最近一段時間，特斯拉在中國動作頻頻。1月3日，特斯拉宣佈國產版Model 3降價，從每輛35.58萬元降至32.38萬元，又因為有免徵購置稅和新能源汽車補貼，Model 3低配版售價跌破了30萬元大關。之後特斯拉門店“人滿為患”的截圖就開始在網上流傳，中國車主在特斯拉門店展現出了一種“排隊買白菜”的架勢。
1月7日，是特斯拉上海超級工廠正式建成一週年的日子，馬斯克當天正式將國產Model 3的車鑰匙交付到中國車主手中，並現場來了一段“脫衣舞”。這標誌著特斯拉國產化走上正軌，也意味著之前的特斯拉與國產新能源車的交鋒從輿論走向現實。
然而面對這種走向，國產新能源車似乎還沒有足夠的實力與特斯拉“抗衡”，或者說國產新能源車正在經歷與特斯拉的火熱形成鮮明對比的另一種極端：電池容量衰減、無法保值、供應鏈不成熟、充電樁費用偏高......加之整個中國汽車行業都處於“寒冬”，使得對國產新能源車的擔心成了輿論主流。
兩廂極端的對比相當“扎眼”，然而特斯拉到底是對中國新能源車企釋放降維打擊的“二向箔”，還是名不副實的“紙老虎”呢？特斯拉在中國的未來，又會一直如眼下這般風光嗎？
一、特斯拉入華風光無限，國產電動車企或遭“降維打擊”
近日，比亞迪去年12月的汽車銷售數據流出。其汽車銷量為43179輛，同比下降37.99%。其中新能源汽車的銷量為22.95萬輛，同比降低7.39%。而特斯拉同期的銷量達到了36.75萬輛，不僅超過了比亞迪，還成為了全球新能源汽車的銷量冠軍，這也是比亞迪自2016年來新能源汽車銷量首次低於特斯拉。
當然，比亞迪是受了中國新能源汽車市場整體行情的影響，2019年全年的銷量只完成了目標的70.98%。而且根據經濟形勢來看，2020年第一季度中國汽車市場需求依然不振，新能源汽車補貼滑坡，新能源汽車的銷量估計也不會有太大改觀。不僅是比亞迪，其他的中國新能源車企亦受此影響。
然而另一邊，外來的特斯拉卻是風頭正盛。2019年特斯拉總共交付了36.75萬輛汽車，較前一年增長了50%左右，並且超出了2017年與2018年交付數量的總和。來中國這一年特斯拉也是順風順水，現在不僅如期交付了國產Model 3，還啟動了Model Y項目。
而特斯拉股價受此影響也一路飆升，上漲3.88%至469.06美元，總市值達845.46億美元，超過了福特1999年創下的808.1億美元的峰值。不止是在新能源車企的隊伍，即使在全球汽車廠商中，特斯拉目前的排名也僅次於豐田汽車和大眾集團，真可謂風光無限。
於是人們不禁開始擔憂，連比亞迪都退居老二了，中國新能源車企中還有誰能和特斯拉“一較高下”？這種擔憂並非毫無道理，根據《每日經濟新聞》近日的一篇報道來看，國產新能源汽車從2014年的發展元年至今，已顯現出諸多問題：電池掉電嚴重、續航里程不夠、新能源二手車保值率不高、公共充電樁費用偏高等。
為何同樣是電動汽車品牌，特斯拉就能得到更高的認可度？難道只是“外來的和尚好唸經”？其實遠非如此，特斯拉確實有一些方面是中國電動車企現階段所不及的。
從技術層面來看，特斯拉在電動汽車的核心部件“三電（電池、電機、電控）”方面做得很好。電池特斯拉用的是松下，能量密度業內公認；電機沒什麼行業壁壘，而特斯拉快人一步，率先將碳化硅技術運用在車用電機中，讓電機控制體積更小、效率更高，其中的研發成本可不是一般企業能投入得起或者捨得投入的；電控是特斯拉的核心技術，涉及到許多專利和算法，優化效果相當不錯。
從環境層面來看，中國整車製造的產業鏈不夠成熟。而在特斯拉進入中國之後，國產Model 3的零部件本地化率目前已達到30%，估計在今年年中能提升至70%，而在今年年底或明年將達到100%。此外，臨港也有意圍繞特斯拉打造新能源汽車產業集群，形成先進的上下游產業鏈。從這個角度來看，特斯拉入華對中國的新能源汽車行業而言也是好事。
除技術與產業鏈的優勢之外，馬斯克的個人魅力和知名度也是吸引人們購買特斯拉的重要因素。馬斯克曾說從不花錢在營銷上，但馬斯克本身對特斯拉而言似乎就是最好的營銷了。其強悍的知識架構（物理學與金融學學位，電氣電容方向博士退學，自學計算機及火箭工程技術），他的另類言論，以及“狂人”、“鋼鐵俠”等標籤，都吸引了大量理工科人才願意為之效力，並得到大眾的關注，這種關注讓不少人最終轉化為特斯拉的客戶。
