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剛剛過去的北京車展上，十家新造車企業第一次集中對外宣告了自己的存在，擺開產品、爭奇鬥豔，好不熱鬧。

然而，一張遲遲下不來的生產資質文件，正在牽動更多新造車企業，讓它們背後的數萬名員工以及豪擲千億的投資者們陷入焦慮。

無資質則無法生產，在新造車公司瘋狂爭搶時間點，想要抓住產品量產上市的時間窗口時，一張資質成為了關鍵中的關鍵。

得資質者生，無資質者，則在全力求生。

一證定生死！互聯網新造車竟全軍覆沒

2018年1月，停滯了7個月的純電動乘用車生產資質發放突然再度開啟，昌河鈴木順利拿到電動車的“準生證”。業內一度看到了資質審批再度開放的希望。

但資質審批的大門只打開了一條縫，隨即又立馬關上。2018年，純電動乘用車資質發放僅此一例。

車東西從國家公示信息發現，電動車生產資質規定製定三年以來，僅有十六家企業拿到了生產資質，每一家皆為傳統汽車背景。蔚來、小鵬、威馬等等知名的、以互聯網造車自居的新造車企業，在生產資質上全軍覆沒，沒有一家通過自主申請的方式，拿到國家頒佈的純電動車準生證。

2015年6月，發改委聯合工信部頒佈《新建純電動乘用車企業管理規定》，決定向符合規定的新興造車企業發放生產資質，為試圖進入新能源車製造的資本和團隊打開了一道門。隨後各方勢力瘋狂湧入，轟轟烈烈的新造車運動也隨即到來。

為避免新能源車發展魚目混珠，《規定》在生產資質發放中特別設置了發改委與工信部兩個部委把關，並且提出了大量標準較高的技術要求。

新建車企首先要向發改委證明自身的融資能力、研發能力、生產能力、品質保障與服務能力。儘管文件中沒有給出限定的額度，但超10億的投資、5萬輛的年產能隨後被一家家過審的企業驗證是獲得資質的基礎。同時車企需要提供15輛樣車進行3萬公里的可靠性測試，滿足各種要求。

發改委的許可在業內被稱為大資質。

或發改委認可的基礎上， 企業需要在2年內建設工廠，3年內開始銷售車輛。在產品上市銷售前，還需要滿足工信部《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》。工信部的認可，業內稱為小資質。

只有同時拿到兩個資質，新建立的車企才能將其產品投放至市場上銷售。能否拿到這兩個資質，將直接決定一家新公司在新造車大戰中的生死。

國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理諮詢專家組組長王秉剛表示，《規定》設定的技術標準並不低。但盯準了產業升級機會的地方企業與地方政府全力攻關，結果超出了部委的預想。

▲王秉剛

2016、2017年，發改委開閘洩水般發放了15張大資質。獲證企業要麼是傳統車企內分離的品牌如奇瑞新能源、江鈴新能源，要麼是低速電動車企業如知豆，要麼是汽車零部件廠商如萬向，他們都與汽車行業有深厚聯繫，經驗與行業關係能夠幫助他們更容易獲證。

然而在2017年4月，“殭屍企業”河南速達獲資質之後沒有實際建設、研發工作的事件被爆出。資質發得”太快太糙”的聲音開始在業內響起。在2017年5月向江淮大眾發放資質過後，純電動乘用車生產資質審批陷入停滯。

此時，那些人們熟悉的新造車企業，普遍還處在車型研發測試工作中，還沒來得及證明自己能力，資質發放之門就被關上。蔚來、小鵬、威馬、奇點、車和家······這些在融資金額上屢屢創造紀錄的明星企業，全都被一紙資質扼住了咽喉。

對於資質何時再度開始發放，部委未有明確答覆，對外傳遞的消息卻是，生產資質審批工作將會趨嚴。兩會期間，發改委答人大代表問時表示，“目前正在清理規範新能源汽車投資，使行業有進有出，避免過熱；與此同時，也正在修訂《新建純電動乘用車企業管理規定》，待重新發布之後會盡快辦理。”

新造車全面轉向借雞生蛋

苦等的資質遲遲不來，但新造車企業等不起。時間進入到2018年後，自主品牌與合資車企紛紛發力智能電動車，下有售價9萬8續航400公里的奇瑞瑞虎3xe，上有上汽五個“全球第一”加身的Marvel X，還有號稱“特斯拉殺手”的捷豹I-Pace。產品完成了對各個價位電動車的封鎖。更重要的是，他們擁有完備的生產能力，也沒有生產資質受限一說，其中動作較快的，產品已經上市或者今年就將上市。留給新造車的時間窗口正在關閉。

為了解決生產資質難題，一方面，各家新造車公司都在推動融資、建設工廠 、試製樣車，保持對生產資質的申請。另一方面，新造車勢力開始全面轉向借雞生蛋模式。

將借雞生蛋模式發揚得最好的是威馬。堅持自建工廠生產的威馬，在今年1月通過控股中順汽車，獲得了後者的SUV、MPV生產資質，轉移到了威馬名下。由於傳統車廠的生產資質直接包含了電動汽車，因此威馬在純電動SUV、MPV方面的生產資質難題已解。準確地說，威馬的策略不叫借雞生蛋，而是借殼造車。

