如果墜落時也有星光5
保時捷911 RSR採用中置發動機可以看出只是針對實際情況而做出的選擇，保時捷的後置很有名氣，但保時捷又不是隻能造後置發動機的車子，相反對於一個偉大而成熟的主機廠來說，它可以輕鬆搞定前置佈局、中置佈局、後置佈局，保時捷之所以主打後置，並不是說後置就一定好，只不過在漫長的發展歲月中，後置發動機佈局早已成為了保時捷的金子招牌。。。
任何一個企業的招牌都有其存在的意義，招牌不一定就是最完美，但招牌產品往往飽含著很多的情懷元素在裡邊，招牌不完美、但消費者會更認可；這就像很多飯店裡的招牌菜，不見得多好吃，但食客認可；很多車企都有過或曾經有過自己的招牌，比如馬自達的轉子；斯巴魯的水平對置、四驅；保時捷的水平對置、後置後驅，招牌飽含更多的是企業的文化以及傳承；但不代表離開招牌，車企就活不下去；馬自達不做轉子依然是技術控，那麼保時捷、斯巴魯不玩水平對置就不行麼？它倆即便不玩水平對置，依然能打造出優秀的發動機；所以這款911 RSR採用中置只是一種取捨而已，因為後置存在劣勢。。。
發動機前置、中置、後置的具體差異
1.前置發動機：前置發動機容易理解，發動機佈置在前軸之前（或前軸之上），這樣的佈局形式就叫做前置發動機佈局，由於重心全壓在前橋之上，所以在車輛高速運行時，容易產生一頭沉的問題，所以一些追求性能的車子往往不會採用這種佈局形式。。。
2.中置發動機：中置發動機更容易理解，發動機被佈置在前、後軸之間的位置上，重心居中我們可以用本法理解這種佈局方式更容易讓車子在高速運行中避免一頭沉的問題；而發動機中置可以進行細化，分別是前中置佈局、後中置佈局。。。
前中置佈局：前中置佈局可以理解成發動機佈置在前、後軸之間，居駕駛艙前部，這就是前中置佈局，發動機中置佈局的概念比較廣泛一些，具體的判斷方式就是發動機是否佈置在了前後軸之間，如果在、就屬於中置，之後在根據佈置在駕駛艙前還是後，如果在前就是前中置、在後就是後中置；市場上採用前中置的車型不少（前、後驅都有），比如常見的寶馬的三系、馬自達阿特茲、Atsl等等，但凡主打性能的車型，幾乎都會把發動機佈置在前軸的後方，營造出前中置的形式。。。
後中置佈局：寫完前中置，後中置佈局就容易理解了吧？後中置佈局同樣是把發動機佈置在前、後軸之間，但發動機會佈置在駕駛艙的後方，這就是很多超跑才會採用的發動機佈局方式了，換句話說保時捷911 RSR所採用的中置就是這種後中置方式，其實並沒有什麼顛覆思維的改動，保時捷只是稍微把機器往前移動了一些，但發動機依然佈置在駕駛艙後方；後中置佈局的車輛少見，只有那些法拉利、林寶堅尼之類的跑車慣用此方式。。。
3.後置發動機：後置發動機通俗的理解就是發動機佈置在後軸之後（或後軸之上），這一點與發動機前置正好相反；不過後置在先天性能上的表現並不如後中置那麼理想，平時或許感覺不到，但在極限狀態下後置的劣勢也就會顯示出來；故而除了保時捷在沿用後置這塊金字招牌外，其餘的跑車主打後置的很少；後置先天不如後中置完美，但保時捷可以憑藉超高的技術完成後天的彌補。。。 實際上通過上文對發動機不同佈局的描述，我們可以瞭解實際上後置、後中置，有很大的相似之處，畢竟兩種形式發動機都是佈置在駕駛艙的後方，所以這兩類形式都劃入後置也並不為過，前提就是別去較真；所以911 RSR實際上的改動沒有各位想象的那麼大，至少沒把發動機挪車頭去吧？只不過就是從車尾向著駕駛艙方向移動的一段距離。。。
水平對置發動機、採取後置佈局，與巨型擴散器之間的衝突。。。
前文也有所提到，保時捷的兩大金字招牌，其一就是水平對置、其二後置後驅；水平對置是啥樣相信很多朋友都清楚，氣缸採取水平的佈局方式，當然這樣做可以降低重心（變成一個水平面了，重心自然降低了），從上圖可以看出，水平對置發動機很扁，幾乎不會依賴縱向空間，但對機艙橫向空間依賴極大；那麼水平對置發動機採取後置，將發動機佈置在後軸之後，那麼車子尾部空間將被徹底佔用，這樣一來就沒有地方去安裝擴散器了。。。
如上圖所示，擴散器就是後保險槓下方的巨型擾流裝置，這東西對於咱們日常駕駛的民用車輛來說完全是個外觀裝飾，實際上很多朋友改裝後擾流也是這個用意；只不過擴散器這種對於民用車幾乎無用的擾流裝置，拿到賽場上就是利器了；很多朋友看賽車比賽中，有時會看到賽車由於加速太快，忽忽悠悠的就會飄了起來，這就是擴散器這類空力套件設計的不夠理想，高速運行時無法形成足夠的下壓力，從而導致車輛失控，所以給賽車佈置一個巨型擴散器就尤為重要。。。
