隨著WEY、領克等自主高端車崛起，外加政治因素影響，韓系車企的口碑下滑嚴重，開始讓人有了自主車已經超越韓系車的印象。短短几年時間就有了這樣的轉變，不得不說部分國人有些“膨脹”。客觀點說，中國的汽車產業除了體量上壓到韓國，產業鏈的完整程度、獨立程度以及核心技術的把控能力都遠達不到後者的水準。
為什麼國人“膨脹”了？
ix35/智跑代表不了韓系車真實水平
這種片面印象主要是被新ix35、新智跑這些韓系廉價車帶跑偏了，本質上，這幾款高度本土化車型就是掛現代、起亞車標的自主車，已經跟血統純正的韓系車沒太多聯繫，如果以現代起亞的全球化車型為標杆，實際上自主車和韓系車的差距從未縮小。
斯汀格3.3T V6雙渦輪增壓
索納塔九PEHV搭載的2.0L混動系統，現代領動搭載的1.4T+DCT，起亞斯汀格搭載的3.3T V6雙渦輪增壓發動機，這幾套動力系統都是獲得或曾經獲得沃德全球十佳發動機的主兒，妥妥的國際一流認證。至於自主車企，能做到獨立開發的都不多，真正能上得了檯面也就是比亞迪的混動系統，其他要不就是“偷師”合資車企（東風、華晨1.6T、上汽1.5T），要不就是“萬國牌”（長城1.5T、2.0T），靠他們是上不了檯面的。
韓系新能源車有哪些突出亮點？
現代索納塔九插混版於8月初正式上市，補貼後售價18.98-22.38萬元，純電動續航里程（NEDC工況）可達75公里，綜合油耗1.3L/100km，跟自主插混車一樣享受免購置稅、免費車牌等福利。另外，搭載相同動力總成的起亞K5 PEHV也將在8月31日成都車展亮相，這兩款車的出現真正讓我們看清了韓系車的真實水平。
索納塔九插混和K5 PHEV都搭載了一套由2.0L自然吸氣發動機、電機和電池組組成的插電混合動力系統。其中發動機最大功率為156馬力（115千瓦），最大扭矩為189牛·米，匹配6擋手自一體變速箱；驅動電機最大功率為68馬力，最大扭矩為205牛·米，搭載電池容量為12.9千瓦時，純電續航里程（NEDC工況）為75公里，綜合油耗為1.3L/100km。新車提供兩種充電方式，交流慢充樁和220V家用插座，3.5kW的交流慢充樁充電時間為4小時。
技術層面上就不多說了，只提一下2.0L阿特金森循環發動機，跟豐田、本田、通用的混動車一樣，現代起亞的這臺發動機也是通過氣門正時系統縮短進氣衝程的持續時間、延長做功衝程的持續時間，從而更充分理由汽油燃燒產生的熱量。因為混動車的發動機負載和轉速相對純燃油車很穩定，所以阿特金森循環發動機很適合作為其動力源，相比奧拓循環（普遍的常規類型）非常省油。
而在自主品牌的插電式混動車裡，除了傳祺GS4 PHEV用的是來自三菱的1.5L阿特金森循環，其他都是清一色的“渦輪增壓+雙離合”的組合，包括比亞迪唐、榮威eRX5、WEY P8都是如此。有什麼區別？使用上最大的區別是：如果索九插混沒電了，還得跑長途，其綜合油耗應該跟豐田凱美瑞、本田雅閣的HEV版本（沒充電口）差不多，在4-5L/100km左右，而配備“Turbo+DCT”組合的自主插混車，如果沒了頻繁充電的條件，其綜合油耗將會持平、甚至會高於純燃油版（車子更重），這就是阿特金森循環配E-CVT變速箱的最大優勢。
不吹不黑，擁有自主產權的1.5L、2.0L阿特金森循環發動機和E-CVT動力耦合系統，將是決定自主新能源車能否走向國際市場的關鍵。
中國汽車產業有哪些硬傷？
中國汽車產業真的已經達到韓國的水平了嗎？從整個產業的供應鏈來看，個人對此也並不樂觀。
成熟的供應商體系是汽車產業的基石！韓繫有摩比斯、威亞、萬都、派沃泰等多家全球500強級別的汽車零部件供應商，涵蓋了從“三大件”到內外裝以及電子設備領域等多個領域，其中摩比斯其在供應商裡面的地位就相當於電子產品裡的韓國三星，工廠遍佈全球，任何全球汽車零部件供應商排行榜都是能進Top 10的主兒。雖說韓系供應商的整體影響力不如博世、大陸、博格華納等超一流供應商，但也完全是獨立、全面，自成一派的韓國體系，且能獲得國際社會認可。
反觀自主車企，除了做內飾的延鋒和做玻璃的福耀影響力大一點，核心技術領域沒有哪家供應商能獨立提供擁有國際一流水準的“三大件”，老早有人說，我們連一個精度高、壽命長的凸輪軸都造不出來，這其實一點不誇張。換句話說，韓系車企完全能靠本土的供應商“組裝”出一臺全球化車型，例如索納塔九、K5、捷恩斯等，而自主車企完全靠國內的供應商“組裝”出來的產品，並不具備這樣的硬實力。
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