「Dynamic Force Engine 2.5L」的 A25A 系列直列 4 缸引擎包括兩款：A25A-FKS和 A25B-FXS。
A25A系列發動機熱效率由5AR-FE發動機的35%提升至40%，最大馬力提升了21馬力，達到205馬力，最大扭矩提升了15牛·米，達到250牛·米。
豐田採用了以下技術達到上述效果：
冷卻系統採用了水套墊片，對冷卻液起到導流作用，能夠在高負載工況時降低排氣門附近的溫度，降低爆震發生的幾率。
在避免排氣干涉的前提下縮短了4-2-1排氣系統的管路長度，讓發動機排氣口更接近三元催化器；同時通過採用升溫更快的三元催化器來滿足暖機工況的排放指標。
過去凸輪軸上的凸輪呈外凸A字型，現在豐田把一側設計成凹面呈R字型，加快了氣門關閉時間。效率更高，浪費水更少。
用激光熔覆技術打造的氣門座，耐磨性能通常可以提升20倍左右。
豐田Dynamic Force Engine 2.5L發動機雖是汽油機，但傳統動力40%和混合動力41%的熱效率已經達到了柴油機的極限。
下面是重點（敲黑板
發動機熱效率從34%提升到38.5%，主要依託冷卻廢氣再循環技術（Cooled EGR）。
這臺引擎高度電子化的冷卻廢氣再循環系統主要採用以下技術
1. VVT-iE
控制進氣閥晚關靈活進入阿特金森循環，這一技術早先用在雷克薩斯LS600h的發動機上。
2. 電子水泵
3. 電子節溫器
4. 可變流量機油泵
5. 大流量的冷卻廢氣再循環Cooled EGR系統。它讓燃燒完的廢氣再次進入氣缸，藉助汽缸蓋那裡的冷卻水對廢氣降溫，然後再經過電子控制EGR閥門注入進氣管。因為廢氣中已經沒有了氧氣，所以和正常空氣混合後就稀釋了氧濃度，但進氣量沒有減少，即保證了足夠膨脹壓力，在發動機中等轉速的時候可以降低油耗。
讓發動機效率推至40%以上的技術則是快速燃燒技術Fast Combustion。
快速燃燒技術的核心是通過如下技術提高油氣混合氣的紊流程度（Tumble Rate）。
1. 長衝程Long Stroke在高衝程缸徑比（Stroke/Bore Ratio）1.2的前提下，使用更長的衝程
2. 更直的進氣道
3. 更寬的進氣閥與排氣閥夾角
4. 進排氣閥門激光表面處理密封技術
5. D-4S雙噴射系統與新一代多孔噴射器的結合，獲得更好的燃油霧化效果。
「Dynamic Force Engine 2.0L」的 M20A 系列直列 4 缸引擎包括兩款： M20A-FKS 和 M20A-FXS 。M20A 系列引擎還有一個衍生版，1.5L 的 M15A 系列引擎。
M20A 系列除了沿用了A25A的技術，還首次採用了激光側裙活塞技術，通過鏡面拋光加工和樹脂塗層降低了摩擦損失。
同時，通過使用激光雕刻的「X」狀溝槽改善了潤滑油油膜的保持能力。
使用了同時確保強滾流（有利於燃費）和進氣流量（有利於高出力化）的進氣口設計。
為實現高響應性，採用了：VVT-iE、小凹曲線凸輪軸、小型 HLA（油壓間隙調節器）、高強度連桿、高應答進氣量控制等方面技術；為實現低排放水平，採用了：多點式燃料噴射、內藏 EGR 冷卻器缸頭、活塞潤滑油噴注控制系統等方面技術。
M20A 系列引擎主要規格：
排氣量：1,986cc
內徑 × 行程：80.5mm × 97.6mm
壓縮比：13:1（M20A-FKS 型） 或 14:1（M20A-FXS 型）
燃料噴射方式：D-4S（歧管噴射 + 缸內直接噴射）
最高出力：171ps/6,600rpm（M20A-FKS 型） 或 146ps/6,000rpm（M20A-FXS 型）
最大扭矩：205N · m/4,800rpm（M20A-FKS 型） 或 180N · m/4,400rpm（M20A-FXS 型）
兩款發動機搭載車型
A25A-FKS搭載於傳統燃油車型，而A25B-FXS則搭載於混動車型。目前採用以上發動機的是八代凱美瑞。
m20a系列搭載於新卡羅拉，CHR，以TNGA-K平臺生產的新雷克薩斯ES。
ES260為專攻亞洲市場的自然吸氣車型。其動力總成將採用A25A-FKS型引擎搭配 U881E型8AT變速箱，最大馬力/扭力分別為 205ps / 250Nm，在中國市場稱為“ES260”。
ES300h採用與凱美瑞Hybrid日版相同的2.5L A25A-FXS型引擎，搭配THS-II混合動力系統，馬力達到211ps，北美市場將搭載3.5L 2GR-FKS型引擎，搭配豐田與愛信共同開發的UA80E型8速手自排變速箱，最大馬力/扭力分別為305ps/360Nm。
老款入門級別的ES200將維持6AR- FSE型2.0L直列4缸引擎，待產能提升之後改用2.0 M20A-FKS型直四引擎搭配新型Direct-Shift CVT無級變速系統。
豐田此次的革新
主要是大幅提升了燃油經濟性，其他的諸如動力性能，響應速度和可靠性的提升都是副產品。
節能減排是各主機廠死磕的命題，決定了車企未來的地位。大部分廠家都以瘋狂壓縮排量作為主要節能手段，1.5升不夠，再往下1.0升，三缸，再閉缸…燃效有提升，但維持可靠性的難度也在增加。與此同時，豐田即使是用2.0甚至2.5排量發動機也依然能夠達到更高的燃油經濟性。
未來競爭激烈的碳排放賽道，日本靠著豐田這家悶騷的企業已經領先世界一個身位。
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