小余豆
拆哥答：
從一方面來說，改變了京城南北的地理偏重格局。
南城三環外的大紅門，90年代發家的老闆們一個個衣著光鮮，開著奔馳或豐田，可依然住在臨時搭建、擁擠不堪的南城小平房裡。
1995年春，領導們到郊區植樹，途經大紅門遇到交通擁堵，看到環境髒亂的場面後，有領導問道：
| 過去這裡還沒有那麼多院子，現在怎麼出現了那麼多房屋，亂糟糟的。
數十名北京人大代表上書，呼籲整治大紅門的亂象。領導看到內參後批示“混亂狀態不能任其發展”。當年雷霆過後，此地空城乍現。然而接下來的1996年，成片的批發市場竟又捲土重來。
時代不會在給你第二次機會。“你辦事，我放心”一定是不變的座右銘。奧運會的重要意義，讓北京方面覺得基礎條件更好的北城，“更讓人放心”。
人生世事如棋局。沒錯，城市又何嘗不是棋盤。
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1999年上映的電影《美麗新世界》，最後歌聲響起，姜武牽著陶紅的手，站在上海一棟高樓的頂端，驕傲地對她說：
|在這棟樓裡，有我們的房子我們的家。
也就是在1999年，潮汕人張章筍北上京城，他帶領著自家的國瑞地產，賭下了幾乎全部身家，拿下了京城史上最大的舊城改造項目——東花市危改。張章筍當時給員工信心，情同姜武的一句話：
|每個北京人幾乎都有購房的慾望。
2004年，在這塊“南一環”邊的土地上，蓋出的房子即將開盤。時任國瑞營銷總監接受採訪，面對臺下記者對於有關區位的質疑，他爭辯地面紅耳赤：
|不要瞧不起崇文門外，這裡已經不算城南了。
京城南北的差距就是這樣明顯，儘管他的崇文門樓盤距離天安門只有2公里。
張章筍在這裡確實盆滿缽滿，不知道要燒壞多少點鈔機。後來，他在樓盤南側協助重修了一座火神廟。
北京獲得奧運會主辦權後，在場館建設選址問題上，高層間曾進行過激烈地爭論。很多人建議選址南城，通過大型活動帶來強大的資金注入，以激活其發展。甚至在選址方案中，南中軸地區成為備選之一。
然而幾經討論，最終留給南城的，唯有開幕式時蔡國強在永定門上空，畫出的那一組腳印形的煙花。
另一家低調得不能再低調的開發商中海，卻從來沒有嫌棄過南城，儘管內部也不乏爭議。南二環的紫御公館，中海地產的LOGO在景山萬春亭上依稀可見。在天際線行動中，屹立多時，才在最後一批，宛然謝幕。
2010年，在一片譁然中，南四環一片沒有任何人看好的地塊，中海59.7億元竟然收入囊中。樓面價17150元/平方米，超出了當時周邊的房價。結果，這裡成為了富人們追逐的豪宅樣板。
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法國設計師保羅·安德魯，一次在法國南部的自駕途中看到了猴麵包樹，並聯想到它碩大的橢圓形種子。後來，這個方案演化成了中國的國家級劇院。
老城的皇城，宮殿和水系在衛星圖上各呈現一條龍形圖案，兩個龍首霸氣向南。南面是國家大劇院，位置恰好是二龍戲珠。
這顆城中明珠，擁有著二環內最大的人工湖，地下室深達十丈，三個內嵌劇院歌舞昇平，海晏河清。這顆明珠，寄身長安街以南，已是北京人心目中北城最後的邊界。
2008年，還有兩條紙面“巨龍”，都在北城，向世人公開。
北京首都國際機場的T3航站樓，出自英國建築大師諾曼·福斯特之手。從空中俯視猶如一條巨龍，充滿整體動感。宏偉的建築，可以看成為“龍吐碧珠”、“龍身”、“龍脊”、“龍鱗”、“龍鬚”五部曲。