在特斯拉的風頭之下，反觀國產新能源汽車，除了上文提到的幾個缺陷，還有不少毛病。早在2017年，中國新能源投訴分析報告就顯示了國產新能源汽車品牌投訴量佔整體的87.8%，並且逐年增加，其中八成左右都是在投訴質量問題。如果是其他產品質量不過關，用戶可能也就是糟心一陣子，可作為汽車產品質量不過關，會隨時威脅到用戶的生命安全，因此中國新能源汽車行業存在的種種問題必須得到重視，並應當儘快加以解決。
東邊日出西邊雨，一面是呈現出“買白菜”架勢的特斯拉門店，另一面是國產新能源汽車的種種缺陷；一面是聲名赫赫，另一面則是“抱團”也搶不過風頭...如此對比下來，特斯拉和國產新能源汽車品牌貌似不在一個維度上，而特斯拉就像是《三體》中能進行降維打擊的“二向箔”，讓中國車企風聲鶴唳，製造出一種“狼來了”的恐慌。
但，特斯拉真有如此可怕嗎？或者說，特斯拉的實力，真的能配得上它如今在中國表現出的“花團錦簇”嗎？
二、“二向箔”或許只是表象，中國車企與特斯拉仍有一拼
有觀點認為，特斯拉進入中國之後，重現了iPhone熱銷之時“碾壓”安卓的情景。說到iPhone，當年蘋果將其放在中國組裝，可以說是中國手機產業的轉折點。此前中國雖有波導等品牌，但一如現在的中國電動車企，缺乏先進的技術和成熟的產業鏈。
蘋果進入中國之後，則催生了欣旺達、歐菲科技等優秀企業，極大地完善了手機供應鏈產業，給了中國手機行業很好的發展契機。自此之後，華為、小米、OV等企業因技術與供應鏈的優勢迅速崛起，如今已成手機行業的“中流砥柱”。
而電動汽車在產業鏈方面的長度和深度都遠超智能手機，與特斯拉的差距也更甚於當年一眾國產安卓機和iPhone之間的差距。所以我們看到中國的一些相關部門對特斯拉來華給予了很大的支持，其實也是為了帶動中國電動車產業鏈良性崛起，使得國產新能源車企可以有更優質的產業鏈資源作為依靠，從而投入更多的精力到企業的核心競爭力建設方面。從這個角度來說，特斯拉來華沒有那麼可怕，更多的應該是會產生“鯰魚效應”。
而另一方面，特斯拉可能遠不像它所表現出的那般實力強悍。實際上在來華前夕，特斯拉產能不足、無法按時交付，而且近年來特斯拉自燃、撞車的事故也沒少發生，都說某國產品牌因為各種事故已經成了“段子車”，實際上若是認真計較起來，特斯拉的“段子”應該也不會少。
另外對特斯拉自身而言，並不是碾壓了一眾國產車企就萬事大吉了。為了工廠的建設和投產，特斯拉已經從中國借貸了不少資金，後續運營仍需投入人力物力財力，而且外來品牌風光進入中國，最後卻敗走的例子也很多。
當年亞馬遜、Uber、甲骨文，哪個不是聲名赫赫享譽全球，可進入中國之後呢？亞馬遜不懂得根據中國消費者的需求進行改變，被淘寶、京東搶先；甲骨文進入中國之後，公司裡沒有一箇中國員工，傲慢的企業文化加上中國市場的快速變化，使其步履蹣跚；Uber，全球網約車的“開山鼻祖”，進入中國一度憑資本發展迅猛，可終不敵本土的滴滴等平臺，不得不承認在中國的失敗。
特斯拉當下的風頭，也與這些企業初入中國之時的勢頭相似。多年的名聲、中國方面的大力支持，加之較大的降價力度，使得特斯拉門庭若市。至於能持續多久，卻不應過早下結論。畢竟“疾風知勁草”、“日久見人心”，企業也一樣，需要現實與時間的驗證才能見真章。
更重要的是，中國的電動汽車從業者是具備主觀能動性的，這一點同樣不該被忽略。不論當前形勢如何，“人”都是最大的變量。中國電動汽車從業者現在正暗暗蓄力，準備迎接特斯拉的來勢洶洶。
特斯拉的宣傳圖透露出向國產車企“下戰書”的意味。而國產車企亦不甘示弱。之前對特斯拉正式落戶上海推進國產一事，蔚來CEO李斌曾公開表示：“加州溫室裡的花朵，到中國來未必能適應激烈充分的市場環境。在與特斯拉的競爭中，最終的勝利一定屬於中國汽車品牌，也許是蔚來，也許是其它企業”。
這話說的大膽坦率又霸氣，而中國電動車行業中有此信心的從業者也不只李斌一人。小鵬汽車CEO何小鵬也在各種採訪中提到“不會畏懼與入華國產的特斯拉展開正面競爭”。這種自信絕非盲目，在特斯拉進步的同時，國產車企也未曾停止努力。
特斯拉有許多手段讓自己成為備受矚目的企業，但特斯拉的問題也不少。過去我們低估了特斯拉對於傳統汽車行業的衝擊，但現在輿論或許也高估了其在中國市場的競爭力。到底特斯拉是“二向箔”還是“紙老虎”，是風光到底還是鎩羽而歸，依然存在著巨大的變數。
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