近幾年，新能源車行業發展如火如荼，不僅傳統車企紛紛發力，各種造車新勢力也趁勢興起。國家也採取了一系列政策，不遺餘力地對這一產業進行支持。
不過，儘管新能源車已經取得了很大的進步，但現在新能源車仍然十分依賴政府補貼，還不能完全依靠自身產品性能贏得市場青睞。
新能源車續航里程不足、充電耗時長讓很多消費者在考慮新能源車時心存憂慮。新能源車要想獨立發展，依靠市場力量發展壯大，就必須提高續航里程，減少充電時間。
跑不遠的煩惱
特斯拉是新能源車行業的標杆。特斯拉成功的原因有很多，車子基礎性能的過硬是最基本的前提。
特斯拉Model X續航里程可達383-475km。Model 3選裝長距離電池套件後可以達到499km。Model S的續航里程可達443-542km，旗艦車型P100D最長續航里程為542km。
最近國產中檔電動車在續航里程上有了較大的進步，廣汽新能源最近推出的傳祺GE3 530最大續航里程達到了530km。
限制新能源車續航里程的因素主要就是“三電”——電池、電機、電控。這其中，電池是重中之重。出於成本和空間的限制，新能源車不能無限地增加電池數量。所以提高電池的能量密度，就十分關鍵。
特斯拉採用能量密度最大的圓柱電池來提升能量密度。重新設計的電動車專用平臺，使汽車可以儘可能多的增加電池組。特斯拉多次聲稱其能量密度位居業內榜首，其出色的續航性能讓其可以和燃油車一爭高低。
廣汽新能源推出的傳祺GE3 530採用的也是電動車專屬平臺，同時採用了寧德時代最新一代的三元電芯技術，能量密度大大提高。綜合電池的輕量化設計，傳祺GE3電池系統的能量密度已經達到了160Wh/kg；採用的電控技術——IGBT技術最大限度地節約了寶貴的電能，進一步提高了續航里程。
今年2月，財政部發布了《調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，進一步提高了新能源汽車補貼發放條件。根據最新政策，新能源車要想享受到最高補貼，續航要超過400km，電池密度要達到160Wh/kg,百公里能耗要高於門檻25%。
補貼標準的提高迫使企業不斷提升新能源汽車的各項性能，逐漸提高相對於燃油車的市場競爭力；同時也將淘汰一批落後產能，促進資源向向有實力的企業集中。
現在國內外先進新能源車的續航里程都已經突破五百公里，這體現了新能源車行業技術的突飛猛進。隨著越來越多的企業跨過這一門檻，新能源車在續航里程方面的競爭將會進一步激烈。新能源汽車續航里程的競爭賽道已經逐漸以500km為起點，這將大踏步推高市場對於新能源車的接受程度。
充不快的焦慮
新能源車的發展不僅受制於自身的技術條件，還受充電基礎設施和充電技術的制約。很多消費者在購車時不考慮新能源車的原因就是充電樁數量少，充電不方便。
充電速度則是新能源車的另一塊心病。現階段，電動汽車充電方式主要為接觸式充電，分為交流慢充和直流快充兩種。慢充主要用於家庭和工作單位等場景；快充主要用於公共設施以及高速公路。
現在快充也需要半個多小時才能充滿80%的電。這就給新能源汽車的推廣帶來了很大的不便。目前的無線充電技術還很不成熟，但是大功率充電樁有望解決充電慢的問題。
大功率充電對電池的熱管理系統要求很高。現在一些車企已經很好地解決了這個問題，通過提高對電池溫度的控制能力，適應大功率充電以提高充電速度。
傳祺GE3 530沒有為了提高電池能量密度而放棄電池的溫控系統，其攜帶的第三代只能溫控系統，通過電池包內部液體溫控循環調節電信溫度，可以讓電池始終處於適宜的溫度範圍，始終保持高效的工作狀態。
大功率充電對於充電樁要求也很高，而目前現有的充電樁不僅數量不足，功率偏低，標準也雜亂無章。這使得新能源汽車即使滿足大功率充電的技術要求，也無法在現實中應用。
廣汽新能源總經理古惠南表示，新能源車汽車快充的實現目前取決於快充電站的建設，新能源汽車的推廣不僅需要車企的努力，還依賴上下游配套產業的進步和完善。
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