而蔚來與小鵬，則在去年就敲定了與江淮、海馬的合作，通過代工的方式生產旗下第一款車。儘管蔚來的ES8量產進度至今仍不明朗，小鵬的小鵬汽車1.0也經歷改款變成了小鵬G3，但兩者通過代工模式都率先手握了一張“曲線造車”的入場券。

而前樂視汽車CEO張海亮主導的電咖汽車，則在去年底廣州車展上聯合東南汽車推出了旗下首款車型EV 10，明確東南汽車為其代工方。

▲電咖EV10

上個月新亮相的、 貴州貴安新區力推的新特電動車，則直接綁定了一汽，旗下第一款車DEV 1將在一汽馬自達的產線上生產。

而就在北京車展上，奇點汽車也宣佈，首款車型iS6也將使用北汽新能源的資質生產銷售，同時奇點還會加入北汽新能源牽頭建設的國家級新能源汽車技術創新中心。

一些原本非自建工廠生產不可的玩家，也在量產策略上作了調整。

北京車展前夕，4月20日拜騰量產概念車Byton Concept中國首秀當天，拜騰與一汽集團簽署戰略合作協議，在B輪投資中引入一汽，並同一汽在電動汽車研發、製造上開展合作。儘管畢福康向車東西表示“具體合作細節還有待商議”，但也承認了與一汽的戰略合作確實可以作為解決生產資質問題的Plan B。

▲拜騰與一汽簽約

同樣在去年9月，李想創辦的車和家，也與華晨集團簽約，在研發、供應鏈、製造各方面合作。在此之前，車和家極力強調自力更生，電池包都是由自有工廠自行組裝。或許是怕影響到品牌調性，李想並未將此次合作解釋為“代工”，但車和家方面也委婉地表示了，未來不排除由華晨代工的可能性。

數個月之內，原本互為競爭對手的新造車勢力與傳統車企紛紛攜手。

在車東西所列的新造車企業中，除開16家拿到大資質的造車新勢力，餘下的13家新造車企業中，目前僅有遊俠汽車、正道汽車、威馬汽車三家公司仍在堅持自行建廠生產的模式。而其中，又只有威馬目前解決了生產資質問題。遊俠汽車CEO衛俊向車東西表示，自主品牌車企並沒有20萬以上車型的製造經驗，而其首款車遊俠X的定價在30萬左右，代工模式很可能無法滿足質量要求。

代工生產並非長久之計

遊俠衛俊的思考比較集中地反映了新造車業內對代工模式的憂慮。

從車東西捕捉到的趨勢來看，借力傳統車企代工，正在成為新造車企業解決造車資質問題的主流解法，但對於新造車企業來說，代工生產終究只是權宜之計，而不是最優解。

各家新造車企業的定位都是整車廠，而整車廠最核心的能力就是“造車”。業內認為，目前願意與新造車企業合作的傳統車廠，技術實力較弱。沈暉在威馬EX5的試裝下線儀式上這樣開玩笑道：“如果選擇代工，我會天天睡不著”，即對代工模式的產品品控有憂慮。而蔚來ES8由江淮代工所遭受的質疑，也說明了代工模式對新造車公司品牌塑造的不利。

▲標有江淮字樣的蔚來ES8

在首款車型代工生產後，新造車玩家如果要擁有更強的競爭力，則需要將自己的工廠、供應鏈、銷售服務體系建設完畢，用產品量產質量和市場表現來獲得生產資質，構築真正的核心競爭力。

更為關鍵的一點是，一家新造車公司的管理層向車東西表示，在如此多的新造車企業一起冒頭的情況下，他們的機會其實只有一次，賭注全都押在了第一款車型上。對於選擇首款車代工的新造車企業來說，如何與亦敵亦友的代工方配合，將首款車打造成精品、爆品，是一個巨大的考驗。

他認為，佔多數的企業，其實是弱弱聯合，缺乏競爭力，在資質審批更嚴格的趨勢中，即使審批開放也將很難獲得資質，最終將被市場淘汰。

車東西認為，新造車企業除了勝、敗兩種單純的結局，也可能會因為代工模式和傳統車企建立的深度合作關係，最終被傳統車企收編，成為幫助其轉型的措施之一。比如近來在汽車四化動作上較慢的一汽，就接連與新特、拜騰兩家新造車公司戰略合作。

結語：生產資質攪動新造車風雲

與美國汽車行業寬進嚴出、在產品監管環節嚴把關的模式不同，中國造車一向採用的是行業准入制，有資質才能生產——所謂“一證定生死”。而資質發放的收緊，促成了如今新能源車生產資質一證難求的局面。資質寒冬則使得新造車企業前赴後繼地與傳統車企抱團取暖。

一紙資質，生生撬動了半個汽車圈。

可以確定的是，資質已經成為了新造車企業最重要的無形資產，當其發放再度開啟時，它將成為一大指示器，引導資源和資本進一步集中。