只不過採用後置、後驅，發動機還是極為佔用橫向空間的水平對置，所以常規的後置版本已經提供不了佈置大型擴散器的空間了（車速越來越快、擴散器也越來越誇張）；所以保時捷也只能另起爐灶，重新打造了911 RSR，因為比賽就是比賽，情懷再美妙對於比賽也毫無加分點，比賽要的就是成績、結果，賽車需要的不是銷量、不是消費者的認可，而需要的只有速度，而追求更好的成績，就不得不依賴越發巨型的擴散器，所以保時捷只能去針對賽場將911 RSR打造成中置、後驅，將車尾部空間給騰出來佈置空力套件。。。
總而言之保時捷911 RSR被打造成中置，實際上代表不了什麼，只不過是對比賽用車的一種妥協而已，也就是特殊打造的一款車；但保時捷玩中置也不是什麼驚奇的事，比如很多年前的保時捷550就是中置，所以對於保時捷來說具體採取哪種發動機佈局方式只不過是個選擇問題罷了，既然後置、後驅已經成為招牌，那麼就沿用唄，只不過到了賽場上招牌已經沒有作用了，成績最重要，所以911 RSR就必須要進行取捨，也就打造成中置機器了，以便於給巨型擴散器提供空間。。。
非專業車評
後置引擎、後輪驅動這種規劃方式，根本上已絕跡現今車壇，但也有少數死硬派存在，例如元老級選手SmartFortwo(參數|圖片)，也有新參加該陣型的Smart Forfour（第二代）和雷諾Twingo（第三代）。相反，棄甲曳兵的最具代表車型是群眾甲殼蟲，上世紀30年代起量產的甲殼蟲可是最勝利的後置後驅車型，2003年後置後驅甲殼蟲的燈火被群眾熄了，倒是將這個火頭傳承到保時捷911上。甲殼蟲的定位是低價車，而911的定位是運動車型，911規劃上跟中後置的對手有著實質上的區別，但從物理的角度看，這絕對不是運動車型的理想規劃，只是保時捷在車架設定方面做得太強，掩蓋了後置後驅的物理瓶頸，化腐朽為神奇並將後置後驅變成911的賣點。
圖：數十年來，地球人逐步熟習這個物種，逐步熟習911後置後驅這種規劃，程度對置引擎在車尾躺了幾十年，成了地球最牛釘子戶。將引擎放在最遠處的車尾端，再將動力往回傳送到變速箱，完整推翻了物理常識，卻讓911化腐朽為神奇。這種規劃之下，911具有坐得下人的dog seat，但尾部再沒有多餘空間容下正常尺寸的擴散器。
911不但在民用市場銷量堅硬，而且在賽車範疇也春風自得，不論大車隊還是私人玩家，買賽車十之八九是買911 GT3，因而各種大小賽事滿是911 GT3賽車。而且弔詭的是，私人車隊乃至半廠隊的911 GT3賽車在戰績方面不是十分拔尖，但買家對它的熱情絲毫不減。911 GT3也有專業層次的賽車，例如現役的911 RSR（991），用以參與WEC和美國IMSA賽事。但是，911 RSR的物理瓶頸被無情暴顯露來，以WEC GTE Pro組別為例子，FIA修正規則讓賽車裝上更大號的車尾擴散器，以取得更大下壓力來進步過彎速度，像法拉利488、福特GT和阿斯頓馬丁V8 Vantage這些賽車都毫無壓力，只需小作修正便可容下更大的車尾擴散器，唯獨後置後驅的911 RSR車尾挪不出更多空間，由於引擎艙曾經佔滿了整個車尾，更小下壓力的911 RSR跑得氣喘也跟不上對手。但是911 RSR也不是毫無亮點，只需遇上雨天的競賽，對手的大號擴散器無法發揮優勢的狀況下，911 RSR便會展示其強勢一面，什麼488、福特GT都放慢鏡似的。
圖：規則更改後，WEC GTE Pro組賽車都換上了超大號的車尾擴散器，其中最有代表性的是阿斯頓馬丁V8 Vantage賽車，由於它是前置引擎的車型，車尾有足夠大的空間規劃，而且車尾構造的自在度比後置引擎的911 RSR更大。
圖：現役的保時捷911(參數|圖片) RSR（991）賽車，車尾局部完整被引擎霸佔，再擠不出丁點兒空間，車尾擴散器跟上述阿斯頓馬丁V8 Vantage(參數|圖片)的有著大相徑庭，現階段的911 RSR完整被FIA規則玩死，假如不打破這個物理瓶頸，基本跑不過法拉利488(參數|圖片)、福特GT(參數|圖片)，以至跑不過阿斯頓馬丁V8 Vantage。
