日本廠家素有技術宅之稱，不管是本田技研還是技術日產，統統跟技術密不可分。同樣，今天教授參加的這個活動，也跟技術有關係。
豐田——全球銷量最高的車企之一，長久以來都以中庸之道示人，上至凱美瑞、下至威馳，都是以過硬的技術素質以及超強可靠性著稱，並且很長一段時間裡豐田就是可靠、耐用的代名詞。
如今，21世紀的豐田，除了需要擁有超強可靠性以外，還需要先進的技術儲備。據豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一先生所稱：未來的技術，必然是以消費者為導向，所以豐田必須在各個領域都有技術儲備，才能夠迎合消費者需求，讓豐田立於不敗之地。
所以，今天教授參加這個活動主要是想看看豐田近期引入的兩款插電式混合動力車背後的技術以及現實意義。
本文主要通過三點來解析豐田為何深受消費者喜愛：1、豐田的戰略佈局；2、豐田插電混動技術的進化里程及目前優勢；3、車型優勢。
豐田在1997年上市全球首款HEV車型——普銳斯，而2020年豐田將正式投放純電動車型；2025年，豐田預計全車系都將配備電動車化型，其中包括HEV、FCEV、PHEV等；2050年，挑戰二氧化碳零排放。這是豐田在中國的戰略佈局，同時也是豐田對全球環保的貢獻。
目前，豐田的混動技術已經處於第四代階段，從第一代發展至今，豐田始終秉承著小型、輕量化，低損失化以及低成本化三個主要核心。小型化以及輕量化，優點很明顯，將機械部分侵佔的空間最小化，將更多空間留給車輛其他部件以及乘員。在中國尤為重要，因為國人對艙內空間有著“變態”需求，所以豐田儘可能將機械機構部件小型化。
例如第一代混動車型上的電池的重量是76kg，而到了目前第四代車型上搭載的電池只有24.5kg，同時電池包的體積比第一代縮小76%，電池冷卻風機也比第一代縮小29%；但是最大輸入功率卻比第一代提高60%，最大輸出功率比第一代產品提高28%，PCU體積也減少至8.4L（第一代PCU為17.4L）但功率密度卻是第一代的2.5倍。這一切的一切，都是豐田在輕量化和小型化上做的努力，將電池設置在後排座椅下方，預留出後備廂空間。
低損失化
低損失化顧名思義就是系統效率的提高，效率提高不僅有助於提高車輛續航，更是對環保有積極意義。例如，使用碳化硅替代普通硅作為功率半導體材料，尺寸更小的同時還降低68%能耗損失，達到降低5%油耗的目的。這種技術已經搭載在雷凌雙擎E+車型上，同時在電池材料、殼體材料、控制系統等幾個方面抑制性能衰退，目的是為了實現頂級的耐久性能。
低成本化
低成本化意味著廠家花更少錢去製造質量可靠的車輛，最終獲益自然是消費者。豐田通過降低各個部件諸如升壓變頻器、PCU散熱結構以及使用鋰電池等手段將成本最低化。特別是在電池包方面，我們都知道目前運用得最多的是三元鋰電池，但傳統鋰電池含有稀土金屬，稀土金屬不僅開採難度大、價格高，還產量低。所以豐田致力於降低電池包裡鈷和鋰的含量，降低電池成本。
混合動力車型離不開發動機，目前全世界最高熱效率的發動機（41%）搭載在凱美瑞HEV車型上，據松本先生稱：在2035年，豐田有可能將發動機最高熱效率提升至50%。
迴歸產品，雷凌雙擎和卡羅拉雙擎的外觀、內飾設計早已不是什麼新鮮事，即便未曾擁有過，在出租車、網約車上甚至一些家庭用戶都相當熟悉其普通版本，而插混E+車型則主要在充電口及一些細節設計上跟普通車型有出入。
例如教授今天試駕的卡羅拉雙擎E+車型，在車輛的右後翼子板處設置了一個充電接口，這也是插電混動車型的標誌之一，其餘的就是一些細節設計上的區別，總體來說跟普通版車型和HEV車型區別不大，礙眼的手剎如影相隨。
PHEV車型相比起HEV車型多出一個EV模式，並且EV模式的適用範圍更廣，純電續航高達55km，最高時速超120km/h，能滿足大部分群體的零油耗通勤需求。
駕駛起來，雙擎E+在HEV模式下與雙擎車型幾乎一致，即便前半程我們通過EV模式將電池保持在相對較低電量，電池也能保證有基礎電量提供給電機。也就是說，車輛會自動保留一部分電量，供HEV模式使用。同時在HEV模式下，跟一臺普通的HEV卡羅拉沒太大區別，起步、加速都表現出色。如果你需要急加速，那麼你就要接受明顯的發動機噪音。但發動機介入平順性以及噪音比教授此前試駕過的HEV車型要優秀，不愧為弱混界的尤達大師。
本次試駕過程中教授發現一個小小不足：或許習慣了燃油車駕駛方式，在遇到紅燈時教授總是很難將車輛平順剎停，這主要是因為車輛在初期制動時存在動能回收效果，即電制動，而電制動的過程與機械制動的過程二者銜接做得不算順暢。具體表現在快要完全剎停車輛時，乘員會出現明顯點頭現象，較難通過細膩操作避免，這對於容易暈車的長輩來說不是什麼好消息。
需要注意的是，目前豐田PHEV車型並不支持快充，只能通過家用充電樁或者220V充電。據松本先生稱：豐田考慮過這個問題，由於快充只能發揮電池70%實力，還有30%被“浪費”掉，加之PHEV車型的電池容量不如EV車型大，所以即便是使用普通家用充電樁也能滿足日常通勤需求。
使用8A充電線能在5小時左右將電量充滿，而使用16A充電樁的話，約3個小時即可充滿。有這樣的充電能力，得益於豐田PHEV車型配備的副DCDC變壓器，通過減少不必要的部件連接，將充電效率提高，降低充電時間。
豐田將PHEV車型定性為城市道路使用EV模式，長途使用HEV模式的一款車型，而不僅僅是一款只能在城市道路發揮低油耗特點的車型。單一化使用場景並不是豐田所追求的，這對於一些喜歡通過電動機來提升性能的方案大相徑庭，相信這會是PHEV車型最妥當的使用場景之一。
技術會上還介紹了電池安全、在極端情況下處理情況以及豐田針對這些情況的細節措施，這裡就不一一展開細述，有興趣的朋友可以在留言區提問，教授以後會另外出一篇文章，講解豐田THS系統的優勢以及獨特之處。
本次試駕過程中，可以看到豐田在技術積累方面擁有深厚的沉澱，同時也見識到日本企業對於技術的執著，他們可以為了能提升性能的細節處傾注心力。教授見識到豐田對於PHEV車型的理解，很多方面都值得自主車企去學習。
閱讀更多 玩車教授 的文章
