71四班
就目前來說，執行民用飛行任務的商用客機一般最少懸掛兩臺發動機，比如波音737系列、空客A330系列都是典型的雙發商用客機；而波音747系列和空客A380系列都屬於四發商用客機；而三發商用客機現在已經不多見了，由麥格唐納-道格拉斯公司於1986年研製的麥道MD-11系列客機就是典型的三發商用客機，該系列客機已於2011年停產，2014年10月結束客運服務。
對於現代商用客機而言，根據國際民航管理機構的規定，一般需要達到雙發延程飛行（ETOPS）的要求，意思就是說客機要求在剩餘一臺發動機工作的情況之下，在規定的時間內能夠飛往就近的備用機場。例如120分鐘ETOPS意思是客機在單發失效的情況之下飛往備降機場所用的時間不能超過120分鐘。
而在民航飛行史上，單發甚至雙發失效的情況是有的，舉兩個例子：
英航的009號航班事故，此次事故的客機型號是波音747-200，懸掛四臺發動機。1982年6月24日，英航009號航班在飛行至印尼哇島上空時，飛機引擎吸入火山灰導致四臺發動機先後停止運行，客機隨即處於無動力滑翔的狀態下。隨後，機長隨即要求折返備降印尼雅加達機場，在折返途中，機長與副機長、機師等人通力配合，不斷嘗試重新啟動引擎。萬幸的是客機的四號發動機在危急時刻重新啟動，緊接著三號、一號和二號發動機相繼恢復運行。就這樣，英航009號航班最終平安降落在雅加達機場（圖為事故機型）。
越洋航空236號班機事故，此次事故的客機型號是空客A330-243，懸掛兩臺發動機。2001年8月23日，越洋航空236號班機在大西洋上空飛行時，由於二號引擎漏油導致兩臺發動機先後停止運行，失去動力的客機只能依賴位於客機腹部的衝壓式渦輪機（如圖所示）維持基本的操控。萬幸的是在機長和副機長的努力下，這架巨型的滑翔機最終在亞速爾群島的一個空軍基地成功迫降。
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我們先來了解一下什麼是飛機的空中停車，對於飛機來說，空中停車指的就是：飛機在飛行過程中由於遇到某些突發因素，比如系統短路、機械故障、操作失誤以及外物干擾等原因而導致的發動機停止工作現象。嗯，簡單來說就是飛機在飛著飛著的時候發動機停止工作了，那麼，對於民航客機來說，遇到發動機空中停車的情況時該怎麼辦呢？有沒有什麼補救措施？
▲四個發動機的空客A-380
答案當然是肯定的，因為空中停車是一個可控的飛行故障，只要處理得好，並不是都會造成災難性後果的。首先，我們平時常見的民航客機通常都是擁有兩個或者兩個以上發動機的，比如某些超大型客機就擁有著四個航空發動機，像目前最大的民航客機空客A-380，就是使用四個航發的，而對於這些擁有兩個或者兩個以上發動機的客機來說，在飛行過程中只要還有一個發動機正常工作，那麼就有很大的概率可以安全降落，因為現代飛機的設計都滿足“最低安全保障”原則，尤其是成熟的氣動佈局設計，使得目前的商業客機的擁有安全係數更高的飛行品質，足夠應對出現的單發甚至雙發失效的緊急空中停車狀況！
還有就是，有些先進的現代商務客機擁有
▲加拿大143航班緊急迫降
所以，對於多發動機飛機來說，單發飛行的問題不大，只要處理得當，是可以安全降落的，真正恐怖的空中停車現象是雙發動機失效，尤其是對於那些只擁有兩個發動機的飛機來說，雙發失效就意味著失去了飛行的動力以及主要的電力來源和液壓控制能力，至於APU（輔助動力裝置）在此時能起到的作用也不大，此時能做的應該就只有利用飛機的氣動性能以及機長的操作能力來進行緊急滑翔迫降了，只有成功率，應該還是要看運氣吧，比如在1983年的時候，加拿大143航班的一架飛機就遭遇了雙發空中停車事故，當時也是靠著機長的“神操作"才讓飛機做到了安全迫降！
