亞亞X

簡單說是兩個方面的原因。

1. 技術封鎖，硬碰勝算太小

雖然油電混動被稱之為“弱混”，但它並不弱，由於是在傳統燃油車上回收能量，而不是相對簡單地“插電外充”，這種混動模式要比插電混動更加複雜。

除去個別車型，油電混動（非插電混動汽車）只有日本玩得好。這麼多年過去了，不是沒人想撬開油電混動的大門，不過後來他們發現，日本在這方面已經做了很多技術封鎖。如果想玩，那就等著掏錢吧。

事實上不僅是外部，就連日本企業之間都有很強的技術壁壘性。以這方面的老大豐田為例，它就將並聯式油電混動做到了很高的層級，也申請了很多專利，這直接導致本田只能繞開他們的模式，採用了FUNTEC HYBRID混合動力系統（將串聯和並聯共存）。

2. 政策導向，弱混對新能源的推進不夠快

日系廠商認為，目前的充電設備還不完善，插電式混動車需要更大的電池，增加了車型的重量反而加大能耗，得不償失。而好的弱混和插電混動有著差不多的省油效果，比如豐田普銳斯的百公里油耗也就4個多點。

但油電混動還是非常依賴燃油發動機，但國內做新能源的目的不僅僅是省油，整個模式的改變也得考慮進來。相信在有段新能源汽車的新聞上，我們經常會看到“加快”這兩個詞。比如早前國家出臺的《關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》等等。

根據官方解釋，豐田混動機理出於完善和提高汽油機的效率，而不是減少汽油機的使用頻率，不屬於新能源車。看吧，官方並沒有貶低油電混動，而是換了一種說法。

不屬於新能源車就意味著沒有補貼，但現在新能源汽車還很依賴國家補貼和支持。所以，既然國家這麼明確的表明態度了，車企們何必要硬碰硬呢？

東拉西車

售後服務技術總監

一個老年代步車，疊加一個電池，就是混動[捂臉][捂臉][捂臉]，沒有阿特金森變循環發動機，沒有高效直流永磁電機（功率大，體積小，能耗小），沒有先進的發動機與電池協同驅動管理模塊，就是多加一個電機加速5秒，這就是混動發展的方向？[捂臉][捂臉][捂臉]，混動是為節能而生，不是為了加速而生，這就是彎道超車？[捂臉][捂臉][捂臉]別逗了！看看豐田，本田的混動，那才是真正混動。雅閣一個月一萬九的銷量，是唐屎能比的。開個汽車天天只能跑八九十公里嗎？超過這個公里數油耗就是十五升[捂臉][捂臉][捂臉]，是不是很酸爽。別截圖讓我看小熊油耗，別說唐屎沒有電你的油耗是七八升，騙一騙不懂車的老百姓可以，騙不了懂的人。想一想，六年後動力電池的更換成本，想一想六年後的維修成本，會讓你後悔當初的選擇。別和我說比亞迪動力電池終身質保。比亞迪動力電池質保手冊是這麼說的，（動力電池質保六年或者十萬公里，先到為止，動力電池電芯在質保期過後，動力電池自然衰減不在質保範圍內），這句話很明白，就是動力電池的電芯在質保期過後，如果是質量問題可以保修換新，如果是自然衰減就自己掏錢換。

冷

看了一些回答，發現日系水軍們真是信口雌黃。

豐田和本田那套系統研發的初衷只有兩個就是1.儘可能降低成本提高利潤。2.降低城區油耗。為了達到這兩個目標，他們設計上有如下幾個特點：

1.採用小容量電池組，電池組容量小帶來的好處就是重量更低，體積更小，這都有利於城區頻繁起步狀態降低油耗。

2.採用的是成本較低的鎳氫電池。

3.通過採用降低扭矩的發動機，降低對加工精度的要求，從而降低生產成本。降低的發動機性能短途用電機彌補，放棄長途性能。

4.放棄高速性能和油耗，追求城區低油耗。豐田本田的這套系統由於電池容量小，發動機性能差，如果長距離保持100km/h以上速度行駛時，油耗反而升高的很厲害，反而高過同重量車型且同功率的純燃油車。

