中國會在幾年後超過美國，成為全球最大的郵輪旅遊市場？
10月上旬，在上海寶山區的寶山區萬豪德爾塔酒店，一場關於郵輪行業的高端論壇的互動環節上，嘉賓們正在熱烈討論這個話題。
“還需要30年。”率先給出答案的是雲頂集團總裁區福耀（Colin Au）。
按照他的測算，中國郵輪市場以每年10%的速度增長，美國的增速則維持在4%，到2049年，中國將會慶祝自己成為全球郵輪市場最大的客源國。兩者目前有著五倍的差距。
地中海郵輪集團（下稱地中海郵輪）董事會執行主席皮爾弗朗西斯科·瓦戈（Pierfrancesco Vago）則認為，中國在2030年就會超過美國，原因是更為龐大的人口基數。
當主持人把同樣的問題拋給邁克·貝勒（Michael Bayley）時，這位皇家加勒比國際遊輪有限公司（下稱皇家加勒比）的總裁半開玩笑地回答：2029年。
你可能覺得，上述對話是客人們對東道主的善意恭維。但如果看到這些外資郵輪大佬們在中國市場進行的大手筆佈局時，就會改變看法。
未來兩年，這三家全球頂級的郵輪公司都計劃把最新建造的超大噸位豪華郵輪部署到中國。
更具體地說，是部署到距離這場論壇舉辦地不過10分鐘車程的上海吳淞郵輪港。
2020年，地中海郵輪將把17.2萬噸的“榮耀號”派往上海，這艘316米長的郵輪可以搭載5686名遊客。
2021年，雲頂集團的“環球夢號”也將出現在吳淞郵輪港，它的噸位達到20.8萬噸。這一年，皇家加勒比“綠洲”系列的第五艘郵輪也會駛往上海，它的體量再上一個臺階，接近23萬噸。
“榮耀號”、“環球夢號”和“綠洲五號”的到來，將不斷刷新吳淞郵輪港的歷史。在此之前，16.5萬噸是這座港口接待過的最大噸位郵輪。
吳淞郵輪港的運營時間不過八年，但它已躍升為亞洲第一、全球第四的郵輪港。過去幾年，中國半數以上的遊客從這裡出發，踏上他們的海上之旅。
這座年輕的港口也因此成為中國郵輪市場飛速成長的見證者。
去年，中國郵輪遊客人次達487萬，是2011年的十倍。儘管中國郵輪市場增速在過去兩年有所放緩，但沒有人懷疑它在未來持續增長的潛力。
不過，在這個繁榮的市場裡，卻很難看到中國資本的蹤影。
遊弋在中國海岸線上的豪華郵輪，大部分由外資公司擁有。在以中國為母港運營的15艘大型郵輪中，只有三艘屬於國內的郵輪公司。
雖然中國早已是全球第一造船大國，但歐洲的大型船廠才是這些巨型船舶的主要建造者。截至今年8月，芬坎蒂尼、邁爾和大西洋三家船廠手握著全球80%以上的大型郵輪訂單。
現在，來自中國的新興力量打算改變這一局面。
上海吳淞郵輪港以東20公里，是外高橋船廠的所在地。這家擁有20年曆史的造船基地，是中國船舶工業集團有限公司（下稱中船集團）最好的船廠之一，它也是國內唯一一家年造船量突破800萬載重噸的企業。
10月18日，外高橋船廠正式啟動首艘國產大型豪華郵輪的建造，這艘13.5萬噸的郵輪計劃2023年下半年交付。
它將擁有2125間客房，可容納5246名乘客，總造價達到7.7億美元（約合54億元人民幣）。
初次進入郵輪建造領域的中船集團，選擇了一條相對穩妥的道路，即通過與國外企業合資，引進成熟的郵輪設計和建造技術。
在2012年豪華郵輪項目籌劃伊始，中船集團就啟動了合作伙伴的篩選，最終將目標鎖定在了意大利芬坎蒂尼集團（下稱芬坎蒂尼）和美國嘉年華郵輪集團（下稱嘉年華）兩家企業身上。前者是世界最大的郵輪造船企業，後者則是全球最大的郵輪運營公司。
經過三年多的談判，中船集團先與嘉年華簽訂了郵輪運營的合資協議。又經歷了兩年的磋商，中船集團、嘉年華與芬坎蒂尼三方簽署了具有約束力的“2+4艘”新造郵輪協議。
中船郵輪科技發展有限公司（下稱中船郵輪）副總經理汪彥國稱，“國際郵輪建造和運營市場呈現寡頭壟斷、技術和資本密集等特點，我們要運用世界眼光和全球視野，探索出一條中國特色的郵輪產業發展道路。”
中船郵輪是中船集團發展郵輪產業的唯一平臺企業和總體責任單位，承擔包括郵輪研發設計、郵輪運營以及供應鏈建設在內的三項任務。作為中方股東，它已與嘉年華、芬坎蒂尼分別成立了合資公司。
其中，中船嘉年華郵輪有限公司（下稱中船嘉年華）是首艘國產豪華郵輪的運營方；中船芬坎蒂尼郵輪產業發展有限公司（下稱中船芬坎蒂尼）則負責郵輪的詳細設計。
按照三方協議，首艘國產豪華郵輪將以Vista級郵輪為母型船。這是一款較為成熟的船型，芬坎蒂尼已以此為平臺，建造過三艘豪華郵輪。
