LAND CRUISER
蘭德酷路澤是豐田最古老車型之一，
它的誕生可以追溯到1944年AK10車型
AK10是美軍道奇Bantam MK II越野車的仿製版
採用四缸2.3L發動機
1950年朝鮮戰爭爆發，豐田繼續抄襲美國軍用吉普威利斯
1951年陸地巡洋艦的鼻祖BJ系列下線
採用3.4L六缸發動機
隨後FJ20、FJ40、FJ55、FJ60、LC70、LC80 ... ...
每一代的Land Cruiser都比上一代更強或更舒適
今天我們的主角是數量稀少的柴油V8陸巡
中東版Land Cruiser 200 V8 D4D柴油發動機
60週年紀念版
2011年生產2011年上牌 行駛11萬多公里
中東版蘭德酷路澤200 V8 D4D柴油發動機GX-R 60週年紀念版
柴油版的外觀和內飾和汽油版很難區分
車頭採用鍍鉻中網，彰顯霸氣
最大的亮點是超強越野裝備：
雙電、雙備、雙油、雙鎖。略顯遺憾的是少了雙絞盤
車身尺寸4950 x 1970 x 1905mm
軸距：2,850mm
該車全車原漆，光澤度非常好
60週年紀念版銘牌
內飾中規中矩，佈局合理，上手沒難度
和汽油版差不多，主要區別就是轉速錶
4500轉就到了紅線區是柴油機的一大特點
桃木方向盤
配備6速自動變速箱
內飾沒有留下多少歲月的痕跡
後排座椅寬大厚實柔軟，乘坐舒適性非常好
由於坐姿較高，腿部和膝部空間都還不錯
打開第三排座椅後，最後排儲物空間非常小
該車重點就是這臺4500 V8 D4D雙增壓柴油發動機
這臺發動機在動力和燃油經濟性可靠性達到了非常高的水準
空氣從前中網頂部的導流孔經過
機器蓋導流裝置給發動機散熱
在發動機艙兩側各有一個電瓶
1VD-FTV 4.5L V8 雙渦輪柴油增壓發動機
最大功率200KW@3400rpm
最大扭矩650Nm@1600~2600rpm
官方百公里綜合油耗10.3L
實際油耗在13L左右
動態駕駛感受
公路動態表現不錯，在彎道和轉向指向性不如Y62
隔音濾震能力比較強，一般輕微的不平路面
不會影響車廂內的舒適性表現
D4D 雙增壓柴油發動機提供非常強勁的扭矩輸出
無論急加速還是高速超車，能給我們很強的信心。
在越野低速爬坡時表現更加出色
柴油發動機在低轉速下提供強勁的扭矩再次發揮優勢。
實際油耗要比官方略高些，百公里13L左右
加滿油巡航里程可突破1000公里。
雖然LC200的極限越野能力
比奔馳G，牧馬人，路虎衛士遜色一些
但他們長時間駕駛很累
LC200駕駛更加輕盈舒適性
它不失越野性能又兼顧了很好的舒適性和穩定性
適合長途旅行，穿越。
加之柴油版比汽油版更省油
巡航里程更長
這也正是不少越野車友們痴迷於它。
D4D技術講解
柴油發動機與汽油發動機之間，雖然只相差一字，
實際在構造和原理上卻有很大區別。
柴油發動機以其自身特點具備很多優勢：
如高扭矩，出色的經濟性，極強的耐用性。
在大型車輛和越野車上，
這些優勢是汽油發動機很難具備的。
故而很多越野愛好者對其青睞有加。
傳統柴油發動機由於功率小，震動大，低溫點火困難，
汙染嚴重，體形笨重等問題，
使它只能被使用在一些大型車輛和少數越野車身上。
然而隨著技術的發展，這些難題都被相繼攻克。
如今，柴油發動機已經被廣泛應用在各種車型上。
接下來，我們就為大家深入解析，
柴油發動機最傑出的代表之一,豐田D4D。
D4D是豐田一種柴油發動機的技術稱謂，
不是發動機的型號。
D4D的全稱是：Direct Injection 4Stroke Diesel Engine，
意思是直接噴射的4衝程柴油發動機，
在柴油發動機種類中，屬於Common Rail Diesel Engine，
也就是高壓共軌柴油發動機技術。
豐田D4D發動機有很多種型號，
如裝配在LC200及澳洲版LC70上的柴油發動機，
型號是1VD-FTV；
裝配在LC150上的D4D柴油發動機的
型號是：1KD-FTV；
豐田全系多款柴油車應用的都是D4D發動機，
以LC200上的1VD-FTV為例。
豐田1VD-FTV引擎是豐田生產的製造的