屋頂上正三角形的天窗，從遠處看，猶如巨龍身上的鱗片。可以自然採光的“龍鱗”天窗，熠熠生輝。熙熙攘攘，旅客人來人往中，站廳二層中軸線上，擺放了形似九龍壁的漢白玉製品——《九龍獻瑞》。
此外，龍形水系位於北五環內的奧林匹克森林公園，俗稱“北龍湖”。龍頭頂著仰山，睥睨西方山脈。
時至今日，南城還是缺位的。
5
拆哥的朋友飯總曾感嘆，《拆哥地產課》中學習城北的粉絲要遠遠多於城南。
羅馬不是一天建成的。在深圳的一個論壇上，專家說：
| 南北的破局，還需要在更宏觀的空間架構上，給人以強烈的提示。
陽春白雪的《詩經·大雅》寫到，“鳳凰鳴矣，於彼高崗。梧桐生矣，於彼朝陽”。而《山海經》是一部荒誕不經的奇書，裡面也有說過，“鳳凰，見則天下安寧”。北京的南北空間架構上，“鳳凰”是缺席的。
伊拉克巴格達，古城一度戰火紛飛。扎哈?哈迪德，在那裡出生，而後加入英國籍，宣誓LongLive the Queen。她堪稱建築界名副其實的“女魔頭”，喜怒無常，脾氣火爆，曾一度被嘲諷只會做“紙上的設計”。
但這位女建築師知道北京需要什麼。
北京南七環的新國際機場，總投資達800億。宏偉的建築體，造型延伸出五指廊，寓意是“鳳凰展翅”，與東北五環的老機場形成“龍鳳呈祥”的雙樞紐格局。
機場只是其一。南五環附近有一條鳳河。20多年前讓領導們頭疼的大紅門，也即將入駐一系列博物館。而很有可能的是，這裡也將會打開大尺度的人工水面，出現一座“鳳池”，直接和奧運村龍形水系遙相對話。這個格局也許是，北龍湖，南鳳池。
兩組龍鳳呈祥，讓南和北，在文化上，已然平起平坐。
拆哥築品屋
北京大興國際機場坐落於北京正南50餘公里的大興區榆垡鎮南各莊附近，與現有的首都國際機場形成了一南一北的雙重格局，正式投入運行後將對北京的交通格局、寫字樓格局產生一定程度的影響。隨著京津冀城市群的飛速發展，預計5到10年後，大興國際機場周邊將發展成為宜居宜業宜遊的現代化國際空港新城，無論是發展速度還是影響力都毫無疑問超越前作首都機場。
1、北京大興國際機場將毫無爭議地成為區域軌道交通樞紐
（1）北京大興國際機場配套的第一條軌道交通線路即從南三環附近的草橋經磁各莊站終到機場的“北京地鐵新機場線”。據新聞報道，該線路即將通車試運行，配備類似於復興號的商務座，乘坐體驗十分舒適。該線路列車運行時速將達到160公里每小時，遠超北京地鐵機場線（東直門--首都機場）110公里每小時的最高運行速度，票價當然也有可能再創新高。另一方面，機場快軌的準點、高效將對商旅客群產生巨大的吸引力，要知道按照北京現行出租車/網約車計價標準，北京大興國際機場比首都機場還要遠20公里，出租車超過15公里以上加收空駛費，出差的親一定非常心疼但又很無奈，相信不少趕航班的乘客將投奔地鐵的懷抱。不過也不必擔心出租車沒有生意，反而出租車司機可能會得到更多的回報，因為不像首都機場位居北京的東北方位，如果打車去商業氣息濃厚但又距離機場不算太遠的望京、三元橋區域，出租車司機的收益十分有限，大興機場不同於首都機場，其距離北京的熱點商務區域，無論是CBD、中關村還是望京，出租車司機都將理所當然地斬獲200-300元的大單，拒載率也會大大降低，對於“報銷自由”但“財務仍不自由”的的外企金領們來說絕對是個好事。此外，北京地鐵新機場線還將向西北方向延伸一站至麗澤商務區站，就是未來富麗堂皇的北京第二金融街啊，要知道香港的機場快軌的城市端終點就在金融中心中環，可以想象給金融才俊插上飛行的翅膀……
