想要在中國合法造車，就必須取得造車資質，但自從一年前江淮大眾獲得“最後一張”生產資質後，資質的審批就悄然停止了，並且沒有任何文件表明審批將在何時開放。
近日，國家發改委發佈了《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》（以下簡稱《徵求意見稿》）。《徵求意見稿》總則中提到，“汽車整車和零部件投資項目均由地方投資主管部門實施備案管理。”雖然並未提開放資質審批，卻對新建投資項目的管理權限和管理主體做出了新的規定，此前新建新能源乘用車項目由國家發改委審批。
同時，《徵求意見稿》從投資主體、投資項目等方面對汽車產業投資做出了更嚴格的規定，欲對汽車產業，尤其是純電動車產業的一些亂象進行治理。新的政策釋放了哪些信號？新勢力造車會因此更容易獲取資質嗎？
獨立取得資質仍然很難
雖然新建純電動車投資項目的審批權“下放”到地方，但也並不是任何地區都可以投資建廠。相反，《徵求意見稿》明確要求新建獨立純電動車企業投資項目要符合四個條件：新能源你騎車保有量佔比高於全國平均水平；電動汽車充電基礎設施比較晚上，樁車比高於全國平均水平；新能源汽車殭屍企業和殭屍資質清理工作全部完成；現有新建純電動車企業投資項目均已簡稱，且產量達到建設規模。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在其個人公眾號上寫道，投資管理權限下放到地方，但並非簡單的權利下放，而是誰主管誰監管，誰審批誰監管。這是權利與責任的統一，能有效地制衡地方政府的投資衝動，加強監管，是應對投資熱潮的合理控制。
獨立汽車諮詢顧問張翔告訴《商學院》記者，上述要求是非常合理的。新能源汽車保有量比較大的地區如北京、天津珠三角等地，能夠達到這樣的普及度，也是因為政府在補貼、充電樁建設等方面投入了比較多的資金和精力。因為新建電動汽車投資項目能給地方政府帶來GDP增長、解決就業問題、政績等收益，所以也是對做得好的地方政府的鼓勵。
但符合上述要求的地區其實並不多，況且這些純電動車普及度比較高的地區，多數都已經有了當地的純電動車項目。所以造車新勢力想要獲得生產資質仍然很難。
除此之外，由於《徵求意見稿》還規定，禁止燃油汽車殭屍企業股權變更，新建獨立純電動汽車企業投資項目建成後，只能生產自有註冊商標和品牌的純電動汽車產品，通過收購等方式去“挪騰”資質的道路基本也被堵死了。記者就《徵求意見稿》相關問題向奇點，小鵬，威馬、前途等幾家新勢力造車企業詢問，但收到的反饋都是不評論或未回覆。
記者查閱資料發現，目前拿到新能源汽車生產資質的企業共有15家，但其中產品被列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》的只有6家，還有5家企業至今仍無量產車上市明確時間表。《徵求意見稿》中對“殭屍資質”的定義是“指汽車企業已獲得新能源汽車生產資質、但連續兩年年均產量低於：乘用車、貨車、輕型客車1 000輛，大中型客車100輛。”也就是說如果上述獲得資質的企業沒有達到該標準就有可能會被清理。
張翔認為，目前已經獲取資質的企業中，還有一大部分沒有車型上市，所以短時間能應該不會再審批通過新的資質。這也符合《徵求意見稿》中提到的“鼓勵企業通過股權投資，開展兼併重組和戰略合作，聯合研發產品，共同組織生產，提升產業集中度。”
長安汽車總裁朱華榮近日也在公開場合表示，“無論是產能還是資質，我們以開放的心態，歡迎一切新勢力的各種合作。”但問題是，通過代工造出來的純電動汽車只能貼代工方的品牌，這不利於造車新勢力的品牌推廣。
給電動車“降溫”
中國的新能源汽車產業正在面臨著產能過剩的問題。工信部等部委在2017年4月聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃》中對新能源汽車的規劃是，到2020年，國內新能源車年產銷達到200萬輛。
但根據中國汽車流通協會發布的數據，從2015年到2017年6月底，國內已經落地的新能源整車項目就已經超過了200個，相關投資金額高達1萬億元以上，各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃超過2000萬輛。按照規劃，這些項目大多將在2020年之前建成投產，是《汽車產業中長期發展規劃》中設定目標的10倍。
張翔表示，隨著補貼的退坡，如果產能太多市場無法消化，就會形成實質上的產能過剩。“日本的汽車產能也很多，但是他們的產品可以向中國美國等很多地區出口，而中國的電動車做不到這一點。”張翔說。
而上一輪電動車爆發時“騙補”的產品可能至今仍未消化完畢。電動汽車博客電車匯近期蒐集到的一組“微商”截圖顯示，市面上有不少在2015年前後生產的純電動商用車在售，有些甚至被貼上了“一萬一臺開走”的標籤。記者隨後在網絡上搜索，也確實找到了一些低價處理純電動商用車的信息。
2010年前後，隨著《汽車產業振興規劃》和《汽車和新能源汽車產業發展規劃》等政策的出臺，中國曾有過一波電動汽車的“大躍進”，據新聞報道，當時在山東一夜之間就冒出上千家電動車廠，甚至以造車之名圈地等現象都時有發生。
2010年的深圳世界電動車大會門票被炒到了2800元一張，然而會後人們才發現，各地盲目建設產能的背後，卻是電池、電機等關鍵零部件技術的不成熟，生產的產品實用性、可靠性都無法滿足消費者需求。當時建設的大量充電樁在功率上也無法滿足現在的充電需求，造成了極大的資源浪費。
正是有了前車之鑑，這次的《徵求意見稿》才對純電動汽車的投資做出了更嚴格的規定。如要求新建獨立純電動汽車企業投資項目股東擁有整車控制系統、驅動電機、車用動力電池等關鍵零部件的知識產權和生產能力，且對關鍵零部件具有較強掌控能力。甚至對售後服務都做出了要求，如“承諾對項目建成投產後5年內銷售的產品質量投保或由相關企業提供擔保。”
崔東樹認為，總體來看，目前新能源汽車的投資熱潮仍未退去，因此需要有效的標準門檻來進行控制。而將投資與項目落地有效地聯動，讓地方政府的管理體系化到位，才能防止圈錢圈地問題。另外開放新形勢下外資新能源車投資項目的標準也很高，在順暢引進國外造車新‘鯰魚’的情況下，不會出現批量性的外資新能源造車的項目失控。
“因此總體來看，《徵求意見稿》的方向思路和具體標準是相對合理的，地方政府的責任壓力巨大，應該不會出現新能源車和傳統車的投資失控的問題。”崔東樹說。純電動車入局門檻提高 造車新勢力再度遇冷
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