2001年的冬天，任正非寫下了一篇被傳為經典的文章《北國之春》，文章裡說到，冬天總會過去，春天一定來到。我們趁著冬天，養精蓄銳，加強內部改造，定會迎來殘雪消融，溪流淙淙。
2020年1月，新能源汽車企業和華為一樣，在補貼逐漸退坡的日子裡“熬冬”。
忽然，門外響起來“砰砰”的敲門聲，特斯拉前來報到。
屋內，一片譁然……
最先發出聲音的是造車新勢力：
蔚來汽車：別問了！我們還活著
1月11日，一個高級別的行業會議上，蔚來汽車創始人李斌終於忍不住了。“我們還活著！給大家彙報一下。”他強調，這個彙報還是很有必要的。
李斌一直將馬斯克視為可以和自己競爭的對手，在Model3未定價之前，對於EC6的定價，他一直強調“請允許我們保留一些市場靈活性”。
在他看來，十幾萬元的智能電動車市場國內很多品牌做得挺好，比如吉利、廣汽等。但是在核心定價30萬元至50萬元區間的主流高端市場，基本上是奔馳、寶馬、奧迪等國際品牌的天下。
“然而他們加起來都幹不過特斯拉，可是特斯拉太貴。”
李斌的話還沒說完，馬斯克就開始玩起了“價格戰”。不到30萬元的Model3，在中國市場上引發了“預定潮”。
北京金融街購物中心的底層，特斯拉在這裡有一個僅能容兩輛車的小展廳。面積雖小，但是，前來諮詢和預定的人卻不少。
中國財富網 李林/攝
一位張姓員工介紹說，Model3價格公佈之後，店裡每天來諮詢和試駕的客戶很多。“這家店最多一天能預定60臺車。”據瞭解，特斯拉目前在全國有38家店，也就是說，特斯拉目前一天預定數目可能就會高達2000多臺。
與特斯拉僅隔幾公里的東方廣場，蔚來汽車在這裡有一家體驗店。
這裡曾經是開了十幾年的Audi City 體驗店展廳，關閉之後被蔚來租用了下來，並改造成了線下體驗店——NIO House。
1月10日下午三點多，體驗店裡非常安靜。
財富君待了大概有半個小時，也只有兩位顧客諮詢。
中國財富網 李林/攝
冷清的場面並未擋住李斌在行業會上給各位領導和同行彙報成績時的激情。
“北到黑河、漠河，西到伊犁，海拔最高的地方到阿里，都有我們的車。”說這句話的時候，李斌的意思可能是希望大家理解為：全中國喜歡我們的車的人多了去了。
截至2019年底，蔚來2019全年交付數達20565臺，自2018年6月開始交付以來，全品牌累計交付31913臺。
在李斌看來，“如果按照這個速度往上漲應該也還不錯。”可是，這個數據連其他車企銷量的零頭都不夠。
理想很豐滿，但現實很殘酷。
蔚來剛剛發佈的三季報數據顯示，截至2019年9月30日，蔚來汽車現金及現金等價物、限制用途現金和短期投資總額為19.61億元。
資金的緊張甚至阻止了李斌本想隆重推出的ET7的開發路徑。
對於廣汽來說，開發一個新平臺可能需要10個億，吉利領克可能要15個億。但是，蔚來汽車需要開發的是一個加載了智能化的新產品，如此一來，開發成本將會數倍於傳統汽車廠商的投入。
2019年初，蔚來就決定了放棄推出ET7的計劃，並且取消了在上海的建廠計劃。
小鵬汽車：最痛苦的時候還沒有到來
這個世界上，最懂李斌的可能是另一位造車新勢力——何小鵬。
作為小鵬汽車的創始人，一個月前，當李斌被業內嘲笑為 “2019年最慘的人”時，他在微博上力挺這位戰友，“無論最後是王還是寇，羅馬都不是一日建成的。”
2020是小鵬開始造汽車的第六年。在2019年行業五連跌的態勢下，他們的成績單也不太好，1萬6千輛（乘聯會數據）遠低於年初的4萬輛目標。
不過，何小鵬並不看重這個數據，從開始做車，他強調的一直是智能化。
“今天有些海外的整車廠和友商非常有優勢。明年、後年如果他們的價格再降30%，或者技術在兩年內達到拐點，將會帶來什麼變化？”
