汽車供應商作為車企背後強援、全產業鏈不可或缺的一部分， “幸福指數”是汽車行業現狀的映射，也是未來的風向標。3月份乃是北半球天氣開始轉暖的時候，但今年的這個時間節點上，海外汽車供應商企業們發佈的去年財報顯示：這並非“倒春寒”，而是剛剛進入寒冬……
針對這個行業現狀，搜狐汽車·黑客《2019財報“供”識》系列，以“起、承、轉、合”邏輯遞進的四篇文章為您解讀：深陷困境之中的汽車供應商們。本文進入到了第二篇的“承”，哪些因素或事件造成了如今的結局，何以至此？以下逐一與各位網友分享。
[·車市、經濟形勢放慢腳步的直觀映射·]
如開篇所言，汽車供應商是車企背後的強援，而換個角度來看，前者也是後者的乙方，甲方的日子不好過，自然會有連帶效應。汽車市場“微增長”這個關鍵詞，筆者在2014年就已有所耳聞，對此的看法當時還有這明顯的分歧，此後的發展論證了這一個觀點，如今的局面是結果、也是論據。
汽車市場入冬在2019年迎來了一波爆發，“抱團取暖”成為了車企之間的一種潮流。PSA和FCA兩大集團合併，以及吉利與戴姆勒、豐田與比亞迪成立合資公司等等，都是在“微增長”的態勢逐漸成型之後的“求變”，謀求破局之策。
相比於這些擺在明面上的汽車行業大事件，車企自身積極的救市也在潛移默化的進行中。最直接的辦法就是產能收縮、降低庫存壓力， 車企方面的需求降低，直接影響到了供應商的出貨量，《2019財報“供”識》統計的跨國大企業境況都還算好的，不少大家可能連名字都沒聽過的中小型企業，去年年初就迎來了一波倒閉潮。
[·車企壓力轉嫁到供應商的連鎖反應·]
減產代表著車企在營業額方面以量取勝的路子行不通了，那麼另一個行之有效的辦法就是控制成本，力求在利潤方面挽回一些頹勢、在銷售終端價格戰中的資本。於是甲方壓榨乙方的熟悉戲碼就這麼上演了：本著同甘共苦的原則，車企將成本壓力自然而然的轉嫁到了供應商層面。
但眾所周知，降低成本可不是一個說到就能做到的事，尤其是身處製造業的汽車供應商。這方面我們採訪了行業相關專家，給出的反饋涉及以下三點。
第一，零配件等車輛相關的產品，設計之初就對成本有所預估，研發可以決定生產70%以上的成本，後期想要打破已經建立起的“框架”，難度較大。
第二，汽車本身產品的特殊性帶來了車軌級的概念，在滿足一定標準的前提下降低成本，進一步增加了難度。如後裝市場的翻新胎要比原廠正品有著明顯優勢，就是輪胎供應商成本男友突破一個側面、直觀的例子。
第三，概括分析汽車供應商的成本來源，主要集中於材料、人工以及製造三大塊。上游的材料行情走勢比較透明，製造大到土地使用、小到電費等等也都沒有什麼壓榨空間，唯一的增效切入點裁員，是企業和員工僱傭雙方都不願看到的，“資本家”也如是。
關於第三點，去年9月份通用集團的美國罷工事件可謂典型。據悉，超過4.5萬人、持續了40天（超過全年365天1/10時間）的罷工，波及了到美國9個州的33個製造廠以及22個零件配送倉庫，經濟損失雖然沒有達到最初預計4億美元，但經《底特律自由新聞》精準計算發佈的金額也定格在3.1億美元。最終給麥格納、法雷奧、李爾、天納克、安波福、奧托立夫、偉世通等多家汽車供應商帶來了重創。
[·擺在全球化面前的貿易壁壘·]
美國經濟學家托馬斯·弗裡德曼的著作《世界是平的》，極具前瞻性的揭示了21世紀全球經濟發展的大趨勢：曾經各個國家和地區之間經濟、貿易阻礙，將逐漸被“抹平”。翻譯過來其實就是大家熟悉的“全球化”這個關鍵詞。
如今的汽車行業正是全球化的典型，涉及零配件、電子系統乃至車機系統等整個製造過程中的供應鏈。但與所有進、出口的商品一樣，貿易壁壘成為了擺在汽車供應商面前的一座大山，具體到實際之中，就是每個國家財政關稅之外保護性關稅的影響。
對去年企業營收影響較大的中美貿易戰，汽車算得上離老百姓生活比較近的戰場，其中包括特斯拉進口車型伴隨關稅而波動的價格，以及美產整車價格上漲期間，一波中東版車型壓哨國5排放標準的熱銷。