再說說國產為什麼不選擇這種模式，原因恰恰就是這種模式短板太明顯，放棄了長距離行駛和性能。而且將來的大勢是要發展純電動，這種模式並不能在電動的性能和續航方面的發展帶來任何幫助。可以看到全世界除本田豐田外的車企也是無一例外的選擇了插電混動，原因皆在於此。還有一個無法忽視的例子，豐田的混動代表車型普銳斯，其新款也轉變為插電混動，說明豐田自己已經完全意識到自己的不插電混動技術實屬雞肋。

還是那句話，日系水軍總喜歡神話日企，白痴化同行業其他企業。在這種大方向技術選型上，車企都是慎之又慎。不可能如這些人描述的那種無知--因為技術簡單就去投入大量成本研發而放棄真正有前途的方向。

當然這裡要說說是不是真是日系壟斷了技術，答案當然不是。三大頂級賽事中有兩項都是混動，而且是不插電混動，F1和勒芒24小時耐力賽。可以說這兩項賽事都代表了人類在汽車不插電混動技術上的最高水平--最有效的動能回收和最強的電機發動機組合。剛好，這兩項賽事都有日系參與，豐田以廠隊身份參賽勒芒，本田以引擎供應商身份參賽F1。結果很有趣，豐田在勒芒被保時捷和奧迪吊打了十年，永遠都是最高組別的老二或老三。本田在F1年年墊底，最近一年直接被邁凱倫放棄，更換引擎供應，今年唯一裝備本田的小紅牛車隊，依然是直道動力墊底。

上面事例我解讀下，不插電混動的最強技術仍然是保時捷奔馳奧迪們掌握，豐田本田只不過能搞點低成本的雞肋方案。並非保時捷奔馳奧迪們不能做不插電混動，只是那種保持高性能的不插電混動成本太高，無法民用，而插電則保持了高性能同時降低油耗，且成本能夠接受，這是另一個全球除日系都選擇插電的原因。

另外，糾正一個最容易被日系水軍誤導的觀點。插電混動並非技術含量比不插電低，插電是包含不插電那套能量回收和充電系統的，其技術難度反而比追求低成本的不插電要高。很多吹日系的人愛拿唐沒電行駛來舉例，這純屬抹黑。首先，卡羅拉由於電池少，坐滿了人都沒唐空載重。其次，卡羅拉由於不能設置純電行駛，所以迷惑了部分外行，當電池耗盡後卡羅拉由於發動機性能差，長途告訴行駛的油耗甚至比同排量純油車還高，同等條件下，唐依然是所屬級別裡最省油的。最後，豐田本田的所有不插電都是放棄性能為代價，這點看來唐則優勢明顯。

最後再說一句，那些拿豐田專利說事的可以歇歇了，豐田專利已經到期了，如果那技術真好早就有模仿者推向市場了，但我們目前看到的是沒有一家企業跟隨，反而全部選擇了插電。可見雞肋是不會有人撿的。

ROCKPROD

為啥國產車都做純電動和插電混動 卻不做油電混動車

目前全球在做油電混動車的品牌基本上就是本田、豐田、日產和通用這幾家，其他品牌都很少涉及油電混合動力，這是為啥呢？

國內廠商不具備油電混合技術

目前明確掌握這項技術的只有豐田、本田，通用掌握比較低級的，所以省油的油電混合動力只有豐田、本田。

全球政府支持插電混動和純電動

插電混合是近期趨勢

2025年全球消滅傳統燃油車，插電混動車成為主力，國內廠商自然就可以繞過難啃的油電混動，直接上馬插電混動車。

插電混動有個好處，就是可以全油行駛，也可以全電行駛，如果全電行駛，那麼油耗就是0，無需跟油電混合這項技術較勁。

油電混合技術是未來根基

不要以為油電混合技術可以繞過去，其實它是未來新能源技術的根基，氫燃料電池車也好、可控核聚變車也好，都需要油電混動技術支持，到時候，僅僅是不需要汽油，但混動技術是不變的。

