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目前的超級高鐵項目可能會集中在運送乘客方面，但是兩家大公司預計超級高鐵技術將對貨物運輸產生更大的影響。Virgin Hyperloop One和物流公司DP World合作開發了DP World Cargospeed，這是一種用於優先級貨物的新型供應系統。
兩家公司認為，到2025年，這個行業將增長成為一個價值超過5,16億美元的行業。DP World Cargospeed的目標是用超級高鐵取代貨機來運輸貨物。建議，DP World Cargospeed的運輸速度將超過600英里/小時。
兩家公司心目中的超級高鐵將把樞紐聯繫在一起。事實上，這個想法是補充而不是完全取代現有的空運、鐵路運輸、公路運輸和海運。兩家公司認為，目前需要23小時的飛行，或者4天的卡車旅程可以在16小時內完成。
他們的目標市場包括新鮮食品，醫療用品和電子產品。但是，該系統不一定需要自己的專用超級高鐵網絡。DP World Cargospeed設想了一種混合使用的方式，乘客和貨物都將共享基礎設施。
Virgin Hyperloop One的理查德·布蘭森表示：“兩個因素控制貨運：成本和速度。如果你想更快的速度，需要準備付出高昂的代價。如果你可以等幾天，通過地面運輸，它會更便宜。我們希望改變這個方程式。”在維珍集團投資於前身為Hyperloop One的公司之後，布蘭森於2017年12月掌管該公司。
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我個人覺得，超級迴路高鐵列車用在貨運上，比用到客運上更加現實一些。
我在《北京日報》的科技版上曾經就埃隆馬斯克的超級迴路高鐵寫過一篇文章，闡述了其技術的可行性和有疑問的地方。有兩個疑問需要解決，一是列車控制方向問題，一個是超級迴路列車的制動問題。這兩個問題不圓滿解決，載客運營只能是空談。
【超級迴路列車控制方向問題】
輪軌式高鐵列車利用鐵路軌道進行導向，磁懸浮列車通過設置在線路兩側的電磁鐵進行導向，汽車通過駕駛員的方向盤進行導向。超級迴路列車是通過何種方式進行導向的呢？在列車高速運行經過彎道之際，如何避免車身撞擊管壁造成行車事故呢？根據研究結果顯示，當旅客艙以230米/秒高速運行之時，僅僅偏離中心線1毫米，就會帶來可怕的撞擊和振動。列車在時速1200km/h的高速運行之時（快趕上超音速飛機了），怎樣才能保證車身不能偏離中心線1毫米？1毫米，1毫米……這得有多難啊。
【超級迴路列車的制動問題】
“超級迴路”列車的制動通過壓縮空氣，依舊處於概念和初步模擬階段，能否實現高速行車的快速制動，目前還看不出結果。輪軌式高鐵列車從制動到停車的距離，與列車的速度成正比，時速300至350公里/小時的高鐵列車，制動停車距離長達5至6公里。與此類比，時速1200公里/小時的“超級迴路”列車的制動距離至少十幾公里以上。輪軌式高鐵動車組實施全方位的緊急制動，也需要數公里才能停下，“超級迴路”列車僅僅憑著稀薄空氣提供的制動力，能否安全停車，真是不樂觀。
【先載貨，後載客】
（貨運超級迴路）
載客運營，人命關天，在沒有200%的安全係數前提下，誰也不敢那乘客的生命開玩笑。在試驗運營階段，還是載貨運行比較好。實際上，研究超級迴路的這些公司也是這麼打算的。按照“超級迴路1號”公司的計劃，他們最早在2019年可以開展貨物運輸，到2021年開始實施載人試驗。現在看來，吹牛逼的可能性更大一些。