首艘國產豪華郵輪的前期概念設計由外方操刀，隨後的深化設計則由中船芬坎蒂尼執行，將針對中國市場的具體需求做出相應的改變。
這樣的安排已相當程度減少了建造豪華郵輪的挑戰，但是要在四年後如期交付這艘船隻，依然面臨不小的壓力。
LNG（液化天然氣）船、航空母艦和豪華郵輪，並稱為造船工業皇冠上的明珠。若從技術複雜度、建造難度和體量而言，豪華郵輪要遠高於前兩者。
建造一艘郵輪所需的零部件數量達約2500萬個，光是所使用的電纜長度就超過5000公里，接近北京到莫斯科的直線距離。
豪華郵輪包含大量的內裝工程，還涉及藝術、娛樂系統和燈光照明設計等不同門類，與中國造船業此前所擅長的貨運船和海工項目有著顯著差異。
中國船級社總部副總裁範強稱，目前國內還很難提供符合豪華郵輪建造所需的優質產品，郵輪建造的配套短板非常明顯，亟待解決。
這也是早前日本製造豪華郵輪失敗的重要原因之一。本土供應鏈的缺失，導致交船時間嚴重滯後，並帶來了成本的急劇攀升。
中船郵輪總會計師孫長慶也提醒稱，首艘國產豪華郵輪的大量配套仍需海外採購，有一系列的時間跨度及運輸問題，對按時交船形成制約，這是設計和建造郵輪過程中應該非常注意的。
在中船集團未來建設國產豪華郵輪的過程中，補齊供應鏈短板，被視作重要一環。其計劃實現的方式，既包括開拓國內現有企業的能力和資源，也將考慮通過收購國外企業，吸引境外企業在國內合資或者獨資經營等多種形式。
這方面的一項重要進展，是中船郵輪與德國郵輪內裝企業R&M集團的合作。雙方計劃聯手在中國開展郵輪內裝業務，並將成為首艘國產豪華郵輪的潛在艙室內裝分包商。
就目前而言，類似的配套供應體系建設尚處於起步階段，一艘豪華郵輪通常需要與數百家供應商形成緊密的戰略合作關係。
對於擁有成熟供應鏈且熟悉郵輪建造工藝的海外船廠來說，從簽訂訂單到最終交付一艘郵輪，約需要三年時間，期間會經歷分段建造、下塢和內裝、海試及交船等多個節點。
從零起步建造首艘國產豪華郵輪的中船集團，則為此預留了近四年。中船郵輪副總經理汪彥國說："現在看，還有四年時間，但對於我們來說，是隻爭朝夕。"
首艘豪華郵輪在2023年如期交付後，將由船東中船嘉年華運營。這樣的安排，也是基於對國產豪華郵輪建造風險的考慮，中船集團與嘉年華通過合資形式，形成更高強度的利益一致性。
在這家合資公司中，中船集團和嘉年華的持股比例為60%和40%，與中船芬坎蒂尼的股比一致。
在國產豪華郵輪交付前，中船嘉年華將先期運營兩艘現役的豪華郵輪，逐步形成郵輪運營能力。
這兩艘郵輪名為“大西洋號”和“地中海號”，它們此前均隸屬於嘉年華。去年進博會期間，雙方簽署了轉讓協議。今年11月，兩艘郵輪將完成產權交割。
按照計劃，如果“2+4艘”國產大型豪華郵輪逐步到位，到2028年，中船嘉年華將擁有一支至少由八艘郵輪組成的船隊，它將與股東方之一的嘉年華統籌運營中國市場。
目前，嘉年華旗下的歌詩達和公主郵輪兩大品牌均已在國內部署了船隊。
除中船集團外，還有更多的國家隊以不同的角色出現在了中國的郵輪市場上。
一個月前，一家名為星旅遠洋的合資企業，開啟了以廈門為母港的郵輪首航。它的股東為兩家央企，分別為中國旅遊集團和中遠海運集團。
星旅遠洋在一年前購入了一艘6.9萬噸的豪華郵輪，將其翻新改造，並更名為“鼓浪嶼號”。由此，本土郵輪公司所運營的郵輪數量增加到了三艘。
這顯然只是一個開始。中國旅遊集團副總經理王剛稱，星旅遠洋計劃以購買和建造相結合的方式，將郵輪船隊的規模擴充至三到五艘。
招商局集團也提出了類似的目標。這家全球財富500強榜單上的大型央企，同樣在探索組建中國本土的郵輪船隊。招商局集團副總經理王宏稱，“要讓中國人坐上中國製造和運營的豪華郵輪。”
今年初，招商局集團簽訂了分批建造四艘3.7萬總噸豪華郵輪的協議，每艘造價20億元。
在上海國際郵輪經濟研究中心副主任葉欣梁看來，國內的豪華郵輪行業正處於培育期，需要大量投入，只有央企這樣資金實力雄厚的企業才會願意介入。
“除了經濟考量之外，央企也有服務國家戰略的需求。”葉欣梁補充說。
阿諾德·唐納德（Arnold Donald），這位嘉年華的首席執行官也出現在了文章開頭提到的那場郵輪行業高端論壇上。
在被問到那個問題——中國何時會成為全球最大的郵輪旅遊市場時，唐納德說，這一天何時出現，將取決於中國市場所佈局的郵輪數量，而他相信，這一時間點將在20年之內到來。
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