Camellia-X
通俗的說法是“油門杆”，向上推表示飛行員加大發動機推力輸出，加速起飛。
準確的說法是“節流閥”，每個發動機對應一個節流閥控制桿。
這種操作杆主要是對民航飛機上的渦扇發動機進行精確控制。渦扇發動機的推力一方面來自於煤油燃燒之後通過噴口噴出的高溫高速氣流，另一方面來源自於壓氣機對常溫空氣的加壓效果，壓氣機轉速越快，加壓效果就越大，推力就能得到快速增加。而壓氣機的旋轉驅動力也是來自於煤油燃燒的高溫氣流推動渦輪機的旋轉。
因此，向燃燒室注入煤油的流量越大，推力就會更大。節流閥乾的就是調整燃油注入流量。
這個問題呢就回答到這裡吧。
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老鷹航空
是控制向飛機上噴氣發動機輸又量的設備，也就是咱們俗稱的“油門”。
和活塞式發動機不同，噴氣機是沒有檔位變化的，完全只靠輸入到燃燒室內的油量多少來調整輸出功率。這裡節流閥控制器就是專門控制飛機發動機功率的設備了。
不過，飛機起飛時飛行員向上（前）推杆的操作其實並不是必須的操作。如果仔細看上面的節流閥控制器，好像也和我們的自動擋車一樣有不同的“檔位”。其中波音的一些型號客機是有自動擋的。
飛行員在起飛的時候實際上僅僅將節流閥放在“自動擋”上就可以完成起飛的油量控制。這種設計就是將節流閥連接到飛控電腦上的一種操作手段了。這種控制叫做全權發動機控制（FADEC），其主要目的一個是降低飛行員操作負荷，第二就是可以有效的降低飛機油耗，畢竟靠感覺遠遠沒有飛機上的傳感器精確。
那啥，還有一個巨好玩的事情，一般的情況下節流閥的數量是和發動機數量相同的，這樣的設計是為了可以分別控制不同的發動機功率。那麼問題來了：
B-52轟炸機，這貨有8個發動機是吧？
那麼B-52的節流閥是不是也得有8個推杆呢？當然是這個樣子的！
那麼問題來嘍：B-51的節流閥有8個推杆，而飛行員只能用到四個手指頭，那麼這些推杆是如何操作的？
軍武數據庫
先說結論，該手柄是油門，主要用於控制發動力推力和拉力大小。
飛機操作系統是複雜而精細的，想要了解飛機如何操作，首先要了解機體結構。下圖是飛機上的增升裝置和操縱面。
飛機主要操縱系統分為三個部分：油門、駕駛杆（駕駛盤）和腳蹬
油門也就是題目中所提到的手柄，主要作用是控制發動機的推力和拉力。飛機在平穩飛行途中，油門是自動工作的，用以減輕駕駛員的負擔。但起飛和降落及其他一些必要時刻，需要駕駛員手動操作。
駕駛杆（駕駛盤）連接飛機的水平尾翼和副翼上的升降舵，通過控制升降舵來控制飛機的方向。通過左右運動帶動飛機副翼產生左右的滾轉力矩，使飛機沿縱軸滾轉，前後運動帶動升降舵，產生抬頭或低頭的俯仰力矩，使飛機沿橫軸旋轉。
駕駛盤
腳蹬控制的是圖中垂直尾翼上的方向舵。主要是使飛機沿立軸偏轉，用來消除側滑，連帶踏板踏下去能起機輪剎車的作用。
除此之外還有襟翼收放拉桿、減速擾流板拉桿等其他次要操作裝置。
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軍博大數據
是控制向飛機上噴氣發動機輸又量的設備，也就是咱們俗稱的“油門”。和活塞式發動機不同，噴氣機是沒有檔位變化的，完全只靠輸入到燃燒室內的油量多少來調整輸出功率。這裡節流閥控制器就是專門控制飛機發動機功率的設備了。
不過，飛機起飛時飛行員向上（前）推杆的操作其實並不是必須的操作。如果仔細看上面的節流閥控制器，好像也和我們的自動擋車一樣有不同的“檔位”。其中波音的一些型號客機是有自動擋的。
飛行員在起飛的時候實際上僅僅將節流閥放在“自動擋”上就可以完成起飛的油量控制。這種設計就是將節流閥連接到飛控電腦上的一種操作手段了。這種控制叫做全權發動機控制（FADEC），其主要目的一個是降低飛行員操作負荷，第二就是可以有效的降低飛機油耗，畢竟靠感覺遠遠沒有飛機上的傳感器精確。
那啥，還有一個巨好玩的事情，一般的情況下節流閥的數量是和發動機數量相同的，這樣的設計是為了可以分別控制不同的發動機功率。
18年前買的車
我是雪松，我來告訴你，飛機起飛滑動需要向前推動節流閥，也就是俗稱“油門”節流閥控制桿根據發動機數量而定，兩個發動機就有兩個控制桿，以此類推。
雪松127947852
加推力，也就是汽車的踩油門呀。
大漠強
加速，向前！
歸真其人
正駕駛右手操縱的常用手柄一般有三個：
第一個是截流閥，調節引擎輸出功率的。在正副駕駛中間，從前向後拉逐漸變大。操縱桿的個數一般與引擎的數量相同。位置在正副駕駛中間，正駕駛正坐時右手擺放最自然的地方。
第二個是襟翼，展開以後可以增加升力和低速時候的穩定性。位置一般在截流閥前面。
第三個是剎車，在氣動控制面板（正副駕駛中間和地面平行的面板）和飛行儀表面板（與地面垂直的面板）的夾角位置。向上是鬆開剎車，旁邊的按鈕是收起起落架。
大部分的飛機操縱裝置的位置都差不多。
DJec
是說正副駕駛起飛時同時推的？那是節流閥，相當於油門，控制引擎推力；還有一個小的是機輪收放手柄！
真的我是隻看不說
沒開過車啊，掛檔的