（2）北京地鐵新機場線磁各莊站本就為換乘而生，根據該站座標以及周邊預留的軌道交通線位，可以樂觀地預測：和磁各莊站“緯度”平行的房山良鄉、瀛海、亦莊等熱門城市組團都可通過便利的軌道交通換乘網絡抵達北京大興國際機場。
（3）到固安看房子的人們一定十分熟悉——“北京天安門正南50公里，新空港產業區固安”，說的就是從北京大興國際機場往南，很快就能到達當前環京樓市的熱門地區固安縣、永清縣。從機場向東則更近了，連結北京與天津的橋樑——地級市廊坊市也終於有了機場，只不過這個機場是北京的機場，不，是服務於整個京津冀城市群的機場，格局要大嘛，屆時，距離更遠的雄安新區也會有軌道交通直通大興機場，說走就走。
2、北京大興國際機場將會配置發達的公交系統，並對機場大巴線路重構，做到與軌道交通互補
參考北京順義空港周邊公交線路的覆蓋。例如：順22路，串聯起空港生活區、物流倉儲區、區域換乘節點站。預測：大興機場開往天宮院、瀛海、亦莊、劉家窯、國貿等地將會有直通公交路線，機場巴士將會跨省通達固安、永清、涿州、廊坊、天津，此外還會開行至機場周邊村鎮（禮賢鎮、榆垡鎮、魏善莊鎮）的村民機場就業通勤班車。
3、諾大的北京城，一南一北雙機場，寫字樓價值格局重新定義
剛才提到了一些大興機場周邊的地鐵規劃，按照最終描繪的藍圖暢想，北京南城將進入高速發展的黃金時期，北京地鐵10號線草橋-宋家莊-三元橋段（東南半環），因為無縫銜接了北京地鐵新機場線與北京地鐵機場線兩條機場快線，必將重新定義沿線寫字樓的價值格局，嫌國貿寫字樓貴的話不妨看看未來南三環沿線的寫字樓、商住項目，君不見在石榴莊站、宋家莊站、分鐘寺站周邊拿地的開發商向上扶了扶眼鏡……
北京旅遊發燒友拉基圖
第一，化解“南城塌陷”的發展難題。
大興國際機場的建設將改變北京發展格局上的“南城塌陷”的歷史難題，南部地區經濟也將快速崛起。
根據國外樞紐機場臨空地區的發展經驗，首都第二機場的建設必將帶動周邊交通和市政基礎設施的改善，從而吸引臨空產業的聚集，創造就業機會和居住需求。隨著人口增加，城市功能逐漸豐富，各種配套生活設施逐漸發展起來，從而成為首都地區新的城市節點，京津冀都市圈的新增長極。
從目前國際貨運發展的趨勢來看，正逐步趨向於以空運為主。因此，首都第二機場將成為這一區域的一大競爭優勢，並將強化北京在全球經濟中的地位。
根據世界各地的研究表明，機場及臨空產業對周邊產業的帶動比例可以達到1：10，鑑於航空樞紐的特殊帶動作用，我們有理由相信，首都第二機場將成為支撐北京世界城市發展的又一新的“核動力”引擎，在可以預見將來，北京南部地區在不遠的將來將崛起一座航空城。
第二，南北機場“龍鳳齊飛”。
大興國際機場將成為國際性的樞紐。根據規劃，首都第二航空港遠期規劃將建成年旅客吞吐量8000萬至1億人次、貨運吞吐量500萬噸的大型機場，是集鐵路、城鐵、公交、機場、高速公路等多種交通方式，地空無縫對接的高效率綜合交通樞紐。
第二航空港將和順義首都國際機場回應，形成“龍鳳齊飛”的國際航空樞紐港的格局。
（北邊機場設計理念是“龍”，南部機場設計理念是“鳳”，二者構成北京航空樞紐龍鳳雙飛的大格局）
第三，平衡北京交通的“南北失衡”。
北京南部交通將大大改善。未來地鐵，公交，市政道路等都將全面接入大興國際機場。
