純電動車賣到哪兒去了？大西北停車場裡有不少
5月中旬，敦煌出差，在偌大的一個停車場裡看到署名為“微公交共享汽車”的約50輛北汽EC純電動車型，旁邊還搭配了近百充電樁。
這所謂共享汽車的運營情況找不到相關數據，但從旁邊酒店當地服務員的介紹能略知一二，“那就是給旅遊的人租的，我們都沒用過。”
根據“2018國際新能源汽車用戶評價與應用創新研討會”上數據，截至2017年6月份，我國汽車共享總計約4萬輛，其中電動汽車的佔比高達95%以上，規模化運營的分時租賃企業約40家。
而這近4萬輛共享租賃電動車的規模還在不斷擴大，翻看新聞更多純電動共享汽車還在路上。實際上去年年中就已經有一波共享汽車崩潰潮（下方盤點圖片來自為人師表相關文章），但生產電動車的廠家並不會過於在意，車子賣出去就好。
除了共享汽車，其它的純電動車是賣給普通消費者了麼？也不盡然。據乘聯會數據，2017年共銷售556393輛新能源乘用車，其中純電動車銷量為448820輛，後者佔比達到8成。
另據《2017年中國新能源乘用車產業發展報告》統計顯示，銷量排名前十的城市就佔了新能源過半銷量。下表（圖表來自第一電動網）也可以看到，除了上海，純電動車都在新能源車銷量比例裡佔有較大比重。而銷量最高的五大城市外加排名第六的廣州市全是限牌城市，政策在其中所起作用不言而喻。
還是讀上表，單位購車和個人購車比例請注意，非限牌城市的青島和長沙都有超7成新能源車流向單位，可見這純電動車真正進入“認可電動車普通消費者”手裡的數量，還要打個折扣。
國家補貼地方溺愛 純電動車質量整體差
買了純電動車的消費者，用車體驗又如何？今年的新浪汽車315調查數據顯示，電動車三電系統故障不出問題的比例僅28%（下圖來自新浪汽車），也就是超過7成純電動車出現過相關故障，其中更是有超過兩成經常出現，這可是在純電動車普及還沒幾年的情況下，覺得不後悔的車主比例還不到四成。
國家補貼自不必說，騙補事件歷歷在目，地方更是把純電動車當成了炫耀資本，忙不迭的推進。這樣的背景下，相關產品質量大家也心知肚明。其實，因為純電動車機械結構簡單，理論上品控更容易做，但質量問題層出不窮，只是因為規模還不夠大，關注度也被風向蓋過。
例如國內銷量最好的北汽新能源，搜索相關投訴比比皆是，我之前也測試過北汽旗下EV車型，兩天試駕時間經歷了數次無故斷電或車輛失去反應問題。
這是不健康的業態，也是不成熟的市場，沒有把話語權交給市場說話。在北京哪怕搖號到166年後（1000次），中獎幾率也不到50%，這就是北京成為新能源車銷量最好城市的最大原因。
這樣催生的企業也是不健康的，就以被很多新能源車奉為榜樣的特斯拉為例，它面臨的各種資金、裁員、講故事問題我不多說，就從產品一點就能看出問題。
一開始我試過的特斯拉Model S，印象最深的就是後排座椅頭枕是固定式，尖銳的頭枕頂部（下圖來自汽車點評）正好頂在乘客後腦勺下部。如果發生事故，正常身材的成年人百分之百會因為這個設計受傷甚至喪命。
相關法規沒有這麼詳細的規定是法規缺失，可類似設計缺陷絕不會出現在任何一家傳統車企，即便是眾泰也不會。這就是特斯拉出發點的問題，它的重點不在車本身，也就不怪大家只把它當做搞投資的，甚至搞投機的。
電池技術依然是瓶頸 電動車只是新能源車的補充
純電動車續航有限，充電不便的問題大家都知道。這絕不是充電樁普及就能解決的，據統計，北京建成的約2萬公共充電樁，使用率還不到一成。因為純電動車主也知道不可能把自己的車當成普通燃油車來用，沒電了也不可能像加油一樣方便。
即便用現在企業最愛宣稱的半小時充電80%來看，這30分鐘相比幾分鐘的加油時間也是不可接受的。你想想一輛車是30分鐘，那等於隨便幾臺車就能把充電站裝滿，還不得堵成長龍？
不考慮充電，續航問題也不容樂觀，最大續航能力虛標幾乎是人盡皆知，市場上最普遍的純電動車續航里程在200-400km之間，而實際續航甚至有車要打個狠折，已經是純電動自行車的範疇了。
這一切的一切指向的還是電池技術，電池技術的瓶頸短期內難以突破，純電動車也難以真正進入普通消費者家庭。而據多方消息印證，可靠地電池技術突破理論上都至少需要20年時間，之後實現量產還需要更多時間。
現在有網友問能不能買純電動車的時候，建議仍然是兩條，第一是代步用的話，在可以安裝充電樁的情況下完全OK，微型純電動車銷量佔比最大也印證了這一點（下圖來自E電園）；第二是在搖不到號，也儘量買插電混動車，沒電了還可以用油麼。
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