撰稿人丨金永生
▎話題一：關於汽車行業的偽新零售
新零售這個詞在汽車行業也不免俗，最後還是被熱炒起來。然而，在汽車行業裡“新零售”到底是什麼呢？
車企在“說”的層面有各種定義、各種表述、各種解讀；但在“做”的層面，卻出人意料的雷同：
第一招就是“開網店”，無論是淘寶店、天貓店，還是蘇寧店、京東店，整車或者零部件都堆上去；
第二招拉上BAT做試驗點，無論是無人值守、物聯網，還是人工智能、大數據，體驗中心或者形象店都搭一搭，彷彿這兩招只要做滿或有其一，再發個耳目一新的新聞稿，就已經宣告自己的新零售大功告成然而是否有持續的客流、訂單？以及能否反向推動整車廠的產品與服務更新升級呢？我相信不一定有、或者不一定多。因為某些車企的“網店”，輿論關注熱潮一過就處在停止更新甚至鏈接失效狀態，“試驗田”煞有其事的發佈會儀式一搞完，BAT的大旗也可能就被扔到一邊。
其實，梳理下汽車行業的銷售鏈，一方面它先有批發後才有零售，所以“新零售”要先從“新批發”開始，“舊批發”的樹上也結不出“新零售”的果子。而“舊批發”的弊病就是：長期畸形的“高進低出”，導致新車銷售不賺錢。
看看歐美日韓等發達市場，新車虧錢賣，本就是不可想象的事情，很多投資人只建銷售店，不建維修廠，就一個口袋，沒法讓他們玩“虧左邊補右邊”的遊戲。所以“舊批發”這種違背基本商業倫理的事情，其實不需要借“新批發”的藉口才去解決，本來就不該存在。
另一方面“舊零售”本質緣於“舊金融”，現在汽車行業所做的汽車金融，無論是銀行、擔保機構，還是車企自己的金融公司提供給消費者的金融服務，再千變萬化也逃不開“利率、年限、手續費”三個關鍵詞，歸根到底，無非是各種各樣的分期付款形式的所有權購買。
被“所有權銷售”的觀念牢牢綁住，使得無論是整車廠還是經銷商的業態創新完全停滯，也造成汽車與其他行業的消費金融相比，存在巨大的代差。
所以如果有一天，汽車經銷商賣的不再是“舊金融”下的分期付款車輛所有權，而是“新金融”下的以車輛為標的物的綜合性金融服務包，不再限定於一維的所有權或使用權，那時候“新零售”是否到來不好說，但“舊零售”肯定將一去不復返。
▎話題二：BAT對汽車領域為何頻頻出手？
看著Apollo和斑馬日益做大，騰訊終於不甘寂寞，火速與行業協會以及若干車企訂立 “戰略合作伙伴”協議。然而無論是希冀在芯片和底層操作系統架構層級建立起控制力的阿里，還是力圖以自動駕駛系統作為導火索引爆出自己在智能應用領域雄厚技術積澱的百度，或者只是被鄰居的喧鬧吵醒、還有點睡眼惺忪但自恃手握龐大流量入口和天量高粘性用戶而不避諱姍姍來遲的騰訊，有一點可以基本確定，那就是他們不會自己赤膊上陣成為“又一家”車企，因為做造車新勢力的股東以及在底層結構、智能集成、數據商用等角度給企業賦能，對於BAT們而言，則是件更加衣著光鮮的事情。
這個時候滴滴——這家中國最大的“出租車公司”以及還想成為中國最大的“自行車租賃公司”、“汽車租賃公司”和“拼車信息交互公司”的企業，接過BAT暗送的秋波，正縱橫捭闔地與包括一汽、東風、北汽、廣汽、比亞迪等一眾車企簽下車輛聯合開發或定製生產的協議，分散的力量在滴滴手上得到匯聚，這確實在一定程度上給汽車行業帶來了格局轉變。
然後一個不能忽視的現實卻是，目前很多車企的銷量結構中，廣義的大客戶消費佔比不到3%，所以滴滴的洪流聯盟已有的體量和未來的規模展望來看，是否真的大到足以讓那麼多車企來all in，還需要畫上不小的問號。
廣大車企還是不能為撿顆芝麻而丟了更大的西瓜，可以引為教訓的是，大多數曾以出租車等定製市場作為主攻方向來力圖扭困的車企，都是傷在或者殘在這條似是而非的彎路上，私人消費居於絕對主體，是中國現階段的重要國情之一。
▎話題三：關於政策殺傷力？
