截至2017年底，我國的汽車保有量達2.17億輛，已連續8年居全球汽車銷量第一位。再加上預測今年我國汽車中車齡介乎4～9年的車輛佔比將超過50%。這意味著，汽車維修、金融服務、保養需求等也將隨之迎來高峰期。
增量的數據背後是規模的擴張，預計2018年我國汽車後市場將突破萬億規模，未來幾年的年均增長率將達到30%以上。
而汽車後市場的崛起，將為相關行業帶來商機，其中就包括物流領域，再加上“賣車不賺錢，售後才賺錢”已是行業內公開的“秘密”，與汽車行業生息與共的物流業企業都開始“不務”正業，積極探索、佈局，希望能在汽車後市場中分得一杯羹。
因勢而生 順勢而為
為搶抓機遇，涉足汽車後市場的物流企業如雨後春筍般湧出，再加上“自帶光芒”（自身優勢），相關業務倒也佈局得有聲有色。
對於這些企業動作頻頻，清華大學互聯網產業研究院副院長兼物流產業研究中心主任、博士生導師劉大成認為，它們之所以選擇入局汽車後市場，是源於想要建立汽車生態體系，因為汽車後市場的收益要遠大於汽車本身的價格。汽車雖然屬於消費品，但作為商品而言不是一次性的購買，其使用過程中的消費金額巨大。
同時，由於之前汽車後市場還處於“各管一段”的階段，沒有形成全產業鏈閉環生態圈，加之逆向物流的逐漸興起，一些物流企業更願意在汽車後市場進行深耕。
作為入局汽車後市場的一員，福佑卡車副總裁吳伯暘在接受採訪時告訴記者，福佑卡車入局該市場是“因勢而生，順勢而為”。這個“勢”既指福佑卡車自身業務體系的發展需要，同時也是與平臺合作的卡車司機及車隊的需求。
“福佑卡車專注整車交易市場，承接上游貨主企業的整車運輸需求進行貨源直營，對接下游車隊、卡車司機進行運力直採，有著完整的業務鏈條，進入汽車後市場是業務體系的正常延伸。”吳伯暘坦言。
汽車後市場的範圍很廣，包括車輛實現銷售後衍生出的一切產品與服務，這對互聯網企業而言，入局是一個明顯趨勢。掌握貨源分配權的平臺入局，必定會為汽車後市場注入更多能量，比如推動降低卡車運營費用，讓行業更透明、更高效等。
同為汽車後市場一分子的雲鳥科技，其創始人兼CEO韓毅表示，“從某種意義上講，入局後市場是雲鳥科技發展、打造運力生態閉環順勢選擇。”雲鳥科技是2B“互聯網+城配”服務商，其實無論是2B還是2C，都要圍繞客戶實際的需求而調整。隨著互聯網進入下半場，汽車後市場電商發展將更加依賴數據資源、提高行業效率、降低成本和風險。
“物流業企業進入汽車後市場是一個必然的結果。”山西省汽配流通協會會長王鶴鋒解釋，長期以來，汽車後市場門檻低、從業人員素質低、附加值和利潤低的特點，使之在新技術應用方面存在短板，而這方面的短板，又被物流行業天然彌補，入局就顯得如魚得水。
數據為王 開道金融
也許，大家不禁疑問，“本職工作”並非與此的物流企業究竟如何切入汽車後市場，又有哪些獨特優勢？
劉大成認為，一方面，物流企業擁有貨流、車流、人流、信息流和金融流的天然優勢，更有條件通過“五流”將汽車後市場業務低成本、高效率地聚合在一起；另一方面，越來越多的貨主企業也希望自己所使用的運載工具，能夠使用輕資產的模式，以租賃為核心、以借貸為紐帶、以信息化平臺為基礎，形成一個面向輕資產運行的全產業鏈條。在這種情況下，承運人和貨運人一拍即合。
吳伯暘也給出了他的答案，“作為‘互聯網+’物流企業，真實的交易數據是福佑卡車精準切入汽車後市場的保障，也是福佑卡車入局汽車後市場的核心優勢。”
福佑卡車的汽車後市場佈局主要為融資租賃及能源方向。目前，司機及車隊在平臺的燃油消費達到2千萬元/月；2018年，福佑卡車的車輛融資租賃業務預計達到2億元的規模。
