近日，日本愛信分別與廣汽、吉利兩家自主車企合資生產6AT變速器的消息，引發汽車行業的爭議。在部分從事自動變速器研發的專家看來，這將挫傷中國自動變速器研發的積極性、打擊國內變速器產業鏈的成長，“危害性”很大。但更加冷靜的觀點認為，愛信與自主整車廠合資是各取所需的市場行為，自主自動變速器研發並不會因此而終止，而是將被迫更加努力。
自動變速器一直是自主汽車技術的短板。為了突破外資的技術封鎖，多年來自主企業在自動變速器領域做了持續而大量的投入，走過了從外資成品引入到技術消化吸收再到自主研發的完整路徑。最典型的案例是，吉利曾在2009年收購澳大利亞DSI自動變速器公司，並制定了宏大的願景：DSI的6AT變速器在滿足吉利自身的同時，供應給國內其他自主車企，進而共同做大國內的自動變速器產業。
然而事與願違，DSI在吉利的運作下表現並不理想。於是吉利在2014年將DSI的絕大部分股份出售給寧波雙林集團。在雙林集團接手之後，DSI的業績逐漸有了起色。該案例反映出的一個問題是，在國內，自動變速器的研發生產應該是由整車廠獨立操盤，還是通過變速器企業與整車廠之間配合，抑或由變速器企業獨立發展？
在國際上，自動變速器產業存在三種模式：美國是由大型汽車集團主導研發生產；德國是由變速器廠家獨立發展；日本則是由幾家整車廠支持一家變速器廠，整車廠與變速器廠家之間抱團合作。然而在國內多種模式並存發展，各企業各自為戰。“模式不清、企業之間缺乏聯盟精神，是技術水平之外，又一大制約中國自動變速器產業發展壯大的重要原因。”中國汽車自動變速器創新聯盟秘書長李盛其表示。
吉利與DSI的五年“情緣”
吉利近年來不斷地進行海外收購，在吉利的運作下，不論是倫敦出租車公司的起死回生，還是沃爾沃的蒸蒸日上，都足以說明吉利的全球整合能力非同一般。相較於對整車企業的收購，吉利在自動變速器領域卻未能表現出同樣的水準。
2009年吉利以7000萬澳元全資收購澳大利亞DSI自動變速公司時，業內頗為之感到振奮。彼時，DSI號稱是世界第二大自動變速器公司，其6AT前後驅自動變速器技術已經相當成熟，供應福特、韓國雙龍等企業，其次還在8AT、DCT雙離合變速器方面有相關研發儲備。當時的輿論界評價道：“吉利將DSI自動變速器產品和技術引入國內，將使中國汽車企業獲得世界先進的自動變速器產品，中國自動變速器產業將從此發展壯大。”
吉利將DSI引入國內後，分別在山東濟寧與湖南湘潭建立了吉利山東變速器工廠和湖南吉盛自動變速器工廠，兩家工廠均生產6AT變速器，產能共計30萬臺。而後國內生產的DSI 6AT變速器也先後搭載到吉利GX7、豪情、博瑞和博越等車型上。
不過，這樣的局面僅堅持了5年便匆匆告終。2014年吉利將DSI項目90%的股權轉手，其中61%交給雙林集團，19%交給金沙江創投。雙林集團是國內一家從事汽車部件和汽車電子製造的配套企業，接手DSI是其第一次涉足自動變速器領域。
吉利收購DSI五年時間即轉手，究竟是什麼原因？首先，財務指標是一個重要的因素。DSI被吉利收購初期，其2010年和2011年分別還有310萬澳元和200萬澳元的利潤，但是到2012年和2013年卻產生了虧損，到2014年底更是僅有湖南吉盛處於生產狀態，山東工廠一直沒有投產，DSI在國內發展遇到困境。
對此外界還有更多的猜測。例如有分析指出，DSI的6AT變速器到中國後“水土不服”，因其此前主要搭載於澳洲的皮卡等大排量車型上，而國內的自主車企主要生產小排量車型，兩者之間難以形成良好的匹配，會造成車輛油耗升高。
對此吉利官方曾作出表態：“作為吉利的競爭對手，其他車企在採購DSI變速器方面態度謹慎。”換言之，因為吉利擁有DSI，所以沒有一家企業願意冒著在將來被吉利牽著鼻子走的風險。吉利同時指出：“將來還繼續保持自動變速器的研發”，由此出售DSI仍是為了推廣該技術，只是換了一種方式。
