這次的Jeep大指揮官的試駕很有意思，我們從寧波東錢湖出發，目的地是義烏市大陳鎮的義烏國際賽車公園，全程有200公里，然後再折返+200公里。
義烏國際賽車公園對大家來說應該很陌生，其實它是全國短道拉力賽的其中一站。我們的試駕其中有一個環節就開著Jeep大指揮官去跑這條沙石路的賽道，還有幾款同級別的車型。除此之外我們還將進行輕度的越野試駕（對Jeep來說只能算是輕度）。
最後第二天晚上，我們驅車上到寧波的富泉山上參加Jeep大指揮官的上市活動。夜晚的山上雖然非常冷，但卻是一個非常漂亮的地方。如果大家有印象，我們去年試駕Jeep大切諾基和領克01都曾到過到這裡。
問題一：Jeep大指揮官第三排真的比漢蘭達大嗎？
之前一篇文章《搶先實拍體驗，Jeep大指揮官7座SUV能否撬動漢蘭達的奶酪？》中已經有詳細的分析。答案第三排是比漢蘭達要大一些，但仍然是同一個水平線上。
不過坐起來的感覺是，Jeep要比豐田舒服不少，特別是在行駛中它座椅承託力要好許多。考慮到大指揮官的車身尺寸只是小勝漢蘭達，軸距也只是長了30mm。
原因是Jeep大指揮官是為中國市場打造的一輛7座SUV，它的設計都是為滿足中國人的用車習慣和喜好，所以設計師花了很多心思來處理第三排。例如麂皮質感打孔絨面/Nappa高級真皮材質座椅，保證這是一輛“真7座SUV”。
Jeep大指揮官採用了橫置引擎平臺，定位比大切諾基要低，車身長度4873mm，車高為1738mm，軸距為2800mm，小勝漢蘭達2790mm；但與大眾途昂超過5039mm車長和2980mm軸距相比要小。
所以尺寸擺在那裡，大眾途昂的空間也不是Jeep指揮官能比的，一年前試駕途昂時我已經表明了自己觀點：途昂是一輛好車，性價比很高。唯一的問題是，在城市裡開著一輛這麼大的車，不覺得累麼？
問題二：Jeep大指揮官的動力是不是很強？
答案是的！它比漢蘭達和途昂要強悍不少，Jeep大指揮官的2.0T GME T4引擎輸出它全車最精彩的一部分，因為Jeep大指揮這副2.0T GME T4就是搭載在阿爾法.羅密歐Giulia 280HP轎車和Stelvio 280HP SUV上的那一副引擎。輸出高達195kW和400Nm！
漢蘭達8AR-FTS還是途昂380TSI的EA888引擎，坦白說它們都是優秀的引擎，輸出同樣為162kW和350Nm，落後於福特銳界為180kW和350Nm。不過它們與Jeep大指揮官的195kW和400Nm相比，仍然有相當的差距。
阿爾法.羅密歐Giulia 和Stelvio已經試駕過多次，2.0T+縱置ZF 8AT設計運動性比寶馬330i上的B48還要出色（輸出185kW），但我想不到同樣一副引擎用在Jeep大指揮官上，加上ZF的橫置9AT變速箱仍然是如此強勁。
在高速公路上，從起步加速到120km/h，整個過程是一氣呵成。不僅動力儲備非常充足，而且無論你的車速在什麼範圍，隨時再加速的響應都非常快，而官方給出的百公里加速成績接近8秒。
甚至可以這樣說，大指揮官的動力響應速度，可能是Jeep在國內銷售車型中最好的。
在公路公路巡航的時候，這副為橫置平臺設計ZF9AT變速箱很鬆輕就上到第9擋，例如日常80km/h時速行車多用在6、7擋，110km/h行駛一般在8擋，如果有平直的道路以120km/h勻速行駛，就保持在9擋。因為經常在高擋位行駛，所以試駕中Jeep大指揮官的高速公路油耗輕鬆維持在8L/100km左右。
原來不是9AT不好，而是它需要一副優秀的引擎去發掘它的優勢。不過與豐田和大眾動力已經國產化不同，目前Jeep大指揮官這套2.0T GME T4引擎+9AT變速箱的仍然依賴進口，相信這會對它的成本造成不小影響。
問題三：漢蘭達與Jeep大指揮官誰更好開？
動力方面真的是沒法比，Jeep大指揮官要好上不少。不過現在我們拋開動力來談駕駛，也就是包括操控性、舒適性還有四驅系統的先進性等等。
這個問題的核心在於大指揮官的車架的剛性，你知道Jeep車身設計不僅是走公路，還要滿足最惡劣的野外環境，例如官方宣稱大指揮官以美國最高安全標準IIHS（中文名：美國公路安全保險協會），為基準打造的超高強度車身，採用76%高強度鋼，擁有5300多個焊接點。
這是一件好事情？有好也有不好，當然它對安全性是好的。
大指揮官和底盤開起來感覺，就像一塊扭不彎的鋼板一樣紮實，無論在高速公路、越野場地還是在沙石路的拉力賽道都能找到這種感覺。在公路上行駛，其實過高的剛性對舒適度沒有幫助，大指揮官的懸掛又必須用偏硬的風格。
沒辦法，車的塊頭很大，要保證一定的操控性能，特別是在高速野外路面不會託底之類，懸掛的支撐性一定要強。但受到成本限制大指揮官又不能用上大切諾基那樣高等級的空氣懸掛，所以論舒適性，大切諾基會比大指揮官要好上不少。
所以如果在高速公路行駛，漢蘭達舒適性並不會比大指揮官差，豐田也能提供不錯的操控性能。不過遇到一些爛路時，大指揮官的懸掛有自適應減震器，行駛起來會更舒適一些，但自適減震器只能處理小坑窪，遇到大一點的破損路面就沒辦法了。
我們在義烏的全國短道拉力賽道對比試駕過幾款車型，漢蘭達輸在底盤的剛性和四驅系統的反應速度上，惡劣路面你根本不敢開快。而途昂的MQB平臺剛性也不錯，不過較長的車身和軸距，特別是偏軟的懸掛調校，證明也不是下泥地幹粗活的料。而Jeep大指揮官的底盤和四驅反應速度，還有動力上的優勢開起來非常過癮。
大指揮官的操控是靈活的，我們同車的幾位媒體都是十幾年試車經驗的老鳥（包括前名車志主編），大家的一致看法是這車開起來不像它的實際尺寸那麼大，感覺像一輛緊湊級的SUV。
甚至大指揮官的方向盤從左到右只需要2.5圈，要知道大部分轎車都是3圈的設計，SUV中除了路虎極光極少車型會這樣做，說明了Jeep對它底盤和調校的信心，也就是說大指揮官是一輛開起來不沉悶的車。
不過如果只論操控，合資7座SUV裡我只認福特銳界。其實無論福特銳界、豐田漢蘭達還是大眾途昂，它們在鋪裝道路上表現都非常不錯，都是非常優秀的車型，只是設計取向使它們表現沒有Jeep那麼全面而已。
那麼Jeep取向的另一面是什麼？如果你真要爬山涉水走爛路，Jeep大指揮官採用Active Drive智能四驅就非常有優勢，要知道買Jeep一部分的價值就是為四驅而來。大指揮官的四驅雖然沒有大切諾基那樣強悍，但依然配置了五種專業路況選擇（自動、運動、雪地、沙地和泥地）。
當然，如果你是選擇兩驅版的Jeep大指揮官，請忘掉我上面說的話。
問題來了，你是選擇Jeep大指揮官、豐田漢蘭達、福特銳界，還是大眾途昂呢？
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