哨兵ZH
發動機停車對於任何航空飛行器來說都是非常危險的，在空中發動機停車就意味著飛行器失去了動力，如果是單發麵臨的後果更加的嚴重，尤其是對於民航客機，一旦民航客機出現問題很有可能會導致機上所有人遇難。在世界航空史上有很多因為發動機停車造成的空難事故。
那麼對於需要打在大量乘空的客機來說，如果發動機空中停車該如何處理呢？首先對於米航客機來說，客機搭載的發動機並不是一個，很有可能是兩個甚至四個。這樣即使是一個或者兩個發動機停車不會對客機的動力來源造成災難性影響。但是依然會影響到其飛行穩定性，畢竟是在空中，一旦停車其餘發動機必定會是滿負荷運行，對其他發動機來說是相當的不利的。
所以說機組成員會在發動機停車第一時間確定發動機停車的原因，如果是機械故障，可以根據相關的程序進行重啟，如果啟動成功那是最好的結果，如果沒有重啟成功則需要機組成員跟地面塔臺聯繫最近的機場進行備降。如果是飛機的發動機撞鳥，那必須在另一個發動機出現危險之前找到備用機廠進行降落。這種方法比較適合在高空飛行途中。
如果是在起飛過程當中出現一個發動機停車的現象，首先機組成員必須要保證另一臺發動機開到最大馬力，保證飛機有足夠的推力起飛，然後讓飛機保持一定的高度，跟地面塔臺聯繫尋找合適的跑道備降即可。
利刃號
飛機發動機空中停車（IFSD)，是指飛機起飛後落地前這段時間，可能由機械故障、電子故障、飛行操作失誤、飛鳥撞擊或吸入異物等原因引起的飛機發動機停止工作。
就現代的客機而言，單側發動機空中停車並不能造成災難，只要另一側的發動機能正常工作，就能讓飛機安全降落。另外飛行員是需要訓練利用單發降落甚至是單發飛行的訓練科目，在曰常執飛過程中，若遇到單發空中停車，飛行員還是有能力把乘客安全送回地面的。
在航行過程中，若飛機全部發動機均發生空中停車，且不能重新啟動，這時極有可能會造成災難！當然，如果飛行員技術一流，心理素質過硬是可以讓飛機滑行到最近的機場並安全降落的，前提是失速的飛機要處在足以能夠滑行到機場的高度。完全失去動力的飛機，能不能安全降落，很大程度取決於飛行高度、距降落點的距離及好的氣候條件。
飛機飛行故障，偶有發生，遇到事故飛行員平時的刻苦訓練，超群的技術，穩定的心理素質及運氣是唯一可能拯救飛機及乘客的人。
全美航空的空中客車A320型客機執飛西雅圖的1549航班，是每曰從紐約飛往西雅圖的航班。該航班在起飛90秒爬升到3200英尺時，因鳥擊造成雙發岀現空中停車，在起飛後的六分鐘緊急迫降在紐約哈德遜的河面上，機上所有人員全部生還。令全美航空1549航班在爬升期間造成雙發空中停車的罪魁禍首是一群加拿大黑雁，飛機引擎可能吸入數只黑雁，使飛機承受不了龐大的衝擊力而發生空中停車，這次事故沒有成為空難是得益於飛行員的高超技術及良好的心理素質。飛機在爬升期間岀現雙發停車是極其危險的，稍有不慎就會造成空難。
遇見專業鑽深水井
客機空中停車是非常危險的，若是客機空中停車如何能讓飛機安全得救，考驗的是整個機組的能力。
通用電氣GEnx
現代客機發動機一般有兩臺甚至更多，在一臺發動機停車之後，另一臺仍然可以維持飛機的平穩運行。如波音787可以裝配兩種發動機，一種是羅羅T達1000T，一種是通用電氣的GEnx-1B,T達100最新改型單發推力最大已經達到360.4千牛，平穩輸出能到323.35千牛，而波音787維持0.85馬赫的巡航速度需要488千牛，所以當一臺發動機停車時，另一臺發動機仍然能夠降低飛機的高度並以較低的速度尋找備用機場來降落的。
T達1000
另一個保險是現代大型客機一般採用的是渦輪噴氣發動機，若是停車可以嘗試在空中重新啟動。噴氣發動機的要開機是需要APU帶動開啟空氣渦輪起動機，這可以直接在駕駛艙操作。