未來大興國際機場將分流首都國際機場一半的交通流量，從此也將改變北京交通“南北失衡”的現象。
以後北京市內人口流動將不在是“以北為主”，隨著副中心的建設，北京市內人口流動將形成“南、北、東“三面出擊的態勢。
第四，將形成新的交通增長量的“源頭”。
大興國際機場將聯通雄安新區，輻射整個華北地區，這裡將成為新北京的一面窗口，南進東聯，大量的人流、物流將從這裡始發，一方面南部交通將得到超常規發展，另一方面也將大大減輕北京主城的交通壓力。
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我覺得變化主要在以下幾點:
打破國內航司洲際航線“一線一企”的桎梏，加劇航司的直接競爭
個人認為北京大興機場最具有價值的一項成就便是開啟洲際航線的新的競爭格局，因為這一點很可能改變各航司在全國的洲際航線發展格局。
一直以來，為保障資源的有效利用，一致對外參與國際航線的競爭，局方對國際航線，尤其是中美、中歐此類的重要洲際航線默認採用“一線一企”的規則。每個城市所對應的的洲際航線均只允許有一家國內承運人運營，以此來平衡需求，保障中方承運人的利益和維持航線發展。
這一頗符合家長關愛式理念的政策，對於尚在發展初期的中國航司來說，客觀上也起到了在歐美航企直接競爭下不落下風的作用。但伴隨著航線的成熟，尤其是商旅需求的增長，這一頗具有計劃經濟色彩的政策，自然帶來的是資源的壟斷與競爭不充分。佔據北京、上海優勢客源的本地航企在洲際市場坐享源源不斷的客流，而base在沒有良好客源的航司卻無法染指一線洲際航線，只能另闢蹊徑，依靠政府補貼去墾荒一些二三線城市的國際航線市場。洲際航線市場呈現一種奇怪的兩極分化狀態。如今的效果是一線洲際航線居高不下的價格和並不具有競爭性的航司服務。
大興機場的建成，客觀上為這一矛盾的解決提供了新的契機。既然難以撼動既得利益的資源，那就用“發展來解決發展中問題”的思路，開闢新的資源和時刻。雖然說今年第一個打破該規則的航線並公佈在大興（上海浦東-倫敦），但如果沒有北京開啟兩場運營的契機，作為政策的制定者和管理方，在推行此項改革中無疑會遇到更大的阻力和困難。
欣喜的看到，在最近一次局方批覆的航線名單中，中歐之間最重要的兩條航線（北京-倫敦，北京-巴黎）都打破了“一線一企”的規則。相信未來隨著大興機場轉場的深入，更多的航線也會加入其中。對於乘客而言，其結果就是在下一次的額洲際航班時，有了更多的航司、機型和時間的選擇，價格上的實惠更是顯而易見。
突破一線一企，無論是當初設定大興機場時就有的主觀戰略規劃還是隨著市場變化而帶來的客觀現實要求，大興機場的建成，由於在北京這一中國航線網絡最重要的樞紐，發揮了牽一髮而動全身的效果。而這種競爭格局的形成，對行業來說也是一種成長與進步。我相信，也是未來中國與歐美主要航空市場實現“開放天空（open skies）”的準備與基礎。
南航終圓雙樞紐戰略
由於南航全部的北京航班在隨後的一年內均會轉場至大興，南航也成為了三大航中唯一一家完全會在大興機場運營的公司（不像東航還對首都機場的“京滬航線”依依不捨），因而其對大興機場的支持與認可更是簡單而直接。