白希文

這個問題我們應該客觀的分析，不能因為個人的喜好而過分誇大或貶低某個品牌，否則會誤導很多人，而且也是很沒品的行為，以下回答純屬個人觀點：

1、兩種混動的目的性差異很大

就拿豐田來說，目的性可以概括為：追求極致的燃油利用率。

熱效率高的發動機、兩個電動機配合一個行星齒輪機構實現動力的混合輸出，還節約了變速箱，能夠巧妙的實現無級變速，電動主要用在市區等不利於發動機高效率運行的場景，因此電動並不是主導，電池容量小，動力性能只能說是一般水平，優點是無需擔心續航問題還可以獲得同級別更低的油耗。

國產車就拿插混最搶眼的比亞迪來說，我覺得其重心在於：追求低油耗的同時更注重性能體驗。

有大容量的電池組提供充足的電量，不僅能夠帶來好的動力體驗，還有更長的純電續航里程。缺點就是需要充電，但是不充電的話發動機依然可以獨立驅動，也不存在續航的問題。只是沒有電動機的加持性能有所限制。

所以我認為國產不用豐田那種混動有這幾個原因：

1、人家的技術已經很成熟了，有了很好的市場基礎和認可度，如果再去研究這方面技術的話是很被動的，影響產品競爭力。國外車企產品線豐富，技術積累、資本積累都選高於國產車企，就拿豐田來說，即便混動產品銷量不好人家還有燃油車的支持。而且國產汽車在燃油車技術積累上不如國外企業，我們不可能傻乎乎的按部就班去做，因此需要另闢蹊徑，走自己特色的路。

2、國家政策我們都看到了，豐田混動不在補貼範圍內，因此你再耗費技術，人力，財力去研發的話結果可能導致產品競爭力進一步下降，風險很大。總有人說國產車是為了騙取國家補貼而採用插混，這個觀點我覺得太片面，如果沒有一定的產品實力假如補貼取消以後豈不自掘墳墓？這無異於飲鴆止渴。所以我覺得國家補貼是個很好的助推器，並不是火車頭。

3、也可能存在一些專利的問題。豐田的混動驅動方式專利實際上在歐美已經到期，但是國內的專利是2003年申請的，也就是說到期時間為2023年，到時候會不會有國內廠商採用這個不好說，所以不好評判。

愛車大家說

很高興回答你的問題，混動車基本上就分為兩大類，一種是插電式，另一種是非插電式，合資品牌混動車多以非插電式為主，國產混動則以插電為主。什麼原因導致了兩種不同的發展趨勢呢。

我想主要還是技術上的原因，雅閣凱美瑞的混動模式是以油電混合為主，一套內燃機加之以電動機，兩者協同工作，相輔相成。在起步階段和擁堵路段低速行駛以純電模式運行，在加速時兩者協同工作，功率扭矩疊加極大提高了加速性能和動力水平，同排量的混動車型要比純汽油車動力好的多。在高速或中高速勻速行駛時又以內燃機為主，此時電動機時刻準備蓄勢待發。

這種非插電式混動車型電動機的電能補充靠的不是外部充電，而且內部補給，車輛在剎車時回收動能轉化並儲存到電動機，另外在高速巡航過程中電動機也能養精蓄銳隨時得得到補充。實現了燃料化學能，電能，動能的三者相互轉化。

國產插電式混動車，和電動車的技術差不多，外部蓄電。前幾十公里完全採用電動模式，也和純電動車無異。待到電池電量完全耗竭之後，在主要採用內燃機汽油推動。

電動和油動幾乎是完全分離的，也就沒有複雜的能量轉換和電能收集系統，以及油電協同時動力的動力分配和工作機制。從而省去了大量的系統研發技術，節省了成本。非插電式混動車最難掌控的就是如何合理調配兩種引擎的效能問題，什麼時候電動機工作，什麼時候發電機工作，什麼時候協同工作，協同工作時兩者又要各自出多少力。乃至如何實現兩種動力的無縫銜接保證舒適性等問題。以目前國產車的技術還是難以造成如此複雜的系統工程的。