波音787-8
當然若是發動機結構損毀嚴重，重啟失敗，那就只能嘗試緊急迫降了。若是高度足夠並離附近的機場很近，客機是可以靠滑翔進行迫降的。現代客機的機翼一般採用下單翼，機翼長且大，升力很大，且有全套的飛控系統幫助飛行員操控飛機，不過該種情況非常危險，需要客機放出衝壓空氣渦輪（Rat）來滿足飛控的供電，滑翔的距離也有限，現在最長的客機滑翔記錄是越洋航空236號班機，該機為空客A330-243型，在燃料完全洩漏的情況下居然滑翔了120公里，最後順利迫降在拉日仕空軍基地，若是高度不夠，那就真的是看技術和自求多福了。2009年的哈德遜河奇蹟，起飛一分鐘由於撞鳥喪失全部動力的A320在機長的高超反應和技術加持下成功迫降，而塔臺的引導則是備降新澤西泰勒伯勒機場，要不是機長當機立斷，這架飛機最終結果很有可能是墜毀在人員密集的紐約市區。
A350-900
區域拒止
單發停車沒問題，現在飛機都要通過單發180分鐘安全飛行及降落測試，出了問題三小時內有地方降落就可以。
雙發停車非常罕見，百萬分之六乘以百萬分之六的概率，和地球毀滅的概率差不多😊
目前已知的雙發停車都是外部原因造成的，比如哈德遜滑翔機是鳥裝，加拿大航空側滑降落的機長，是因為公制和英制混亂造成的（因為這個事故目前航空業統一英制）。不用擔心，即便出現極端情況，大多數這都可以安全滑翔降落的
漠然
客機一般都是雙發動機或多發動機，只要不是所有的發動機都空中停車，是可以正常降落的。
雙發波音-787
客機發動機空中停車，飛行員會報告公司，同時報告飛行狀態並提出合理建議，根據指令就近降落、返航或正常到達目的地。客機在設計時，考慮到了發動機停車的問題，正常技術的飛行員處理這類問題並不難，調整一下飛行姿態，如果能夠正常到達目的地，不會通告乘客，以免引起恐慌。如果需要返航或就近降落，才會告知乘客。
4臺發動機客機
實際飛行中，乘客很少聽到說客機空中停車，對於四臺發動機及以上的飛機，一臺發動機空中停車，根本不會影響什麼。停車原因是多種多樣的，比如空中吸入鳥類、機械故障等。
安-225有6臺發動機
安-225有6臺發動機，B-52H有8臺發動機，據說美國在研製14臺發動機的飛機。一般同時多臺發動機空中停車的概率極低，所以飛行員是不會擔心安全問題的。
B-52有8臺發動機
李連明
飛機是鋼鐵大鳥，應該說在天上飛行，一切皆有可能，比如遭遇發動機空中停車的情況，製造客機的能工巧匠們為了確保空中安全，把這一切都想到了前面，既便遭遇引擎停車，不用擔心，它還是能安全地飛回到地面上的。遭遇停車，也有多項飛行安全保障，比如單發停車，雙發停車，或四發停車，均有考慮，歐洲航空安全局現在正展開這樣的實驗，370分鐘延程運行（ETOPS），更安全了呢，越來越安全。
一般不會停車，發生過最危險的兩次空中停車，也都安全無虞。1983加拿大的一架波音767，飛行中耗光了油，成功迫降在一軍用機場，有驚無險。2009美國全美航空一架A320-200空中遭遇鳥撞，雙發停車，最終迫降河面上，人員全都生還。可見當代客機設計之水平，飛行員技術之精湛。
人們總說奇蹟，其實也非如此，奇蹟是人創造的，不僅飛行員，飛行設計至關重要，總能追求一種極致，所以人們猶奉飛機為最安全的飛行工具，道理就在於此。不能說絕對沒有事，有點事亦可確保無事，這就是現在的飛機。2016年，美國根據全美航空1549號班機事件，拍攝了一部電影《薩利機長》，還沒有看過的朋友推薦一看，以為不錯的一部電影，畢竟根據真實事件改編的，故事的中心正是安全大如天，讓人深思，飛行不僅飛行員之責也。