南方航空在大興有著亞洲最大的機庫，最大的航食配送中心。南航也終於在苦苦追求了十多年後建立了京穗雙樞紐的格局。由於經濟發展水平的差異，南航雖然作為機隊規模最大的航司，但由於廣州本地客源與京滬的差距，一直苦於不能分享到京滬發展的成果與紅利。雖然也嘗試過通過購置A380，藉助當年北京奧運的契機，希望能夠分得北京洲際航線的一杯羹，但結果均已失敗告終（也從側面說明了北京洲際航線的改革困難）。
如今大興機場對於南航來說，可謂是寄託了太多的期許。對於廣州的小夥伴來說，未來飛機北上大概率與大興機場有著更多親密接觸的機會。
國內中小航司發展壯大的一次契機
根據大興機場既定的航班分配格局，除了三大航以外，國內其他航司將可以分享到新機場10%的時刻。這10%的比例看似不多，可作為一座設計客運量上億級別的機場來說，任何一家中小航司如果能夠分得1%的份額，未來在絕對數量上也是百萬級別的客運週轉量（相當於國內許多中型機場一年的客運量）。這對於任何一家航司來說都是一筆極為重要的核心資源。
長期以來，由於首都機場的時刻資源緊張和最近幾年“控總量，保時刻”的安全要求下，普通地級城市原則上很難有新開進京航班的可能，對應的客運需求只能通過轉省內樞紐的方式實現。考慮到國內的中小航司主要集中在二三線城市市場。鑑於大興機場一次性投入運營的體量，三大航短期內也無法填補全部的時刻資源，無疑為各家中小航司提供了一次發展的契機，有機會染指中國最具有價值航線目的地之一。
個人一直十分看好國內中小航司的發展，從各項經營數據來看，由社會資本進入的航司往往都有著遠高於三大航的資金管理效率，在服務模式上也更具有活力及創新性。雖然局方近幾年關上了CCAR-121航司准入的大門，但現有的社會資本參與者，如果能在大興機場這樣的資源加持下，相信未來在市場上能夠發揮出更好的鯰魚效應（如今春秋航空和吉祥航空的發展就是典型代表）。
雖然業界有著對大興機場實際運行狀況的憂慮，由於地理區位的原因，旅客是否真的會選擇大興作為北京出行的可選項也還待時間的檢驗。
但我個人看，機場整體的人性化及創新性設計，完善的軌道交通接駁方式（曾幾何時，在香港機場快線看到值機和行李託運櫃檯的羨慕，如今在大興不也實現了）都將會是機場的核心競爭力。此外，由於外航可自由在北京兩場間進行選擇，未來幾年，看看有多少非天合聯盟的外航會選擇大興作為航點，也是一個不錯的衡量指標。
航空透視
大興機場的通航可以明顯緩解北京首都機場的空域資源緊張和航班時刻飽和問題。大興機場定位同樣是國際航空樞紐，將和首都機場一起打造成具有國際影響力的“雙樞紐”格局，而且還能通過人流和商流“復興”北京南城。大興機場遠期可以滿足年旅客吞吐量1億人次以上，不但能極大釋放北京空運潛力，還被領導人稱為：“是國家發展一個新的動力源”。
空域緊張可謂是北京需要面臨的最主要問題，但是它牽涉的問題卻非常複雜。也就是不論地面修建多少條跑道，但飛機使用的航路就那麼多，在空域緊張的前提下，地面跑道再多也飛不上去。北京首都機場目前有三條跑道，經營航線多達200多條，但空中進出口僅11個。民航業在我國一直處於高速發展狀態，但民航空域增速卻嚴重滯後。從根本上解決空域緊張的辦法只有兩個：優化或者新建。
目前首都機場每天大約有300個飛行架次無法落地，每年近千萬旅客的需求無法得到滿足。這也帶來極大的浪費。早在2000年北京新機場就已經被提上日程，但當時北京首都機場還勉強夠用。尤其是為了舉辦北京奧運會而新建的3號航站樓，讓北京新機場又擱置下來。