第一款V8柴油發動機。這是32氣門雙頂置凸輪軸
高壓共軌燃油噴射和
一個或兩個可變幾何渦輪增壓器構成的。
2007年3月在澳大利亞首次使用了
這臺發動機的單渦輪增壓版，
裝配到70系列的陸地巡洋艦車型。
澳洲大陸是此版本的引擎在全球可用的唯一市場。
雙渦輪增壓版在2007年9月第一次使用,
裝配在LC200系列的陸地巡洋艦車型上，
在不同的全球市場中都是可用的。
關於豐田的D4D柴油發動機的高壓共軌
直噴、電控、中冷、渦輪增壓等技術，下面來一一介紹。
共軌直噴技術概述
共軌直噴技術是指高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環系統中，將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式，由高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，通過對公共供油管內的油壓實現精確控制，使高壓油管壓力大小與發動機的轉速無關，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發動機轉速的變化，因此也就減少了傳統柴油機的缺陷。ECU控制噴油器的噴油量，噴油量大小取決於燃油軌（公共供油管）壓力和電磁閥開啟時間的長短。
要解決柴油發動機震動噪音大的問題，就必須將其最主要的根源問題解決。前面說過，柴油發動機震動噪音大，主要是因為爆震和機械式油泵，前者與精準控制噴油量有關，後者則直接與油泵本身有關，於是用電子泵取代機械泵便成為一種必然。這種電子泵的結構與活塞往復式的機械泵不同，它是靠渦輪葉片的旋轉來將燃油泵入燃燒室的，電子泵工作原理與汽油泵類似，但強度和產生的壓力要大得多。高壓共軌技術普通的柴油發動機每個噴油器要對應一個油泵，這也是產生噪音的根源之一。
D4D採用共軌技術，達到只用一個油泵就可以實現整個發動機的供油。共軌技術與汽油發動機上的多點電噴類似，在一根“共軌”上安裝四個(對應四缸發動機)噴油器，然後有一個油泵向“共軌”中供油。而噴油器的開啟和關閉，則是靠電腦來控制的，這個原理與電噴汽油發動機類似。這樣一來，由於機械泵產生的噪音就杜絕掉了。電子泵的供油壓力要比機械泵大得多，這使得缸內直噴得以實現。我們在瞭解到汽油發動機缸內直噴技術的時候，常常會說到這項技術源自柴油發動機，而事實上，直接在缸內噴射的柴油發動機只有在實現電子泵以後才真正得以實現。這也是因為柴油發動機的壓縮比很高，壓縮衝程的壓力比汽油發動機大很多，這需要超高的噴油壓力，這在之前的機械泵是無法實現的。
總體來說,D4D的直噴共軌技術是靠一臺電子泵帶動整個發動機的供油，簡化了結構；供油壓力不再隨發動機轉數而變化，實現了對噴油的精確控制；同時相比機械泵，大幅度降低了噪音；由於供油系統能產生更大的壓力，實現了缸內直噴加強了經濟性和動力性。
電控技術
傳統柴油發動機的噴油器是被動工作的，也就是油泵在有壓力的時候，就會因壓力而將柴油噴入汽缸。這種完全由油泵控制的噴油過程。自然無法實現電腦控制噴油，這種方式從某種程度上說，和採用化油器的汽油發動機類似，因為它們都無法實現對於噴油量的精確控制。而D4D採用的噴油器是靠電磁閥控制的，噴油正時和噴油量，都可以由電磁閥根據ECU發出的指令來精確控制，這就好比汽油發動機的電噴技術一般。不僅如此，D4D發動機還可以實現柴油發動機的閉環控制，這在之前的柴油發動機是不存在的。氧傳感器等傳感部件將尾氣情況反饋給ECU，從而可以根據尾氣判斷燃燒狀況，進而進一步調整供油濃度，實現混合氣的充分燃燒。
這種精準的供油控制，再加上電子泵產生高壓下的噴油壓力，使得發動機缸內產生的強大渦流可以使霧狀柴油與空氣充分混合，這樣一來可以最大程度地減小爆燃的幾率。這種綜合技術的採用，從根本上大大降低了柴油發動機的震動和噪音。
簡單來說，柴油機的電控技術和汽油機的電噴技術類似。是通過各方面的電子監控，實現對發動機運轉的精準控制。相較傳統柴油機，有了飛躍式的進步。
渦輪增壓技術