同樣的飛機在中國2014，也出過一次空中停車的事，珠海飛北京，左發遭遇機械故障，在飛行員和全體乘客努力下，安全降落在廣州白雲機場，多看看這樣的事，你會發現，我們的飛行員也是剛剛的，沒有問題。
請放心乘坐中國航空飛機。歡迎！
魂舞大漠
要看是何種原因導致的空停，一般故障原因導致的都沒啥事，但是如果是鳥群導致的就比較危險了。再就是要看哪個飛行階段發動機空停了，起飛降落時比較危險，高空反而還要好一些。
客機發動機空中停車是一種機械故障現象，簡稱IFSD---IN FLIGHT SHUTDOWN。就和我們汽車的熄火一樣，不過飛機發動機更加重要。既然有這種故障現象，那麼就必然存在發生可能性。
但是其概率是很低的，通常而言，一個成熟的客機發動機，其IFSD概率低於一千小時0.006次，也就是百萬小時六次。
當然，作為常年運行成熟機型客機的我國民航，其概率更低，比如2017年民航運輸飛行1059萬小時，但是空停次數在個位數。（現在民航業這種大事根本不會瞞報，也無法瞞報的）
而空停引發事故的概率也很低，通常幾千次空停會有一次因為併發故障或者多發空停，導致事故。而多發空停概率就更低了，碰到鳥群或者沒加夠油的幾率還是很小的。
首先：單發失效是飛行員最常訓練的應急操作項目，每個飛行員都模擬過無數次。這就像是一道考試中的必考題，不會做都沒天理。飛行員每年都要參加模擬機訓練，要是這個都過不了，不知道被鄙視成什麼樣。
其次：當在巡航遇到單發失效時，飛行員會將自動駕駛關閉，轉為人工操作。雙人核實後關閉故障的發動機-----就像汽車重新打火一樣，你也得扳動鑰匙。後面就是決定利用高空風力吹動發動機轉動的“風車”狀態來重啟發動機，還是直接單發備降。
如果能再次啟動，那是最好不過的了，如果無法啟動，則需要降低高度，向最近的備降場飛。
第三：起飛爬升時單發失效比較危險，因為此時飛機在爬升，所需的推力比較大。突然缺失一部分推力，會使飛機因左右動力不平衡大角度偏轉。此時就需要趕緊操縱舵面平衡飛機姿態，然後另一發大推力，使飛機達到一定高度，再選擇繞圈返航。
第四：降落時單發失效概率低，同時風險也不高，因為此時發動機推力在慢車位，所需提供的推力並不多。此時調整舵面位置，然後稍微加大另一發推力即可，畢竟還要保證飛機下降速度不至於太快。
第五：客機雖然翅膀小，氣動性能差於一些小飛機，但是好歹人家也是飛機啊。曾經的經典案例就是加拿大航空的143班機事件，機長滑翔機經驗豐富，硬是無動力無液壓滑翔了17分鐘，成功降落。
第六：其實要不是出於安全考慮，飛機都可以設計成一臺發動機。這樣更加省油經濟。設計成雙發或者多發除了考慮減噪、動力性能等因素外，更多的是因為雙發可靠性。一臺發動機失效了還有另外一臺。要不然以飛機制造商和航空公司的尿性，真的可以搞出單發客機來運行，相當省油。
第七：飛機一臺發動機也是可以飛很遠的，在飛機運行限制中，就涉及到ETOPS運行。也就是雙發延程飛行，當一臺發動機失效時，距離最近的備降場能在60、120、180分鐘路程內。也就是說，當該機型的發動機經過相關驗證後，可以單發飛行幾小時沒問題。
以上，還有很多不全面的地方，歡迎討論。
只有相思
客機在空中，發動機空中熄火停車是件非常討厭的事情，如果在飛機剛離開跑道，皍起機頭衝上藍天，還處在爬升階段，一般飛機起飛後必須進入一萬米以外的安全區域，從地面到一萬米飛行行語稱之為爬升區，如果在爬升區發動機停機，飛機還沒有飛到安全高度，是非常危險的，要求飛行機長果斷冷靜，立即關閉故障發動機提高飛行高度，此時飛機有可能下墜，飛機飛的越高越安全，尋找就近機場或尋找自然有利地形安全迫降，現在客機的動力糸統都是雙發，四發，六發，一般情況下不會出現多臺發動機同時故障，飛行員都會化險為夷。