2010年後，首都機場旅客量猛增，航班趨於飽和，原有機場設施不堪敷用。大興機場肩負很多歷史使命而來，其初期旅客吞吐量就高達4500萬人次，新增8萬餘個就業崗位，未來20年能為北京帶來超過8.6萬億經濟功貢獻。也將直接推動北京南城區域佔全市GDP的比重從2011年的10%提升至32%，這絕對不僅是對北京交通格局產生巨大影響，對北京南城的經濟發展也帶來翻天覆地的變化。
第一，化解“南城塌陷”的發展難題。
大興國際機場的建設將改變北京發展格局上的“南城塌陷”的歷史難題，南部地區經濟也將快速崛起。
根據國外樞紐機場臨空地區的發展經驗，首都第二機場的建設必將帶動周邊交通和市政基礎設施的改善，從而吸引臨空產業的聚集，創造就業機會和居住需求。隨著人口增加，城市功能逐漸豐富，各種配套生活設施逐漸發展起來，從而成為首都地區新的城市節點，京津冀都市圈的新增長極。
從目前國際貨運發展的趨勢來看，正逐步趨向於以空運為主。因此，首都第二機場將成為這一區域的一大競爭優勢，並將強化北京在全球經濟中的地位。
根據世界各地的研究表明，機場及臨空產業對周邊產業的帶動比例可以達到1：10，鑑於航空樞紐的特殊帶動作用，我們有理由相信，首都第二機場將成為支撐北京世界城市發展的又一新的“核動力”引擎，在可以預見將來，北京南部地區在不遠的將來將崛起一座航空城。
第二，南北機場“龍鳳齊飛”。
大興國際機場將成為國際性的樞紐。根據規劃，首都第二航空港遠期規劃將建成年旅客吞吐量8000萬至1億人次、貨運吞吐量500萬噸的大型機場，是集鐵路、城鐵、公交、機場、高速公路等多種交通方式，地空無縫對接的高效率綜合交通樞紐。
第二航空港將和順義首都國際機場回應，形成“龍鳳齊飛”的國際航空樞紐港的格局。
（北邊機場設計理念是“龍”，南部機場設計理念是“鳳”，二者構成北京航空樞紐龍鳳雙飛的大格局）
第三，平衡北京交通的“南北失衡”。
北京南部交通將大大改善。未來地鐵，公交，市政道路等都將全面接入大興國際機場。
未來大興國際機場將分流首都國際機場一半的交通流量，從此也將改變北京交通“南北失衡”的現象。
以後北京市內人口流動將不在是“以北為主”，隨著副中心的建設，北京市內人口流動將形成“南、北、東“三面出擊的態勢。
第四，將形成新的交通增長量的“源頭”。
大興國際機場將聯通雄安新區，輻射整個華北地區，這裡將成為新北京的一面窗口，南進東聯，大量的人流、物流將從這裡始發，一方面南部交通將得到超常規發展，另一方面也將大大減輕北京主城的交通壓力。
六安突發事
大興機場從當初規劃就是世界頂級機場，大興機場不僅是北京的機場更加是京津冀核心區域機場，距離北京，天津，雄安新區，廊坊，保定距離都很近，對於北京來講，北京未來會設立中央行政區（預計是目前北京東西城區，四環內範圍）中央行政區主要為國家政治中心，去除各種央企，北京市行政機關，各大院校等，完全為國家政治行政管理需求為主，同時也是全國人民的真正意義首都，北京市的行政中心調整到通州區為主，朝陽區（國貿，望京），豐臺區（麗澤商務區）已CBD商業發展為主，海淀（中關村）昌平（上地）重點為科技創新，科教研發，教育為主，大興機場的運營必然帶動北京南城發展結構調整，發揮區位優勢，利用交通位置優勢（北京西站，北京南站）結合大興機場整體拉動南城發展，同時大興機場可以帶動河北廊坊地區固安，永清，天津武清，雄安新區整體行程交通一體化中心樞紐。
海河摩天輪
