案例1：
奔馳E200發動機有時加速無力
故障現象：
該車行駛里程約90000km，有時出現的故障現象為車輛啟動後，儀表板的發動機故障燈點亮，發動機加速時排氣管有突突聲，加速無力。
故障診斷與檢修：
使用診斷儀對發動機系統進行自診斷，故障信息為排氣凸輪軸位置不可信調節錯誤。造成故障的原因有：凸輪軸位置傳感器線路或發動機控制模塊故障；凸輪軸位置傳感器損壞；發動機正時有故障；凸輪軸可變正時有故障。
打開點火開關，測量排氣凸輪軸位置傳感器的1號針腳，有5V 電源；測量3號針腳搭鐵線與車身之間的電阻，導通；測量2號針腳信號線與發動機控制模塊相應端子之間的電阻，導通，且三根線都沒有短路和斷路現象。懷疑傳感器損壞，將進、排氣凸輪軸位置傳感器對調，故障依舊。測量排氣凸輪軸調節電磁閥線路，正常。在怠速工況下用診斷儀激活排氣凸輪軸調節電磁閥，怠速有明顯抖動，證明排氣凸輪軸調整電磁閥正常。
懷疑正時有問題，轉動曲軸皮帶輪到1缸上止點位置，凸輪軸調節器標記和凸輪軸軸承蓋標記相對，正時沒有錯。
通過反覆試車，模擬故障發生時的情況，發現車輛在怠速時排氣凸輪軸的實際值異常，正常值為-112.875°~-106.875°，此車為-96.875°。凸輪軸位置傳感器、電磁閥及線路都一一排除，現在只剩下凸輪軸調節輪，懷疑其內部磨損。拆檢排氣凸輪軸調節器，發現鎖止銷部位磨損，更換排氣凸輪軸調節器，故障徹底排除。
故障總結：凸輪軸調節器內部鎖止銷磨損，在部分負荷不能將調節器鎖止在其基本位置，發動機在部分負荷時凸輪軸調節器控制不良運動，因此造成以上故障現象。
案例2：
奔馳E260發動機故障燈異常點亮且啟動時間很長
故障現象：
該車行駛里程約20000km，配置271型CGI缸內直噴發動機。駕駛人反映：該車發動機故障燈點亮並且啟動時間很長。
故障診斷與檢修：
試車，該車起動機轉動有力，但要啟動5~6s後才能著車，就像剛啟動時沒有供油一樣，著車後一切正常，但熄火後不容易立即啟動，啟動後發動機故障燈一直點亮。詢問駕駛人，得知該故障最近幾天才出現，行駛中低速正常，急加速或者高速時會有供不上油的感覺。
連接診斷儀進行快速測試，讀取發動機控制模塊的故障碼，如下所示：
從以上故障碼中可以看出該車主要是燃油系統出現了問題。奔馳E260的燃油系統的特點為高低壓系統結合，在所有工況下都會以充足的壓力將足量的燃油從油箱供至噴油器。燃油泵控制模塊通過來自燃油壓力傳感器的電壓信號檢測當前燃油壓力，並將此信號通過CAN-C （傳動系統控制器區域網路）傳送至發動機控制模塊，發動機控制模塊對燃油壓力和負荷要求進行評估，燃油壓力調節器將燃油壓力限制為約3.8×105Pa。在燃油濾清器處有一個止回閥，其作用是在燃油泵關閉時將燃油壓力保持一段時間，以確保下次順利啟動。
燃油高壓泵將燃油壓縮至最高120×105Pa的壓力，在此過程中，油量控制閥限制供至泵元件的燃油量。燃油儲存在油軌中，ME 控制模塊根據需要通過脈衝寬度調製信號（PMW）控制油量控制閥，燃油最終由噴油器以精細霧化方式噴入各燃燒室中。
讀取發動機控制模塊的數據流，發現噴射時長，遠遠超出標準值，流量調節閥沒有被促動。發動機進入緊急模式，噴油時間會相應地增長，從而增加噴射的燃油量，此時流量調節閥不工作。產生該故障的原因可能是低壓油路及燃油品質故障、高壓油路故障、高壓泵故障、線路問題或發動機控制模塊故障等。詢問駕駛人得知，在故障出現前後沒有加過油，基本可以排除油質問題。連接油壓表，測量低壓側燃油壓力，為6.0×105Pa，在正常範圍內，熄火一段時間後油壓保持不動，說明油路低壓側正常。測量發動機控制模塊到高壓泵流量調節閥之間線路的電阻，為0.4Ω，正常。檢查插頭插針，沒有氧化腐蝕現象，插針無鬆動接觸不良等問題。接著按照故障引導程序對高壓泵進行測試，發現高壓側系統不正常。
用萬用表測量流量調節閥的電阻，為3.5Ω，正常。更換高壓泵，清除故障碼，啟動車輛，發動機啟動迅速，進行路試，一切正常。
故障總結：
高壓泵內部出現故障，不能建立高壓，導致流量調節閥不被控制，造成啟動時間長。
案例3：
奔馳GLK300早上不易啟動
故障現象：
一輛行駛里程約8000km 的奔馳GLK300轎車，駕駛人反映：該車早上不易啟動，多次啟動才可以打著車；著車後一天都可以順利啟動。
故障診斷與檢修：
連接診斷儀進行快速測試，發動機控制模塊設置了一個存儲狀態的故障碼0120--Positionsensor1forthecrankshafthasamalfunction （曲軸位置傳感器存在一個故障）。
該車裝配272 發動機，採用霍爾式曲軸位置傳感器，代號B70，安裝位置如下圖所示。
曲軸位置傳感器
1—5V電源；2—信號；3—搭鐵；B70—曲軸位置傳感器
根據故障碼0120的故障引導程序，檢查曲軸位置傳感器B70的電源和搭鐵線路正常，信號線導通正常，B70和發動機控制模塊（N3/10）連接器插頭無鬆脫現象。分析可能是冷車時B70內部故障，但是嘗試與正常車互換B70，結果無效。
查看發動機控制模塊設置故障碼0120時的具體環境數據（凍結幀），從數據上可以看出當時的時間是發動機啟動後的第4s，當時車速和發動機轉速都為0，進氣歧管的絕對壓力為99kPa，說明當時正是發動機出現冷車無法啟動故障的時刻，凍結幀中的進氣溫度為25℃，與當時的氣溫一致，但是水溫數據卻為69℃，明顯異常。
272發動機裝配一個負溫度係數（NTC）熱敏電阻式水溫傳感器，信號電壓變化區間為0.10~4.93V。分析可能是因為水溫傳感器信號失常（過高），導致冷啟動時供油量失常（過小），混合氣過稀，不易啟動；多次啟動後油量積累達到燃燒極限，才可以打著車。
因為多次嘗試啟動發動機失敗，發動機控制模塊誤報了曲軸位置傳感器B70的故障碼0120。
測量25℃時故障車水溫傳感器B11/4的電阻，為436Ω，而正常件的電阻為2587Ω，說明水溫傳感器損壞，導致信號失真，冷啟動加濃不足。更換損壞的水溫傳感器B11/4，故障排除。
故障總結：
此車在進行冷啟動困難的故障診斷時，最好在車輛停駛一晚後首先查看一下發動機控制模塊的實際值中的水溫信號和進氣溫度信號是否相同，並與實際氣溫是否一致，以免導致誤判。可以嘗試拔下水溫傳感器插頭，使發動機控制模塊使用水溫替代值-40℃，此時應該可以順利啟動發動機。
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