簡介：在購車觀念還未完全成熟的國內汽車市場，消費者們似乎對定義不同的車型，總是有著近乎相同的要求。皆因對柴米油鹽醬醋茶均有著全面考慮的國人，往往會將車型性價比作為購車的重要標準。

而過去，在購車預算內的轎車車型，很多都無法做到盡善盡美，既可以兼顧車輛的高大的外觀造型、還能擁有出色的裝載能力以及良好的視野，因此消費者經常會陷入魚和熊掌不可兼得的糾結狀態。

為了滿足國人的需求，從本世紀10年代左右開始，自主品牌和合資品牌不謀而合地在SUV上改變了造車策略，在兼顧成本的條件下，大幅地提高了SUV車型在內外飾設計方面以及乘用空間方面的水平，將國內的SUV車型打造成為了真正的“全能車型”，使得這群看似更為全能的選手能更容易滿足國人的需求。從那時候國內市場也開始掀起了“SUV熱”，直至今日仍不見頹勢。

隨著消費升級以及購車群體年輕化的到來，國內相當一部分的家庭，已經開始著手加購第二臺車了，而小有積蓄的奮鬥青年，也將購買人生中第一臺車提上了日程，而預算在20萬以下的SUV，肯定是大部分消費者繞不開的目標車型。

作為主打加購車輛家庭以及年輕消費群體的小型SUV，豐田C-HR自2018年6月上市以來，一直飽受市場的爭議，無論是目標群體還是非目標群體，對其評價的兩極分化也略為嚴重。

因為這臺看上去精緻且特別的車型，第一眼看上去會讓不少人揶揄為花瓶，小巧的車身也並不是那麼符合國人對SUV的“全能印象”；那麼實用與感性相互抗衡碰撞的C-HR，實際的產品力表現如何呢？

有調查才會有發言權，帶著同樣的疑問，筆者對C-HR進行了一次深入的試駕。本次筆者試駕的C-HR為2018款2.0L豪華版，其廠商指導價為16.58萬元，目前該車在市場上的優惠在6000—8000元，受地區和活動政策浮動。

橫看成嶺側成峰，遠近高低各不同

在上市之時，C-HR映入眼簾的前臉，很難讓人不聯想到上一代RAV4車型。

回想過去上一代RAV4換代時的情景，其由中庸風格向時尚風格的轉變，讓國人一時間難以接受，皆因其無法匹配國人對家用車型的審美。但放到定位小型SUV的C-HR上，就顯得不那麼突兀了。

整體呈正梯形的前臉，配合狹長、由外向內收窄LED大燈連接著黑色的飾條，讓前臉具備了紡錘狀的觀感，而中網概念的模糊化，也減弱了鋒利線條帶來的向內收縮的中心感，使得前臉在具備了強烈的時尚化元素的同時，仍保持著SUV車型的厚重感。

來到車身側面和尾部，展現在眼前的又是另外一番景象。假如說C-HR的前臉尚有幾分收斂，那其側面和尾部大起大落的線條，一定會讓你記憶深刻。側面勾勒出的梭子狀線條，一直延伸至與前臉遙相呼應的紡錘狀尾部，而特殊的門把手設計、迴旋鏢狀的尾燈，以及碩大的尾翼和擾流板的強強聯合，都能讓C-HR在路上成為一道亮麗的風景線。

當筆者打開車門，進入到駕艙內部，便感受到了C-HR內飾設計以理性為主，感性為輔的風格，至少從材質的使用上就可見一斑。深藍色的菱形面板以及貫穿中控臺飾條，透露出了一絲不安分，而中控臺上方的真皮縫線包裹以及下方搪塑材質的使用，將整體風格迴歸到了務實層面。

儘管座椅採用的是織物面料，但其縫製和麵料十分考究，且填充物豐滿且柔軟，絲毫不會讓乘坐者產生廉價感。美中不足的是，倘若在高配車型上，能夠增加電動的前排座椅，相信更能打動日常需要與伴侶交替用車的消費者。

偏向駕駛位一側的中控臺，在給予駕駛者專屬感之餘，提高了操控的便利性，阻尼感適中的實體按鍵與界面簡潔、容易上手的中控觸摸屏各司其職，而環繞周圍的10個安全氣囊，給予了筆者滿滿的安全感。