僅僅是一個機場不可能就改變南北城的差異，關鍵是能引起政府對南城發展的重視。就拿亦莊經濟技術開發區出、進城區交通問題來說吧：
一、京滬高速的四、五環之間經常擁堵問題；因為京滬高速三、四環之間是上、下六車道，四環是上、下六車道，車輛彙集到京滬高速四、五環之間時變成了上、下四車道，所以造成這個路面的擁堵。希望將京、滬高速四、五環之間進行擴寬改造並增加輔路、安裝路燈。
二、地鐵亦莊線在宋家莊站換乘難及亦莊線車輛間隔時間長的問題；因為亦莊線與5號線不能貫通，宋家莊站是這兩條線的終點站，所以造成高峰時間需要長時間限行，不僅造成換乘擁擠而且還延長了乘客的出行時間。另外，在許多地鐵線路都分分縮短了列車運營間隔時間的時候，因宋家莊站客流量已達到飽和，使得亦莊線至今還保持著高峰時間每5～6分鐘/一趟車，平常時間是10～12分鐘/一趟車的郊區線路運營時間。 地鐵5號線與亦莊線貫通運營勢在必行。
古都北京woaini
我認為大興機場將對北京交通乃至於整個城市產生以下的影響:
一、平衡北京整體佈局上前些年的過於重視北城而導致的各種問題——過去的一些年，北京城市發展一直偏重於北城，一直在向北發展，回龍觀、天通苑等居住區的密集佈局，奧運會在北城的落地，更是強化了這一不平衡趨勢，以致於在北京有了一個平安大街以南就不是北京城了的說法，當時記得有人大致統計過，在平安大街以北投資的總額是南邊的數倍；
二、北京新機場地跨京冀兩地，處於京津冀地區規劃發展重點的疊加區和銜接區——按照“堅持首都核心功能、疏解北京非首都功能、推進京津冀協同發展”的原則，北京新機場在定位上被打造成引領綜合交通發展的新樞紐、驅動京津冀協同發展的新引擎。
三、從航空運輸角度講，大興機場的建設滿足了首都日益增長的航空需求——尤其是首都機場的運力即將飽和的前提下，北京新機場建設是國家“十二五”規劃確定的國家級重大基礎設施項目，項目於2012年批准建設，建造北京新機場的主要原因是首都機場的客流吞吐量在當時預計將達到飽和，雖然之前北京除了首都機場還有西郊和南苑兩個機場，但西郊機場更多的是軍用機場，南苑機場雖有部分民航，但是旅客吞吐量極少。新機場的建設不僅是滿足目前北京整體航空業務量增長的需求，更是在時代背景“京津冀一體化”下邁出的重要一步；
四、新機場的建設，對於優化平衡首都城市功能具有重要意義——在空中商務活動愈來愈頻繁的今天，機場正逐步擔負起類似大都市商務核心區所具有的綜合性功能。新機場建好好，將可以在大興機場周邊，聚集起產業區、物流區、會展區、商業區、居住區、酒店區、休閒娛樂區等功能區，並逐漸成為一個功能完備的城市副中心。形成以北京大興機場為核心的新的臨空經濟帶的形成，不但將帶動區域臨空產業鏈的發展，更將協調北京南部地區城市空間佈局，城市功能逐漸完善，各種配套生活設施逐步發展，從而成為首都新的城市功能節點。
五、大興機場的建設，對於京津冀經濟圈的發展具有重要意義——目前，京津冀地區缺少樞紐機場、樞紐港群和區域快速交通系統等重大區域性基礎設施，大興機場的建設可有效改善這一狀況。藉助高效快捷的航空運輸體系，加快周邊市政設施配套和交通改善，吸引臨空產業的聚集，迅速形成產業鏈條完備、服務功能齊全、高效率、高產值的臨空產業集群，而產業集群又將進一步推動京津冀地區的經濟聯繫效率，進而統籌好京津冀經濟圈的整體發展。
