奪的是同一批司機和運力。
儘管打車業務只做了南京一個城市，但美團在最新的融資後已經給出是否會進入一個新領域的衡量標準：“倘若新的行業在未來會發生很大變化，且行業裡的商家和消費者滿意度並沒有很高，那麼也是值得美團點評去嘗試的。”
那麼由此來看，打車市場確實滿足了這個條件。
美團過去做的，是連接商戶和用戶，商戶包括餐廳、影院和酒店等。而在打車出行市場的核心是連接司機和用戶，而司機基本是由租賃公司去招募管理的，這裡的租賃公司就像極了“商戶”的概念。
而我們都知道美團有一支極強的地推鐵軍，比如，南京的美團打車業務就由當地的到店團隊負責，拓展能力強且對本地市場十分熟悉。
但是，美團直接用滴滴的模式打滴滴，我並不看好，因為這是在滴滴原有的能力圈內和滴滴直接競爭，儘管也能搶下一些業務量，但最終無非就是繼續燒錢爭搶司機和用戶，這是滴滴擅長的事情。
比如美團在南京的打車業務推出後，滴滴迅速推出了一款介於專車和快車之間的服務：優享，並迅速交出了日單量100萬的答卷。
這樣一來，美團打車業務的規模起量就受到了一定的遏制，原本專車和快車之間確實有一批用戶處於被服務的空白地帶，現在也慢慢被滴滴填上了。
美團不管是自己做打車還是和摩拜合作的一個優勢是，美團能通過打車業務盤活自己其他業務的場景。
比如美團打車可以和美團的電影和酒店業務產生聯動，我邪惡一點想，年輕情侶在貓眼訂票看完電影出來，自動幫你叫好車（因為知道你在哪個影院幾點種看完），然後幫你推薦附近的美團酒店，這畫面，想想就嘖嘖了，或者用點評幫你推薦附近的美食也行啊。
當然因為滴滴這種級別的巨頭存在，不管美團怎麼做，這勢必會是一場極其殘酷的補貼大戰，如果能通過摩拜去撬動這個市場，可能是對於現在多點開花的美團（外賣和酒店還要打險惡的仗）更理想的一種選擇。
那麼，站在ofo背後的阿里，和摩拜背後騰訊，又能發揮什麼作用呢？除了流量和免傭之類的合作外，我認為儘管AT也很重視共享單車領域的爭奪，但畢竟人家4000多億美金的市值放在那裡，怎麼打都不會對人家的主營業務有什麼影響，所以不會像滴滴和美團那麼上心。
暫時看，ofo和摩拜給AT提供的更多是支付價值、數據價值和物聯網探索方面的試驗，這兩家單車巨頭的未來還是得主要靠自己。
由此更加可以看出，為什麼我一直在說滴滴的位置如此尷尬。一方面，你得提防頻次更高的單車產品開始搶你的用戶；另一方面，還得提防像美團這樣地面實力強大的對手跨界而來。
這就是怎麼打都是自家的後院打，怎麼打怎麼不舒服。而看上去，滴滴不太可能自造單車去搶摩拜的市場，對美團的影響也僅限於放出投資餓了麼鉗制美團外賣的煙霧彈。（而實際上滴滴早就投資過餓了麼，兩者之間並沒有產生什麼業務協同效應。）
滴滴去做團購、外賣和電影市場？哦，確實可以這麼想想。
滴滴在部分主營業務受到不小影響的情況下，看上去只能選擇“被動防守並不斷推出更好的打車服務”這一條路了。
可能對於滴滴最好的出路，就是全資收購ofo了。
由此，它可以將自己打造成高一家集共享單車+打車服務為一體的公司，整個同城出行領域超級巨無霸的故事就說圓了。
這也難怪就算在自己和ofo的共同投資人朱嘯虎的態度都明顯轉為ofo摩拜兩家合併的時候，滴滴的態度依然如此強硬：“除非滴滴能對ofo保證足夠的控制權，否則不考慮合併”。
閱讀更多 互聯網鬥獸場 的文章