圖：911 RSR除了參與WEC GTE Pro組賽事，還參與IMSA GTLM組別賽事。
當然，保時捷並不是以廠隊參與2016年的WEC賽事，但911 RSR跑得比對手慢的重要緣由之一是車尾擴散器，保時捷當然認識到這一點。早在2015年的年末，保時捷內部開端停止一個項目，研發中後置引擎的2017款911 RSR賽車。關於一眾911車迷來說，這絕對是一個震驚的音訊，後置後驅是保時捷引以為傲的一個特徵，也堅持了超越50年的時光，為了一項賽事就隨便改動後置後驅的規劃？
2016年10月末，中後置引擎的保時捷911 RSR浮出水面，他們在美國佛羅里達州的Sebring賽道停止測試時被媒體曝光。依據現場記者的描繪，中後置引擎911 RSR的速度相當快，而且引擎聲浪比之前更美好。從現場拍回來的照片可略窺一二，最明顯的變化是原來的透明後窗沒了，換成帶百葉窗的散熱罩和進氣口。測試車直接把後保險槓拆掉，假如換作後置引擎911，車尾的引擎早就原形畢露了，畢竟這是一輛中後置引擎的911 RSR。引擎中後置的911 RSR，為車尾騰出空間，裝置更大更高效的擴散器，以產生更大的下壓力，當然過彎速度也更高，另外，由於車底局部取得更大下壓力，尾翼的頂風角度就能夠調得更小，減小空氣阻力，以提升直道上的速度，這應該就是記者所說的“相當快”。引擎往前移，除了騰出空間給引擎，排氣管的規劃有更大的空間，讓排氣管能夠直出，排氣更高效順暢，這應該就是記者所說的“引擎聲更美好”。綜上所述，僅以觀感、聽覺上辨析，中後置引擎911 RSR的最主要不同之處就在速度和引擎聲。
圖：看過Sebring 12小時耐力賽的朋友應該曉得，佛羅里達Sebring賽道的路面情況十分接近公路，凹凸不平，路肩低窪易儲水，十分影響擴散器的發揮，假如中後置引擎911 RSR的擴散器能夠降服這條賽道，置信大局部賽道都能夠應對自若。
圖：上為測試中的中後置引擎911 RSR，後窗變成百葉窗式散熱孔，排氣變成兩側直出，擴散器的尺寸也更大，可產生更大下壓力，尾翼的頂風角也調得更小，以減小空氣阻力。下為現役的後置引擎911 RSR。擴散器尺寸十分小，僅限於車尾兩側，排氣管走勢彎曲，繞到車身中軸線位置排出，雖可取得更好的回壓，但削弱了高轉時的順暢度。還有一個問題，中後置版911 RSR搭載的是什麼引擎？現階段還不得而知，但沿用3,996cc自然吸氣程度對置六缸引擎的可能性很大。
圖：中後置引擎規劃：引擎+波箱，後置引擎規劃：波箱+引擎，兩種規劃的引擎、波箱位置剛好對調。中後置規劃使引擎更靠近駕駛艙，帶來了重量規劃的優勢，前後軸負重更平衡，理論上在彎中的表現更好。規劃上的革新，使得911 RSR的物理極限得到質變，故此保時捷表示這將會是有史以來最好的911賽車，彷彿胸有成竹似的。
圖：據悉，保時捷將運用這款中後置引擎的911 RSR，以廠隊名義迴歸2017 WEC賽場。另外，這款車也會被用來參與IMSA,，而它的首秀正是2017年IMSA的揭幕戰，也就是1月27日舉行的Daytona 24小時耐力賽。至於這款911 RSR賽車的中後置基因能否會遺傳到民用版911上，暫時還沒有明白答案。
什麼諜照，什麼猜測，到此就告一段落了，是時分來實物圖了。11月17日，保時捷官方FB發佈了一組全新中後置911 RSR賽道圖。至於漂亮與否，筆者就不作客觀評論了，請大家各自觀賞。欲知這款中後置911 RSR在2017 IMSA的戰績如何，請留意後續報道。
編輯點評：911後置引擎死守了幾十年，成為最牛釘子戶，亙古不變似乎誤打誤撞成為它的中心肉體，但實質上它是善變的，就像911的名字一樣，它出生時原本是叫“901”的，但當時標緻說三位數字、中間為0的命名方式是屬於他們的，保時捷說改就改，將901改成911。站在理性的角度看，這曾經不是一輛911，而是一個經過進化的類甲蟲物體，所以它是一個BUG。而站在理性的角度看，據守後置引擎的過程中遭遇物理瓶頸，再據守就是冥頑不靈，為了讓911 RSR裝得下更大的擴散器，將引擎和波箱位置對調又何妨，雖然可能會背上離經叛道的罵名。
圈內蜀黍
只不過是放到往後輪軸前而已,重心還是偏後的,算是優化吧
CYakina
中置發動機佈局，是為了前後重心配比，更重要的是為了人車合一，就好像人身上背一個發動機，操控感一流，911出名就在於此
