在膠濟鐵路博物館第一個展區，第一間展廳，第一塊展板上，鑲嵌著三本厚厚的著作格外引人注目，透過歲月的痕跡，仍能清晰地看到封面上的燙金字跡——《CHINA（中國）》。在這本考察報告的第2卷裡，首次正式提出修建一條由膠澳（青島）至濟南橫穿山東的鐵路。從作者1869年到山東實地考察提出構想，到1904年膠濟鐵路全線建成通車，經過了35年。現在我們一起翻開《中國》，去探尋膠濟鐵路誕生前那些不平凡的歲月！（文丨陳宇舟 ）

李希霍芬考察山東，膠濟鐵路的構想浮出水面

李希霍芬（Richthofen，Ferdinand von，1833-1905），德國地理學家、地質學家

1868年至1872年，李希霍芬先後兩次到中國進行地質地理考察，按七條路線走遍了中國14個省區。回國之後，先後寫出並發表了五卷並附兩冊地圖集的《中國——親身旅行和據此所作研究的成果》。這套鉅著從1877年到1912年陸續在柏林出版，對中國的地質、地形、交通、經濟、居住條件等許多方面都做了論述，使德國統治者獲得了對中國更全面的認識，德國政府將其視為關於中國的科學可靠的知識基礎。

1869年，他在山東旅行時發現了濰縣的煤田，於是設想從濰縣修鐵路到即墨的金家口以方便濰縣煤炭的輸出，而不是在煙臺芝罘找到一條鐵路的起點。1882年，在其出版的《中國》第二卷裡，李希霍芬首次正式提出修建一條從膠州灣出發、連接山東的煤田、經濟南府通向北京和河南的鐵路。指出膠州灣以及由此通向內地的鐵路將成為山東省經濟發展的基礎。李希霍芬提出的這個以膠州灣為中心的鐵路網計劃，對德國選擇山東作為勢力範圍有重大影響。

德國佔領膠州灣以後，李希霍芬把他在15年前已經形成的想法，上書德國政府。他認為，鐵路對於膠澳的未來至關重要，佔領了膠澳還“必須取得鐵路敷設權”作為補充。鐵路線應慎重選擇，建議設南、北兩線。北線從膠州至濟南，經過人口稠密、產業繁榮的魯北，並鄰近煤炭儲量豐富的坊子和盛產繭綢的青州。北線鐵路一經敷設，將把膠州與省內重要商業城市濰縣和山東省城濟南直接聯繫起來。日後若進一步向西延展幹線，即可與盧漢鐵路相接，使膠州與北京一線相連，或在濟南做輻射狀延伸，向華北各地做扇形展開。後來德國在山東的鐵路建設，基本上就是按李希霍芬的設想實施的。（《近代鐵路技術向中國的轉移》）

蒂爾皮茨考察膠州灣，修建膠濟鐵路提上日程

蒂爾皮茨（Alfred von Tirpitz，1849-1930），德國遠東艦隊司令、海軍上將

1896年8月，蒂爾皮茨受德皇派遣，到中國考察適合作為基地的地點。在排除了中國舟山群島、廈門島、大鵬灣、澎湖列島等其他選擇之後，蒂爾皮茨也傾向於膠州灣。

他向德國駐京公使海靖陳述了膠州灣的種種優點：

（1）安全的停泊處；

（2）容易設防而無需多大費用；

（3）根據李希霍芬教授的說法，其附近有煤層，能提供很大的經濟利益；

（4）氣候比較涼爽，有利於駐守士兵的健康。

在呈報的佔領和建設膠州灣的方案中，他提出了“鋪設通往濰縣或濟南府的鐵路”的設想。1896年11月，德皇樞密會議決定奪取膠州灣。

弗朗裘斯對膠州灣專業評估，修建膠濟鐵路再進一步

弗朗裘斯（Georg Franzius，1842-1914），德國著名建築師、海軍部建築顧問、築港工程師

佔領膠州灣行動的準備工作於1897年展開。為了就膠州灣建造海港和防禦工事等條件給出一份專業評估報告，1897年2月，德皇秘密派弗朗裘斯到膠州灣進行考察。在結束了對三沙島和長島的考察後，弗朗裘斯於5月3日由煙臺乘“皇帝號”對膠州灣進行精確的技術性調查。他在膠州灣逗留了5天，完成的調查報告中，包括膠州灣的位置、地勢、港口、面積、島嶼、風力、潮汐差度、地質狀況、飲水、居民和工商業等近30個項目，“小而一塊礁石、一片沙土此後如何利用，大而鐵路、航路、船塢如何設備，以與香港、上海競爭，逐條計劃，以立日後建設之基礎”，從技術的角度確認了膠州灣為沿海港口的最佳位置。（《近代鐵路技術向中國的轉移》）

