二戰後，隨著軍用飛機步入噴氣時代，民航飛機的發展也緊隨其後。儘管同一時期更加先進的活塞動力大型客機不斷問世，加之英國“彗星”噴氣式客機的嚴重事故使得噴氣式客機前景並不明朗，但波音公司敏銳的認識到噴氣式客機才是未來的發展方向，而且空軍肯定需要一型飛的更快更高的空中加油機來配合下一代戰鬥機和轟炸機的作戰。
多年的研發生產經驗讓波音公司設計人員堅信，只要能夠設計出一款優秀的噴氣式動力運輸機平臺，那麼無論是民用客機還是軍用運輸機加油機等都可以在這一平臺上迎刃而解。但在沒有一架成品飛機的時候，再好的設想也只是設想。
在沒有航空公司報以興趣和空軍的資助情況下，波音公司進行了一場豪賭，耗資1600萬美元（約佔波音公司戰後利潤總額的三分之二）先期研發和生產了一架傳奇的原型機367-80，綽號槓80，當首架367 - 80原型機於1954年5月14日從位於華盛頓倫頓的波音工廠出廠時，波音公司又做出更大的賭注，在沒有任何航空公司訂單和軍隊報以興趣或的背景下，投資興建了該型飛機的全套生產線。
當年7月15日，波音公司的首席試飛員艾爾文·約翰遜駕駛367 - 80原型機成功完成首飛。在8月7日的試飛中過程中，艾爾文·約翰遜又駕駛飛機在華盛頓湖上空做了一個360度的橫滾從而技驚四座。
雖然367 - 80號是367系列中實際生產的唯一一架飛機，但它卻充當了KC – 135型加油機/運輸機和著名的波音707型客機的原型機，並且在上世紀70年代初之前，執行了很多重要的飛行測試任務。
雖然在367-80原型機的設計生產中美國空軍並未參與，但卻一直關注著它的發展。而波音公司實際上也是瞄準了下一代空中加油機和客機兩個市場研發的槓80。例如在研製之處就考慮到了加油機的特殊需要，機身沒有設置舷窗，但卻設置了兩個大型貨艙門以方便大型貨物運輸，並且隨後又安裝了伸縮桁杆式加油系統並進行了相關實驗。
實驗表明，槓80的加油能力遠勝現有裝備，以KC-97F加油機為例比較：空中加油高度從5480米上升到了10668米，最大最大載油量由56705升提高到100880升，加油速度也完全可以滿足大型噴氣式轟炸機和戰鬥機的需要。正如播音公司預想的那樣，槓80號的成功首飛向軍方證實了噴氣式大型運輸機的優越性能。
美國空軍因此在1954年8月宣佈將採購29架裝備了伸縮桁杆式加油系統的波音717-100A型加油機（367-80的改進型）。同年10月5日，該型飛機被正式被命名為KC-135型同溫層加油機。
波音公司的這場豪賭，由於準確的判斷出了軍方戰略背景下的未來現實需要和民航市場的未來發展方向而取得了巨大成功。槓80原型機的問世，不僅為波音贏得了戰後民航客機市場一席之地，更為美軍提供了一型性能優良的特種機平臺。而槓80原型機也因此成為播音歷史上的一架頗具傳奇色彩的飛機。
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