作為造車新勢力，何小鵬一直認為，中國的傳統汽車廠商在汽車智能化的研發能力上是一個弱項，同時，這也是新勢力可以與之抗衡的地方。
根據他前一陣子的說法，“很多整車廠做一款車，大概要 300 多個人員負責研發，但小鵬汽車大概每做一款新車要 1500 人做研發。”
設置如此強大的研發團隊，在業內看來，小鵬的對標對象也是馬斯克。
2020年1月7日，當特斯拉開始真刀實槍地與國內生產廠家搶客戶的時候，小鵬給出的策略是，我們也要出去“搶”。“中國的一些老大哥企業，要帶我們走出去，要到全球搶才是真的搶。”
面對未來的挑戰，所有的新造車勢力其實都無比焦慮。雖然小鵬汽車目前累計融資總額已經達到168億元。但是，如果將學習目標定為馬斯克的話，則似乎相差有點遠。有數據可以對比一下，特斯拉僅在上海的超級工廠就投資了500億元。
“今後五年（2020到2024年），如果我們不能一起做好技術創新，挑戰一定比2019年更大。”小鵬強調，希望更多的造車企業能夠合作起來，在冬天裡“抱團取暖”。
寶寶級：更可怕的是，他們比你有技術，
還比你更懂中國人
總是強調特斯拉對自己影響不大的企業是前途汽車和新特這兩家非常年輕的公司。
在業內，其實已經很久沒有前途汽車的消息了。
雖然是國內第三家獲得新能源生存資質的“造車新勢力”。但是，一直以來，前途醉心於電動超跑車的研究和製造，在這個行業裡顯得比較安靜。
截至目前，前途汽車只有一個獨生子“k50”，售價為686，800元。作為曲高和寡的一款產品，2019年的成績單也是非常不好看，只銷售了200多輛。
特斯拉的進入，馬斯克的狂歡，似乎對這家研發總部偏居於北京順義的造車新秀沒有任何影響。
作為一款高冷級的產品，k50只要2020年能夠銷售過500輛，就能在單個產品上實現盈利。這個數據，在前途不斷在全國拓展的運營團隊的帶領下，應該不難。
前途汽車的產品規劃部部長孟凡雷，一畢業就被創始人陸群納入麾下，他參與了前途汽車創建的整個過程。
很多車企特別看中的“補貼”，在他看來，只是“杯水車薪”。
k50的補貼最高時達到6萬多，按照現在的補貼標準也只有2萬。“2萬”對於一個售價68萬的跑車來說，比例的確太小。早點取消大家都直接跳進市場“裸泳”也許更好。
“不靠補貼活下來才是真的活下來。”在孟凡雷看來，如果只是依靠補貼才能活下來，活下來的時間也不長。
但是，對於靠定製化生產的車企來說，誰都知道，路子無比艱難。
另一家不受特斯拉影響的造車新勢力就是新特汽車了。
新特汽車2017年剛剛成立，2018才開始交付。在新能源汽車的大軍裡，他只能算一個mini寶寶。由於定位主要是三四線城市，因此他們的產品是定價都不超過10萬。
雖然不能把馬斯克作為競爭對手，但是，由於同樣是年輕人，新特汽車ceo先越對於特斯拉的喜歡早已溢於言表。
他認為，特斯拉的進入，對於很多國內車企來說都是一個不小的衝擊。他向財富君強調，“可怕的是，他比你有技術，還比你更懂中國人。”
一邊是“狼”來了，一邊又喊著“要斷奶”。
1月13日，2019年的新能源汽車銷售成績單剛剛發佈，產銷量分別為124.2萬輛和120.6萬輛，同比下降2.3%和4.0%。很多車企將產銷量的下降歸咎於2019年7月開始實施的補貼大幅退坡。
其實，補貼退坡對車企來說，早已經是心知肚明。不斷地叫嚷，也只是希望決策層速度再慢點，降低的幅度再小點。2020年，對於所有的車企來說，都是一場泥濘道路上的馬拉松。
李斌不是說了嘛，“這個行業肯定還是非常有希望的，再難最多和蔚來一樣難。”
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