導語：在之前的最危險的高鐵司機—“掃雷車”駕駛員的推文中有一位朋友說道為什麼高鐵不全部採用“無人駕駛”是技術原因還是？
其實不然，在我國城市軌道交通裡——地鐵中的五種駕駛模式中ATO ATO子系統 由軌旁設備和車載設備組成，其主要功能就是完成列車自動駕駛的操作，具體包括列車自動發車，調整列車運行速度，車站定位停車，區間臨時停車沒列車自動折返，車門開閉監督與節能控制，在世界上儘管很多地鐵運營公司都採用了AT子系統，但大多數軌道交通線路還是配備了司機，只有少數實現全自動化無人駕駛模式，諸如法國的VAL系統，巴黎地鐵14號線，以及新加坡地鐵部分線路，和我國即將要實現的北京12號線
但最重要的點是：高鐵實現半自動駕駛，最主要的原因是安全，鐵路一切工作的重心問題是安全問題，你可以去每個辦理貨運業務車站看一下，考核指標最重要一點是“安全生產天數”而且“掃雷車”是對線路條件的檢查，把現階段尚不完善的無人駕駛系統放到列車上顯然有悖這一原則，其次，火車司機的工作並不限於通信與瞭望信號，完整的作業流程應該算上出發前檢查機車狀態，試車試閘，確認車次，確認調車信號、確認行車信息等一系列標準化流程，如若全面實現“無人駕駛”國鐵路橫跨的距離都很長，面臨的運行條件比較複雜，需要人來做出感性的判斷。無人駕駛技術固然能達到，但在面對突發情況下智能系統很難做出合理的判斷。
高鐵自動駕駛技術在我國已經成熟，是在中國既有時速350公里列車運行控制技術(CTCS-3)基礎上增加列車自動駕駛功能(ATO)的行業前端技術，是智慧鐵路和交通強國建設的利器，是世界各國軌道交通發展的趨勢。
自動駕駛模式固然採用，但為什麼不發展“無人駕駛” 小編的理解再完美的機器也是會出問題的，永遠不要過於相信機器。鐵路是半開放式的交通方式，存在著不可預知的各種情況，所以大多是採用半自動化的方式。完全無人化的話，在現如今的中國，問題是會增多，不會減少。
所以不僅沒有使用“無人駕駛”而且我國高鐵工程師在高鐵駕駛室設置了這個裝置，叫做無人警惕裝置，有腳踏板和按鈕組成，兩者可以達到復位重置倒數時間的目的。如果無人警惕動作，列車就開始報警，這時候還有最後10秒的補救時間，此時如果仍然無任何操縱或者按下按鈕，踩下踏板，列車會自動緊急制動停車。因此高鐵司機在沒有任何操作的時候必須每隔30秒踩下一次踏板，以提示正常運行。高速上開車久了都會困，更別說在高速鐵路上採用自動駕駛時司機的精神狀態，為的是防止打盹。如果沒人踩踏板，列車會主動進入無人狀況緊迫泊車。
而且為了保證高鐵安全運行，司機登車前需要經過查驗證件，酒精測試，指紋識別等程序 方可登車，所有的這一切都是為了安全。因為我國在高鐵方面是吸取了很大的教訓的。
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