距離汽車消費稍遠一些的零配件供應，自然也受到了“感染”。從美國進口的零部件佔比約為7%，主要涉及傳動系統、車身附件以及發動機零件等，而國內出口到美國的零配件高達所有產量的25%左右，這其中就有“入圍”此次《2019財報“供”識》系列的國際供應商中國供應商的產品。
[·依賴存量而增量不足·]
我們此次統計的15家主流國際零部件企業中，13家營收與利潤下滑，也還有2家呈現出了逆勢中的上揚，正如《2019財報“供”識》系列第一篇我同事的分析：控制成本和收購給米其林以及法雷奧帶來了運營管理層面的短期回報，卻也給本文第二篇埋下了長期問題的伏筆。
創新是各行各業都在一直強調的關鍵詞，歷史無數的反例證明了這方面的重要性。如疫情期間N95口罩熱度，一些網友聯想到諾基亞N95手機，引發了對這家曾經手機領域老大的“回憶殺”，在功能手機到智能手機革命的岔路口，諾基亞因“轉身慢”的問題而逐漸退出了市場。
歷史的“教訓”同樣也適用於汽車供應商，即依賴現有存量、新增量不足的問題。
從我們與供應商的交流來看：存量受到車市微增長、貿易壁壘的負面影響，超出了企業的預期，導致增量規劃好的節奏被打亂、問題提前暴露了出來，形成了與諾基亞類似的“轉身慢”。
簡單形容：供應商本身有著避免溺水的策略，怎奈突然來了兩波大浪。
而汽車供應商所謂的增量在哪？從統計數據來看，主要集中於功能與智能這兩個關鍵詞所代表的領域。
功能代表著現有產品基礎上的大突破，如傳統零配件領域的輪胎，宣傳了不短時間的3D打印技術、球形輪胎等等，技術層面倒是了有長足的進步，但材料、成本等與商業落地直接掛鉤的方面卻一直裹足不前。
智能則是未來汽車發展不可逆的大趨勢，短期有智能車機系統、駕駛輔助，遠期有自動駕駛、智能座艙等等。先說近的，從中商產業研究院的統計數據與預期來看，2019年全球車載屏幕的全球出貨量接近1.8億塊，2025年這個數據預計將達到了2.5億塊，屏幕的增量衍射出了智能車機系統硬件乃至軟件供應市場的大有可為。
而這部分市場正是《2019財報“供”識》中傳統供應商的弱項。這方面如電裝（Denso）一直佔據著日系品牌車機系統較大的份額，如今的智能時代卻已明顯落後了，2018年給OLED顯示器的開發商JOLED公司的300億日元投資，至今我們也沒有看到緊跟時代的產品。
再如博世，分了汽車電子系統硬件多年的大蛋糕，也有進軍軟的野心，但更多的車機系統的整體方案、部分功能定製，卻都被以安卓（谷歌）為首的科技企業拿走了增量，只能在去年發佈了3D顯示技術這項押寶未來、彎道超車的計劃。
再看遠的，近兩年關於未來科技最火的自動駕駛，此處還得拿博世作為反例，其ADAS（高級駕駛輔助）系統也才剛來到L2.5級別，且還沒有大規模的裝車，更進一步的自動駕駛更是一片空白，剛在前兩天跟隨豐田集團投資國內自動駕駛企業小馬智行4億美元之後，給後者的B輪融資提供了資金。
當然了， 正如前文的“溺水趕上一波大浪”之說，汽車供應商也有相應的策略，只是尚未體現出成果。如主營汽車內飾、座椅的佛吉亞力求破局，在氫燃料電池核心的金屬雙極板電堆和高效儲氫瓶上加大的研發投入。
法雷奧更是與國內外賣巨頭美團聯合，在無接觸的自動駕駛快遞車上發力，並在今年1月的CES展上進行了模擬實際情境的展示。
[·寫在最後·] 綜上所述，車市微增長、貿易壁壘的負面影響，造成了汽車零配件供應商如今的困局，同時也對創新追求增量的步伐提供了更高的要求。而這種大環境下，就沒有短期內出效果的辦法嗎？當然有啊，《2019財報“供”識》系列明日繼續，就要說“起承轉合”中的“轉折”了，敬請持續關注搜狐汽車·黑客。
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