同樣的問題在韓毅看來，為客戶提供豐厚價值就是雲鳥的“本職工作”。通過對3年多的大數據統計結果分析發現，雲鳥科技平臺上的司機對購車所選用的車型、金融、保險等方面是盲目的，而企業客戶——特別是一些主機廠有獲客需求，基於此，雲鳥通過升級自建運力池100萬運力，攜手1.6萬家企業級客戶快速切入汽車後市場。
正如王鶴鋒所言，隨著汽車黃金10年的落幕，車輛老化和更新迭代會越來越迅速，但就目前汽車後市場而言，基礎設施、技術工人、維修設備、檢測設備等都沒有完成相應的準備，即便面對突然爆發式增長的市場需求，也無法實現企業自身的蛻變。
然而，物流業企業在連鎖化、規模化發展的路徑上，如果能夠解決人才梯隊培養問題，認真分析市場需求，利用大數據的手段合理進行資源配置，就能從中獲取更大商機。
良性推動 渠道多元
隨著我國汽車後市場迎來繁榮，與之相隨的是物流業企業的加速佈局，而此舉也給物流業的發展帶來多重影響。
運力是物流生態圈的重要組成部分，吳伯暘認為，物流企業對汽車後市場的關注可以對物流行業的發展起到良性推動作用，主要體現在3個方面。
第一，降低車輛經營方的運營成本。業界有說法認為，如果說傳統物流行業是“小、散、亂、差”，傳統的汽車後市場則是更小、更散、更亂。擁有一定技術能力、網絡資源的物流企業佈局汽車後市場，可以推動汽車後市場良性競爭，為運力方帶來低成本的優質服務。
第二，提高整個物流行業的運行效率。通過解決司機及車隊的資金週轉問題、為車輛提供更完善的保養服務，可以直接提高車輛運行效率、降低運輸途中的異常發生率。
第三，為物流企業開拓多元化的盈利渠道。
韓毅也從3個維度分析了物流企業佈局汽車後市場將對物流行業帶來的多重影響。
他表示，首先，降本增效。物流企業佈局汽車後市場，可以利用科技、大數據以及車聯網相關技術，基於數據庫信息的深度挖掘和洞察，可以在地域範圍內獲得對汽車後市場潛在需求的精準客戶。
其次，實現定製化服務需求。通過平臺匹配，根據不同的場景去適配不同的服務,解決了傳統物流行業中司機、企業客戶用車難、買車難、市場價格不規範、物流服務質量差、貨物無保障等問題，打破了以往物流運輸行業的壁壘，打通了用戶、場景、管理、車輛服務等環節，構建了一個全新的行業服務生態圈。
再者，標準化服務流程。以雲鳥科技為例，基於3年多用戶的沉澱，雲鳥科技聯合主機廠商、銀行、保險、金融機構、車後企業、培訓機構等周邊優質供應鏈企業推出“梧桐計劃”，共同建立開放的汽車後市場服務生態系統，為司機提供整車購買、租賃、車後、金融、保險、二手車交易的全週期服務，通過大數據的積累，能很快地實現標準化定製服務匹配。
尋求合作 多方共贏
當然，各行各業追求的都是大協同、大共融，物流行業、汽車後市場行業亦然。因此，在競爭中尋找合作和共同點，守正出奇成為關鍵。
“在汽車後市場，福佑卡車的經營模式並非要兼併，而是尋求共贏。”吳伯暘直言，所謂“聞道有先後，術業有專攻”，福佑卡車尊重要讓專業的人做專業的事情。
作為平臺型企業，福佑卡車掌握貨源、聚合運力，在汽車後市場領域，福佑卡車與專業的汽車服務商合作，為其提供渠道梳理服務，通過節約服務商的獲客成本，助力專業的服務商優化服務質量、提高服務效率，從而實現汽車服務商、卡車經營者和福佑卡車的多方共贏。
在王鶴鋒看來，大協同、大共融應建立在產業和行業互聯互補的基礎上，特別是要在協同共融的過程中擁有自己的核心競爭力。
物流業企業佈局汽車後市場，從長遠來看是一個正確抉擇；但從短期來看，如果僅僅是為了“跨界”圈地，不腳踏實地做更多準備，很有可能就像汽車後市場在互聯網試水過程中湧現出的泡沫一樣，無法真正得到市場認可，最後尾大不掉、進退兩難。
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