弗朗裘斯的評估報告、自繪的地圖，以及建造海港、船塢和鋪設鐵路的建議，證實了膠州灣可用於海軍基地。報告中的一系列數據，為德國艦隊日後佔領青島提供了精確的座標。

蓋德茲考察山東鐵路建設，膠濟鐵路開始選線

蓋德茲（Alfred Gaedert，1853-1907)。普魯士王家土木技監、高級工程師

在《膠澳租借條約》正式簽訂之前，德國的工業和貿易企業就已經開始籌備山東的鐵路建設。1898年，他們委託蓋德茲到山東考察鐵路建設。蓋德茲的考察於當年4月12日從青島開始，由8個不同的路段組成，大致自東向西，途經濰縣、濟南等地，最遠至德州。

蓋德茲對沿途工礦業做了簡單介紹，例如“在博山山谷及其旁邊山谷裡有優質的石煤，根據1898年6月底在德國對採自作業煤礦中的煤進行的試驗，其與卡迪夫（Cardiff）煤有相等的價值”；他還提到了普集、黌山和淄川的煤礦。同時，也記錄了博山的製陶、鍊鐵和玻璃製造，亭口村的印染，以及沿海的煮鹽業等。採石場提到兩處，一是岞山以南的丘陵地帶；二是博山山谷。（《近代鐵路技術向中國的轉移》）

1898年6月25日，蓋德茲返回青島結束考察，行程長達1800多公里。蓋德茲將其考察結果寫成一份50多頁的《山東省考察旅行報告》。該考察報告內容非常豐富，包括旅行路線、鐵路線選線、鐵路工程建設設想、機車車輛選型、成本和效益預算、貿易和運費等方面，為膠濟鐵路的定線提供了基礎。

蓋德茲1898年所考察和設計的鐵路線是從青島經濰縣、濟南府至德州，全長545公里，其中幹線500公里，張店至博山支線45公里。而山東鐵路公司最終實際修建的鐵路是從青島經濰縣至濟南府，濟南府至德州段則由後來的津浦鐵路建成。

在報告的末尾，蓋德茲希望不久就能開始建設鐵路，這樣“有著豐富優質石煤的山東就將進入一個新時代，並實現更大的貿易價值”；“歐洲人的智慧和能力加上中國人的勤勞，會給這片土地帶來前所未有的繁榮。這種繁榮直接使青島港受益”。他還強調，佔領膠州灣對德國應是一個具有全局意義的戰略問題，否則“就只是一個軍事行動，只是為帝國海軍的船隻獲得了一個基地”。在蓋德茲看來，鐵路建設是實現德國戰略利益的最重要手段之一。（《近代鐵路技術向中國的轉移》）

錫樂巴考察、定線並主持修建，膠濟鐵路呼之欲出

錫樂巴（Heinrich Hildebrand，1855—1925），德國鐵路設計師

1892年起，在中國參與勘測修建大冶鐵路、京漢鐵路、淞滬鐵路。1898年，主持膠濟鐵路修建，是膠濟鐵路首任負責人。被德皇授予“四等紅鷹勳章”、“王家工程顧問”、“樞密工程顧問”，清政府頒授“二等第三寶星” 。

在膠濟鐵路修建之前，錫樂巴和蓋德茲分別獨立地完成了實地考察，在兩人考察結果的基礎上，1899年6月底，確定了鐵路線由青島至濟南的走向。從青島出發，沿海灘以弧形繞過膠州灣，跨過大沽河等流入膠州灣的河流，在74公里處到達膠州。然後穿過平原，越過墨水河和膠河，到達100公里處的高密。接著，越過其他一些流入直隸灣（今渤海灣）的河流，在128公里處達到丈嶺。又越過濰河、雲河，穿過濰縣的煤礦，在183公里處到達濰縣。然後經青州、張店、周村和龍山，到達濟南。支線由幹線上的張店分出來，沿孝婦河谷穿過淄川，經河谷周圍的煤田到達博山。

但在對膠濟鐵路的起始點——青島站的選址上，德國幾位鐵路工程師展開了長時間的激烈爭論。工程師格羅姆施認為青島站應該設在棧橋附近，以方便海鐵聯運；而錫樂巴和另一位工程師韋勒卻認為青島站設在棧橋附近不合理，因為這會使鐵路形成一個很大的彎道，技術上要求太高，而且大港竣工後完全可以取代棧橋，建議車站西移。最終，青島火車站還是按照錫樂巴的意見，轉移到現在的位置。

隨後，經過5年的建設，膠濟鐵路於1904年6月1日全線通車。此時，距離李希霍芬1869年第一次到山東考察時，腦海中閃現出在此修建鐵路的構想，已經整整過去了35年。