D4D的另一項技術則是渦輪增壓，這種技術現在已經被廣泛運用在許多汽油發動機上，但實際上它在柴油發動機上採用的意義要比汽油發動機大得多。柴油的抗爆性遠高於汽油發動機，這使得渦輪增壓技術最大的問題得以很好地解決，那就是被壓縮的空氣更容易引起爆燃。在柴油發動機上配備渦輪增壓技術，可以讓發動機的工作效率進一步提升。被壓縮的混合氣在汽缸內的濃度比自然吸氣的發動機要大得多，再加上伴隨的高溫高壓，這些混合氣可以得到進一步的充分燃燒，從而獲得更大的升功率和排放更少的有害氣體。
增壓中冷技術就是當渦輪增壓器將新鮮空氣壓縮經中段冷卻器冷卻，然後經進氣歧管、進氣門流至汽缸燃燒室。有效的中冷技術可使增壓溫度下降到50℃以下，有助於減少廢氣的排放和提高燃油經濟性。
渦輪增壓技術非常適合柴油發動機，汽油發動機在渦輪增壓技術上極難克服的難題正是柴油發動機的優勢所在。柴油發動機讓渦輪可以發揮最大作用，吸入足夠多的空氣以混合柴油。使柴油機功率大幅度增加，同時減少油耗和汙染。
D4D柴油發動機的優勢
通過這些新技術的採用，使得D4D成為一款非常適合豪華SUV使用的柴油發動機。雖然它的震動噪音仍然會比同技術含量的汽油發動機大一些，但是通過好的平衡技術、發動機減震技術以及發動機艙的隔音降噪技術，在實際駕駛採用這種柴油發動機車型的時候，基本上感覺不到與汽油發動機明顯的區別。
在性能方面與汽油發動機越來越接近的同時，D4D這種柴油發動機依然很好地保留了柴油發動機的特有優勢。柴油發動機得益於超高的壓縮比，從而可以獲得比汽油發動機更高的燃燒效率，最直接的好處就是可以有效降低燃油消耗。同等動力條件的柴油發動機，可以比汽油發動機節省30%以上的燃油消耗。
D4D發動機缸體採用氧化鑄鐵材料達到長期耐用性。缸頭是輕質鋁合金，發動機缸體是鑄鐵合金。雙頂置凸輪軸驅動的齒形帶可自動平穩、更安靜的運行，最大能保證150000公里行駛里程無需更換，大大降低了使用成本。先進的廢氣循環裝置（EGR）可以降低氮氧化物排放量。步進電機閥可以更精確地控制總量並通過廢氣再循環冷卻水的使用降低了廢氣的溫度，最大程度的進行了再循環。雙催化器裝置進一步降低了NOx等有害物質的排放。
轉換器安裝在排氣歧管，使用薄壁襯底，使氧化催化劑可以更快加熱，這樣確保即使廢氣在低溫時也能釋放出清潔氣體。豐田工程師利用先進的計算機分析（有限元方法）研究整個車體的噪音和震動。將其減至最低。通過重塑後部表面，最佳定位缸梁並改進缸壁厚度，發動機缸體已被大大強化。這些措施不僅降低噪音，也使發動機更經久耐用。空氣濾清器增大了尺寸以減少空氣進氣噪聲，在排氣端，在水落管與主排氣口之間加入了一個小球用於減少振動。
其他有害氣體的排放方面，D4D柴油發動機則具備明顯的優勢，特別是歐洲日益嚴酷的二氧化碳排放問題，D4D柴油發動機可以比汽油發動機減少近45%，這可是非常可觀的數據。這種讓人最為頭痛的溫室氣體，是無法通過其他回收裝置解決的，也是歐洲環保法規對於這一項排放要求越來越嚴苛的主要原因。
D4D柴油發動機一路發展至今，既克服了柴油發動機的眾多缺陷，又以其高扭矩，高可靠性，高燃油經濟性，低汙染的種種優勢，被廣泛應用在豐田各類車型上。同時由於非常適用於越野車型，甚至被一些越野車迷奉為“神器”，也就不足為奇了。
通病一：容易產生油泥
柴油發動機的後期維護成本比汽油略高
這臺雙增壓柴油發動機在低速行駛堵車時
很容易產生油泥，國內柴油品質也是一個問題。
解決方法：核桃砂清洗
通病二：機油消耗過大 檢查真空泵
澳洲較多車友反應機油消耗過大
有的嚴重的1000公里消耗1.8L機油
更換真空泵後，機油消耗會有所改善
機油消耗能穩定在1000公里消耗0.2L
通病三：換擋邏輯
雖然6速變速箱調教接近完美
但在115Km/h時無法升到第六檔
只有繼續踩油門踏板後才會升到第六檔位
在澳大利亞車友需要使用軟件補丁後能解決
升級補丁後，達到95km/h就會跳至第六檔。
燃油經濟性提升10%以上
圖片 I 整理 I 編輯 I Erlang中古車
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