六、對於北京或者更準確的講是首都南城的百姓講，大興機場帶來的實實在在的實惠——告別了南城人不是北京人的感覺，隨著機場的落地，各種道路、管網、治汙、熱力、危改、棚改、公園綠地、景觀等等終於可以有大幅度改觀了，隨之各種商業中心、產業中心也會逐漸落地，購物、上班等生活也會變得越來越便利。
旅遊思享
名字皮其實都很正，大家好，歡迎收看今天的《皮皮世界觀》
就在前兩天的9月25日，北京大興國際機場開始正式投運，它被定位為北京一座新的大型國際航空樞紐，因為在雄安新區建設初期就已經有了規劃，所以它的落成並沒有引起網友過分的關注。而在寶島臺灣，大興機場卻引發了名嘴們地震般的一波狂贊，不僅在《少康戰情室》中獲得主持人趙少康和名嘴唐湘龍的狂贊，唐湘龍和陳鳳馨在《觀點》中更是對其讚不絕口。
臺名嘴狂贊大興機場：僅用5年時間，就突破6個世界第一
趙少康在節目中提到，大興機場不僅是在短短5年時間內就建成完工的，而且還一口氣創造了6個世界之最：全世界最大的單體隔震建築（1320套隔震裝置）、世界首個“雙進雙出”航站樓、世界首創雙層出發、世界首個高鐵穿越的航站樓、首個機場內通用車輛100%新能源、世界上最大的空管自動化系統。
臺名嘴狂贊大興機場：它不是給現代人用的，是給未來人用的
唐湘龍認為，大興機場是具有劃時代的意義，註定會成為東北亞最大的轉運中心，每年可以完成1億人次的吞吐量，是中國向全世界宣揚“一帶一路”規劃的樣品屋。他還著重提到，大興機場向所有第三世界的國家提供了一個一步到位的現代化發展理念，“不再像過去美國、歐洲那樣把自己不要的東西丟給你，你只能慢慢跟在後面走”。
唐湘龍還打臉了島內部分媒體對於大陸“基建狂魔”的半挖苦稱呼，他認為，大興機場的建成，不僅證明大陸在基礎建設上並不是什麼都在比快，也是在證明大陸有一步到位、跟上先進國家做法的能力。而唐湘龍認為最不可思議的是，大興機場不僅是為現代人建造的，很多高科技的設施如“人臉識別”、5G科技都是為了給未來人用的。
唐湘龍在節目中用了長達3分鐘的時間對大興機場大誇特誇，相反卻認為曾在馬政府砸了大量資金的桃園航空城，在蔡政府執政之後就已經“死”了。這個當時在馬政府傾盡最大資源、規劃建造的航空城，寄希望它能成為亞太地區最大的轉運中心，如今卻面臨無疾而終、無人使用的局面。
唐湘龍，祖籍湖南，1964年出生於臺灣省臺北市，是臺灣地區資深的新聞工作者，對於臺灣地區發生的很多事件，以及兩岸之間的很多事件都有態度明確的立場，被臺灣網友稱為“唯一敢在兩岸關係上說真話的名嘴”。
皮皮遊天下
我認為，大興機場的通航可以明顯緩解北京首都機場的空域資源緊張和航班時刻飽和問題。
大興機場定位同樣是國際航空樞紐，將和首都機場一起打造成具有國際影響力的“雙樞紐”格局，而且還能通過人流和商流“復興”北京南城。大興機場遠期可以滿足年旅客吞吐量1億人次以上，不但能極大釋放北京空運潛力，還被領導人稱為：“是國家發展一個新的動力。”
2010年後，首都機場旅客量猛增，航班趨於飽和，原有機場設施不堪敷用。
大興機場肩負很多歷史使命而來，其初期旅客吞吐量就高達4500萬人次，新增8萬餘個就業崗位，未來20年能為北京帶來超過8.6萬億經濟功貢獻。
也將直接推動北京南城區域佔全市GDP的比重從2011年的10%提升至32%，這絕對不僅是對北京交通格局產生巨大影響，對北京南城的經濟發展也帶來翻天覆地的變化。
所以，我認為，大興機場的建立可以緩解北京的機場交通，還能帶來大量的經濟收入。希望我的回答可以幫助到大家。
