很多人都覺得純電動車的零部件數量少於傳統的燃油車，所以製造起來一定更簡單，其實這是一個誤解。造電動車一樣是一個複雜、系統的工程，其中有很多課題對於車廠來說都是全新的，如果缺乏經驗，那麼即使是頂級車企，也需要若干年的積累，才能拿出經得起市場考驗的車型來。
效率和舒適兼顧：開車的時候踩油門加速，踩剎車減速，這一點即使是不會開車的人也能明白。當然了，發動機本身也會產生制動力，工程上把它稱為“減速加速度”，這個數值通常是0.05G。但是電動車的“減速加速度”目前一般會設置在0.2G左右，是普通燃油車的四倍。為什麼會這樣設定？因為可以增加車輛動能的回收，從而提高電能的利用效率，增加續航里程，所以這個制動力也叫做“再生制動力”。一輛電動車在制動的時候其實是兩種制動力的疊加：再生制動力和踩下剎車踏板所產生的油壓制動力。但是，如果電動車的再生制動力太強的話，車上乘員會感覺很頓挫，影響舒適性，所以要在舒適性和動能回收效率之間找到一種平衡，這就需要經驗的積累。
電子踏板更復雜：我們駕駛一輛電動車的時候，可以通過抬起油門踏板（其實是“電門”）或者踩下剎車踏板，以達到降低車速的目的。這樣一來車廠就可以添加很多個性化的設定：比方說如果馬達做得好，響應可以非常靈敏，那麼電流的微調都可以做出不同的反應。通過電子控制單元（ECU）設定好減速加速度，按照不同的比例來搭配再生制動力和油壓制動力。這樣做的好處是可以針對不同路況來靈活應對，以達到讓車輛更舒適、更安全、更節能的目的。
電池包的佈局：電池是純電動車開發的基礎和核心，雖然電池可以去找供應商，但是怎樣安排和使用它們，卻是車廠的課題。僅僅是為了確保電池安全，就需要耗費大量的開發資源。而在此基礎上，電池容量怎樣設定、電池控制的好壞，則決定著車輛的核心參數：續航里程。除此之外，電池的佈局對車身也有著巨大的影響，它決定著車輛整體的框架。一般人或許簡單的認為電池包配備在底板下就可以，有利於降低重心，提高車輛的轉彎性能，但是大體積的電池包同樣也會導致座席的臀位升高，影響車輛造型，同時車輛重心改變了，在懸架方面也需要重新調整，這些都不是一朝一夕就能做好的。
以上所述僅僅是造電動車的一小部分問題，而真正的困難總是會比想象的更多。事實上，如果僅僅是把電池、電機組合一下，造出一臺能跑的電動車，那的確不難，但是造一輛可以讓消費者放心開上10年的產品卻不是那麼簡單的。現在由於政策推動，似乎一瞬間電動車鋪天蓋地的湧現，然而真正能經得起考驗的其實並不多，能夠被市場廣泛接受的車型才值得信賴。比方說雷諾的ZOE，在歐洲市場已經連續三年成為最暢銷的純電動車，而雷諾在歐洲電動車市場更是以23.8%的份額持續領跑。另外，雷諾在武漢測試自動駕駛技術所使用的測試車輛，也是ZOE電動車。
▲雷諾ZOE
雷諾ZOE是一款五門五座車型，車身大小與本田飛度相當，可以滿足日常通勤的需求。造型方面則繼承了雷諾擅於設計的優勢，非常圓潤可愛。其最新款車型則是今年三月份剛剛發佈的ZOE R110，它搭載了一臺新的電動機，最大功率達80kW，續航里程達到了400公里（測試條件下），未來雷諾還會繼續提高Zoe的續航里程，以使它在主流市場獲得更多消費者的青睞。
▲雷諾ZOE的內飾
根據東風雷諾的計劃，從2019年到2022年將會導入9款國產車型，其中包括了3款電動車，並且要著力打造電動車的核心競爭優勢。那麼第一款導入的電動車是不是大名鼎鼎的ZOE呢，目前看來，很可能會是另外一款小型SUV Kwid的純電版，畢竟在中國市場還是SUV更受歡迎。雷諾Kwid最初發佈於2015年，基於CMF-A平臺打造，而在去年下半年的時候，雷諾-日產-三菱聯盟CEO卡洛斯·戈恩曾經在接受外媒採訪時確認：雷諾將推出Kwid車型的純電動版本，並首先向中國市場投放。卡洛斯·戈恩還在採訪中透露：他已經在中國試駕了純電版的Kwid，這是一款“機械素質很好”的車型。這樣看來，有雷諾領先的純電動技術加持，純電版的Kwid還是非常值得期待的，希望它能夠早點上市啊。
▲汽油版雷諾Kwid
▲汽油版Kwid的內飾
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