技術是一方面，另外插電式混動車的新能源特質更加突出，所以也能享受到國家政策的大力扶持。補貼也是自主品牌全面發力插電混動車的主要誘因。大部分自主品牌的盈利能力較差，獲取補貼也讓他們的生存壓力得到極大緩解。

節能減排的大勢所驅，國家的優惠補貼和大力扶持，以及技術的欠缺都決定了自主品牌更加偏向插電式混動車。

李老貓說車

國產車做插電混動，因為這種混動模式在節能性和動力上都更有優勢，插混可以用純電模式高速行駛，純電續航里程也可以達到100公里，長時間短途代步行駛只需要用電，費用能節省很多，而且使用的驅動電機混動模式下能帶來更強勁的動力，大功率電機0轉就可以爆發最大扭力，比較有代表性的車型如：比亞迪秦100。

而凱美瑞的油電混合，一般都是依靠一臺bsg電機用來發電，在配合一臺功率很小的電機進行輔助驅動，電池容量也小的多。這種車是在行駛過程中利用bsg電機發電，儲存到電池組，在起步或者低速運行的時候電機才能介入工作，歸根結底這種車還是要燒油的。實用性很差，也並不能提升多少動力，只是在節油性方面比傳統燃油車好一些而已。

最關鍵的一方面，是政策規定插電混動車和電動車才屬於新能源汽車，油電混動不算，不能使用新能源牌照、不能享受政府補貼。所以，插電混動汽車才會是主流。

天和Auto

現在新能源汽車的發展是越來越迅猛了，而細心的車主朋友會發現國產車不像日系的凱美瑞、雅閣和雷凌那樣做油電混動的，而是專攻插電混動，這究竟是為什麼呢？

首先明確一點，油電混動並不屬於新能源汽車範疇。油電混動的汽車還是以發動機作為動力源，電動機只是起到一個輔助的作用，可以說是傳統燃油車向新能源車過渡階段的車型。但是油電混動的車可以極大提高發動機的燃油經濟性，降低油耗，行駛性能優越，在起步或者加速時候由於有電動機的輔助，動力輸出也會更加順暢。

至於為何國產汽車不做油電混動，首先一點，油電混合技術的核心被日系車企所掌握，國產汽車在油電混動上做得並不是很好，反而在插電混動上諸如比亞迪、吉利以及名爵等自主品牌車企表現得很不錯；其次針對油電混動車型，國家是沒有政策補貼的，既然油電混合已經是日系車的強項，那乾脆彎道超車直接發展插電式混動車型，也是當前新能源汽車發展的需求。

所以說國產汽車不做油電混合除了技術原因之外還有戰略原因，而現在在中國市場，自主品牌的新能源汽車明顯壓過合資品牌，自主品牌很有可能在新能源汽車市場實現彎道超車。

汽車觀察家

在海外，這些全球車企主要靠混動壓縮燃料消耗。

在國內，國產車盯得不是混動是補貼！

國產車做混動，投入大回報小。為什呢？目前只有部分地區給予油電混動汽車補貼，很多地方的財政並沒有那麼財大氣粗。他們只給插電混動和純電動補貼。

這樣算起來投入小，回報大就很夠意思了。

當然北京地區只認純電動，這個還請大家自己查詢本地的補貼政策。

能量回收裝置這個東西科技化程度很高，而且比較金貴。

如果只是安裝個充電器和電池就能拿補貼，我幹什麼要多此一舉？

請問，您如果是老闆會費成本來辦這個麼？

現在國內消費市場主要看顏值，空間，圖配置的人太多了。為了技術買車的人少之又少。我做插電混動就行了，剩下的何必花錢呢？

榛名總結：

其實要達到規定的燃油消耗值，國產車僅憑插電混動吊著一口氣是不足為繼的。同樣的還是有日系車。當然了 人家現在搞的是氫動力汽車和其他新能源。榛名看好在混動基礎上發展的插電PHEV。別吹純電動了，逢年過節大家都知道一二線城市堵車什麼樣。出京方向壓車多長呢？跑高速排隊充電？得了吧，還是加油為妙。

關鍵字: 雅閣 凱美瑞 混動