在近兩年，新能源汽車開始大量的出現在我們的視野中，雙積分政策、國家補貼政策的出臺導致了不少傳統車企都開始轉向新能源產品的研發。對於消費者來說，限行限購政策都為新能源車型開了綠燈，似乎看上去並沒有什麼不妥，就算是把汙染集中處置的說法其實也說得過去，誰也不想一出門就“浸泡”在尾氣的味道之中。
不過，就目前我們對市場的觀察，似乎事與願違。就算拋開情懷、駕駛樂趣這些少數人追求的車輛屬性，依然有大部分人不能夠接受新能源的存在。儘管隨著時間推移，一部分人逐漸改變了想法，但不可否認的是現階段新能源車還存在著諸多的不便。
能源種類單一
新能源，本身是指非常規能源，常見的有太陽能、地熱能、風能、核能等等。嚴格的說，電能雖然可以再生，但並不屬於新能源範圍之內。就算以汽車的角度來講，電機和內燃機的發明時間也都在19世紀，並不是近些年才有的產物，這也是為什麼國外對純電車的稱呼是EV，並不含“NEW”這個字眼。
縱觀“新能源”市場，我們主推的新能源車幾乎都使用了電池+電機的形式進行驅動，氫燃料電池離我們還有一段距離，其它的就更不用說了。而電能本身則多來源於火力發電機組，即便是集中發電、供電，這其中的能量損耗也拉低了它與燃油車效率的差距。
續航里程焦慮
電池技術一直是目前純電車在攻克的難題，就像汽油車的油箱一樣，直接關乎著續航里程的問題。不過，目前廠家宣稱的續航里程多數會用NEDC工況的測試結果，更有甚者還用等速60km的續航說事。就拿我國目前使用的測試標準來看，一款續航351公里的車型，在十分溫柔的駕駛的節奏之下，也只能達到290公里左右的續航里程。
此外，這個續航數值還會受天氣的影響。目前市面上的乘用車基本都採用三元鋰電池，這類電池對於工作溫度是十分挑剔的，由於大部分車型對於電池的加熱與冷卻效果有限，導致了不同的天氣情況依然會對續航產生很大的影響。
充電不夠便捷
對於純電車型來說，從電樁獲取能源是唯一的方式，問題也就出現在這個環節上。儘管燃油車的續航大多數都能達到500公里以上，但加油站的密度依然遠超過充電樁，換言之，就算我的車續航只有400公里甚至更短，我也不怕加不到油。而純電車，則面臨著沒有地方補充能源的危險，一旦沒電就只能等待救援。不過，目前只有一線城市的繁華地區，可以做到不愁充電的地步。
除了充電不便，就算是有電可充，時間成本也是一大問題。目前主流的快充技術都是在半小時內完成30%-80%的充電，試想一下，一款車的實際續航里程中，這也就相當於只充了50%的電。為了高效充電，實際續航300公里的車每150公里就要充一次電，最重要的是快充還會讓電池壽命縮減至少三分之一。
價格與質量不對等
為了公平起見，這個環節咱們不提品牌，小夥伴們可以自行去驗證這個問題。目前市面上在售的很多車型，就算以補貼之後的價格來說，在內飾用料、隔音、行駛質感方面都不如同級別的傳統能源車型。如果要是以動輒20萬的價格來說，要談性價比更是天方夜譚。不過，這其中不少的車企也學會了用顏值討好消費者，但如果你仔細端倪，多數的細節設計都體現了勤儉節約的作風。
未來前景依然可觀
不可否認的是，今天電池的成本得到了有效抑制，隨著新能源車型保有量的提高，研發成本也在逐漸平攤。但是，對於消費者得到的東西而言，燃油車顯然具有更高的性價比。當然，這也只是現階段的情況而已，補貼政策的逐漸退坡意味著續航里程將會“被迫”提高，已經取消的股比限制將進一步給予自主品牌壓力，畢竟對“必爭之地”的國內市場眼紅的不止一家車企。
當然，隨著傳統能源的逐漸枯竭，國外的世界也並沒有我們想象的那麼美好，關於電池、甚至真正的新能源的研發的腳步不曾停止，相信在不久的將來，消費者不再需要依靠政策選擇車型。
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