今年博鰲論壇一開始就釋放了兩個讓汽車行業炸鍋的消息：一要儘快放寬汽車行業外資股比限制，二將相當幅度降低汽車進口關稅。隨後出臺的對股比放開時間表，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制同時取消合資企業不超過兩家的限制，一下子把市場對去年上汽奧迪以及今年特斯拉設廠等事件未消費完的好奇情緒引燃，一波又一波的爭論以及猜測徹底讓市場的焦點從關稅上移開。
其實股比限制放開的殺傷力遠比關稅下調來的小。
一則中外雙方過往基於各自能力和資源所形成的勢力範圍已經相對穩固，雙方對自己和對方的長處、短板心知肚明，所以絕不會搬起石頭砸自己的腳。
二則中外雙方無論在傳統燃油汽車以及新能源汽車的產品研發，還是出行服務、自動駕駛等新領域的佈局互有特點，但都沒有絕對的不對稱優勢，所以至少已有的合資項目上股權比例發生天翻地覆的概率基本為零。
當然隨著外方主張更多股權或者中方主張更多股權，由此進一步引起的連鎖反應一定還有很多很多，包括經管團隊派駐造成的體制弊病以及產品研發的真正中國本土化，將有可能加快消除以及實現。
但關稅一旦大幅下降甚至取消的話，則會引起整個國產車體系和進口車體系的巨大變動。目前中國汽車市場的一個重要特點便是新車以及二手車的整體售價水平仍大幅高過其他發達市場，如果進口關稅大幅降低甚至取消，勢必大幅衝擊整個國產車價格體系（包括合資品牌和自主品牌在內的全體國產車），同時汽車行業傳統的供應商、整車廠、經銷服務商之間的利潤分配格局勢必也將發生重大調整。
而這當中還埋伏的“合資車型國產化率”將可能是關鍵性的變數。如果零部件的關稅同步下調，再加上現行國產化率強制標準出現鬆動的話，則不但對國產零部件體系以及進口零部件體系的進出口格局，而且對國產整車的國產件裝配率都會帶來巨大影響，因此還需要詳盡評估以及應對。
有的時候，光會喊你很強是沒有用處的，真的把保護傘、防護罩摘掉，在惡劣環境中仍能打贏勝仗才代表你真的強了。
▎話題四：關於國家佈局調整的信號
最近數月一些二三線甚至三四線城市的搶人大戰只有更猛沒有最猛，無論是明著響應國家一帶一路建設經濟大縱深，還是暗著扭轉年輕人口外流以及防範城市發展的未富先老陷阱，顯然都把槍口對準著北上廣深等原來的一線老大哥。
從這個角度看，似乎東風的覺悟果然夠高，神龍從北京上海回撤武漢正好趕上趟，而奧迪從長春進京的步子也許邁得還不夠大，將將就就而已，得跨到雄安才算跟上形勢。
但無論怎麼說，有一點不用去避諱，那就是一線城市包括個別二線城市因為高昂的生活成本限制，已經無法再源源不斷地吸納初中級人員。所以除了人員結構上呈倒金字塔結構的總部型控股部門行業，人員結構上呈正金字塔結構的眾多汽車行業相關企業確實逐漸不適合再只把窩搭在北上廣，往西建立更多的分支，甚至主幹或者整體內遷應該成為主動的策略。
神龍內遷不會只是個案，因為搶人的城市推出的各項誘人優惠或者稅費減免有利於降低企業營商成本固然是一個方面，但更重要的是從來不存在“只有總部在北上廣才能好發展”的定律。
北上廣有大把總部在這裡但發展一團糟的企業，這裡更可以拿上汽通用五菱來舉例做個“反面教材”，這家企業的總部設在廣西柳州，還不是省會南寧，但業績卻神奇的好，即便有時業績不好的時候，也從沒說過什麼“當地城市級別小無法吸納外地優秀人才”的話來做過掩飾。
所以，別被城市級別高、規模大的虛像給套住，一地的資源金字塔結構是否符合你家企業自身的實際所需才是根本。汽車行業的相關企業們就大踏步往內陸新興的中小城市邁進吧，那是一個廣闊的天地，在那裡可以大有作為！
作者簡介：金永生，特恩斯新華信市場信息諮詢（北京）有限公司CEO，《童濟仁汽車評論》特約撰稿人，專欄名為《老金說》。
注：本文為第三方（童濟仁的汽車評論）轉載內容，文章作者：金永生，本文僅代表作者獨立觀點，不代表AC汽車任何立場。
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