無獨有偶，在2015年4月，吉利汽車還將其生產手動變速器的公司“吉利發達”賣給了萬里揚，後者是國內的一家獨立變速器生產商。同樣是在2015年，萬里揚又接手了奇瑞旗下的CVT變速器技術和生產設備。奇瑞方面當時給出的解釋也是“奇瑞獨立擁有CVT，不利於其他自主車企採購。”
由此看來，自主自動變速器，交給第三方變速器公司更合適？根據雙林股份（300100.SZ）的財務報告，2017年DSI已經實現扭虧為盈，增值276%。而萬里揚在2017年取得6.43億元的盈利，其中乘用車自動變速器業務猛增作出重要貢獻。
自動變速器產業模式“尋路”
雖然整車廠將自動變速器業務打包賣給了獨立自動變速器企業，但並非所有獨立變速器企業的日子都很好過。雙林DSI的客戶在全球面向福特、雙龍等企業，但在國內主要客戶仍是吉利，其他車企採購的積極性並不強。以吉利博瑞為例，其搭載的6AT變速器由DSI變成了韓國現代旗下的HPT，而最新款的博瑞則搭載了吉利自己研發的DCT雙離合變速器。換言之，DSI正在被吉利“拋棄”。
在國內的6AT變速器產業格局中，除了雙林集團，還有盛瑞傳動、東安三菱兩家企業，其中東安三菱藉著與三菱的技術合作轉向自己研發，已經於2017年推出了自主研發的6AT變速器，搭載於長安、眾泰等品牌的國產車型上。盛瑞傳動研發的8AT也匹配在江鈴、一汽海馬等企業的車型上，目前還與廣汽、比亞迪、北汽、長城、長安、眾泰、力帆等企業有合作意向。
不過，不論是東安三菱，還是盛瑞傳動，目前的配套規模都還很小，2017年盛瑞傳動僅售出了7萬臺變速器。相關數據顯示，國內自主自動變速器（包括AT和CVT）總裝機約200萬臺，市場佔有率約為12%。而自主品牌整車的的市場佔有率約為43.9%，意味著有更多的自主車型採用了外資的自動變速器。
配套規模小、配套產業鏈不成熟，是當前自主自動變速器面臨的困局，急需要獲得更多自主整車廠的支持。這也是愛信與廣汽、吉利的合資給自主自動變速器企業帶來的危機感所在，愛信憑藉其更穩定的技術奪走了自主頭部整車客戶。
“愛信選擇了中國自主品牌最主流的企業，這種合資使得我們自主變速器整車企業喪失了產業化突破的能力。而且他採用的是日式配套體系，我們剛剛經過十多年努力投入數百億培育出來的自動變速器產業面臨很大的挑戰。第三，愛信合作危害的不僅是國內的AT企業，他的危害是國內AT企業所有的技術路線，對整車企業也會構成威脅。第四，我特別需要強調的是，對節能和新能源汽車產業升級的破壞和新一代汽車產業競爭的傷害。”北京航空航天大學汽車工程系科研副主任徐向陽表示。
但是從自動變速器的技術流派來看，愛信的威脅似乎僅限於AT變速器，不涉及DCT和CVT兩種技術。近年來，鑑於AT與CVT的技術攻克難度過高，國內不少企業選擇技術難度更低、匹配範圍更廣的DCT雙離合變速器作為切入口大力投入研發，目前長安、長城、一汽、上汽、廣汽、江淮等企業都有相關的規劃，部分車企如長城已經實現量產。因此，未來自主自動變速的主流技術將會以DCT雙離合為主。然而，DCT雙離合變速器的產業格局，仍舊是各家企業各自為戰的狀態，難以形成合力。
相較與國外，國內的自動變速器發展太過分散，多種模式並存。既有自主研發的變速器一年可以配套上百萬輛車的上汽集團，類似於美國模式；也有盛瑞傳動、萬里揚這樣的獨立配套企業，尋求整車廠的支持，類似於德國和日本模式；但更多則是如江淮、長城、比亞迪一樣研發DCT，同時希望將自己的技術賣給其他企業的模式，但是正如吉利與DSI的五年緣分一樣，這條路已被證明走不通。
根本癥結在於國內整車企業太過分散，競爭關係遠大於合作關係，因而讓外資企業鑽了空子，進一步加劇國產自動變速器空心化的問題。“我們可以從整車廠、變速箱企業、核心零部件企業，包括一些材料和裝備製造企業，還有政府的行業協會，將大家串在一起，我們不是僅僅解決愛信這件事，還要從根本上解決我們的技術空心化的問題。”湖南大學機械與運載工程學院教授薛殿倫表示。
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