空間方面，C-HR的乘坐空間，並沒有因其運動化的造型而表現不佳，尤其是後排空間的表現，更是出乎了筆者的意料。在前排座椅調至舒適位置的情況下，後排的腿部空間十分可觀，頭部空間對於身高173cm的筆者也有富餘。

關於眾說紛紜的後排乘坐氛圍，由於C-HR使用了黑色的車頂，加上後排車窗向其個性的車身造型妥協，且筆者試駕的版本並沒有裝配天窗，在後排試乘的過程中，的確會產生些許壓抑之感。

儘管天窗這一配置，遠不如銷售端宣傳得那麼重要，但其增大采光面積的作用，給後排乘坐感受的提升是尤為明顯的。所幸C-HR在上市後不久就聽取了消費者的意見，增加了有天窗的車型版本進行改善，因此筆者建議後排使用率較高的用戶，儘量選擇裝配天窗的車型。

如果說C-HR略微劍走偏鋒的內外飾，無法讓崇尚中庸的國人堅定刷卡的決心，但凡你願意按下一鍵啟動按鈕，進行一番短暫的試駕，其均衡且出色的動態表現，會讓你對C-HR產生重大的改觀。

雖然C-HR搭載的2.0L自吸發動機擁有40%的熱效率以及171PS的最大輸出，但筆者對於CVT變速箱的印象，還停留在平順有餘激情不足的層面。因而在出發之前，筆者對這套動力總成並沒有太大期待。

然而筆者忽略了此CVT非彼CVT，C-HR搭載的Direct Shift-CVT，巧妙地避開了傳統CVT變速箱的硬傷，其加入的Launch Gear的起步齒輪組大大提高了傳統效率。在它的幫助下，C-HR在保證換擋極其平順的基礎上，在各種程度的動力請求之下，都能用極短的時間、乾脆利落地完成換擋。

毫不誇張地說，這套變速箱顛覆了筆者對CVT的認知，即使只有ECO和NORMAL兩種駕駛模式，從駕駛激情層面上說，它的表現要優於市面上大多數雙離合和AT變速箱。在發動機和變速箱接近完美的合作之下，重量將近1.5噸的C-HR，出人意料地做到了平順性、動力性以及油耗的良好兼顧。

而在動力輸出線性且乾脆的條件下，C-HR在轉向方面的表現也十分亮眼，其提供的電子助力轉向經調校之後，擁有了出色的隨速隨角度的線性程度和邏輯，即使是操作熟練度不高的駕駛者，也能得到“指哪打哪”的車身反饋。

出色的性能和轉向表現讓C-HR“動如脫兔”，與此同時，其底盤能否讓車內乘員“靜如處子”呢？

得益於前麥弗遜式獨立懸架以及後E型多連桿式獨立懸架的配備，C-HR在車身支撐和底盤濾震方面，得到了很好的發揮。其在彎道的表現讓你很難相信這是一臺小型SUV，車身姿態的良好抑制，能讓車內乘員泰山穩坐。而其底盤雖然在正常行駛路段時調教得偏舒適，但在坑窪不平的路段，能把大小震動過濾得比較乾淨，不會出現多餘的顫動。

古人言：“甘瓜苦蒂，天下物無全美”縱然C-HR的動態表現令人驚豔，仍然掩蓋不住其在噪音控制方面的不足。無論是前排還是後排，當時速超過30km/h之後，風噪和胎噪都能明顯地傳入艙內，而當駕駛者作出較大的動力請求之後，隨著轉速拉高至3000轉以上，發動機會發出渾厚的“吼聲”作出回應。

總結：

在SUV都在往“全能”方向發展的潮流中，C-HR選擇了逆流而上，其弱化載人載物功能、強化動態性能的表現，目的就是為了更好得服務於，以自我駕駛為主、後排使用率較低的消費者，因而收穫了大批細分市場上的擁躉。

然而國內大多數消費者在購車時，依舊以性價比作為第一導向，使得C-HR在價格不那麼平易近人的情況下，被放大了其在空間上的缺點，從而在市場表現方面，稍遜於全面發展的同級別車型。

但倘若C-HR能借助換代，將其天窗的配置全面鋪開，並在舒適性配置上多下功夫，即使不隨波逐流地採取低價策略，有很大概率能在銷量上更近一步。畢竟隨著國人購車理念的成熟以及試駕觀念的深入，關於C-HR形形色色的流言都會不攻自破，屆時在行駛質感方面動力深厚、其他方面表現合格的C-HR，將會得到更多人的認可。