balancemotorsport譯文
一些所謂的行家對前驅車總是嗤之以鼻，認為前驅就等同於轉向不足。誠然，即便前驅車也曾參與過F1賽事，但它並非賽車的最佳佈局，看下圖就能明白：
如你所見，前驅車在兩個方面尤為出色——方向穩定性和傳動系重量。但對賽車來說，牽引力和彎道平衡更為重要，前驅車在這方面並無優勢。
可為什麼在相同級別的實戰中（比如房車賽），前驅車卻能屢屢獲勝？
一方面，得益於前驅車的方向穩定性，讓車手能在減速彎中暴力駕駛，後驅車這麼做就可能會失控。
然而，在相同動力水平下，前驅後驅的彎速差異並不大，產生這種結果的真實原因，是對車身重量轉移的控制。
第一章節中，提到了重量轉移，及其對輪胎載荷的影響。車輛的重量轉移與側向加速度，輪距，重心高度和車重有關。它的計算公式如下：
重量轉移=（側向加速度×重心高度×車重）/輪距
此外還有一個公式，用於計算車輛側翻之前的理論彎速極限：
2.74×√（轉彎半徑×輪距/重心高度）（單位：英尺）
看一眼公式就能明白，在側向加速度一定的情況下，減少重量轉移的方式只能是加寬輪距，降低重心，或者減輕車重。
下面舉一些實例，來看看輪上發生了什麼。假定：車重1000公斤，重心高度600毫米，輪距1600毫米，前後配重比50/50，車輛過彎的側向加速度是1個G。
很明顯，車輛在過彎時產生了375公斤的重量轉移，這對輪胎的載荷分佈影響極大。
現在來看看前後配重63/35的典型前驅車佈局會產生多少重量轉移。
如你所見，在彎道中，這輛前驅車的外側前輪承受了57%的車重。
車輛極速過彎的關鍵，是在輪胎垂直載荷一定的前提下，確保側向抓地力最大化。通過輪胎的側向抓地力與垂直載荷的比值，就很容易看出優劣。下圖是輪胎的垂直載荷與側向抓地力的特性曲線。
當輪胎載荷為400公斤時，能夠產生465公斤的牽引力，牽引力/垂直載荷=G力，此時輪胎的側向加速度為1.16個G。垂直載荷為600公斤時，能夠產生600公斤的牽引力，這剛好是1個G。垂直載荷300公斤時，產生375公斤的牽引力，也即1.25個G。
從上面的圖標就可以看出，為什麼65/35的前驅車無法與50/50的後驅車比拼彎速。
在50/50的後驅車中，外前輪的垂直載荷為437公斤，產生的牽引力約為495公斤，因此，兩個外側輪的牽引力/垂直載荷=990公斤/874公斤，得出側向加速度約為1.13個G。
在65/35的前驅車中，外前輪的垂直載荷為569公斤，產生的牽引力約為575公斤，而外後輪垂直載荷為306公斤，產生的牽引力約為375公斤。因此，兩個外側輪的牽引力/垂直載荷=950公斤/875公斤，得出側向加速度為1.08個G。
那麼，前驅就一定不如後驅嗎？
如果前驅車想要在彎道中追上後驅車，就需要更低的重心高度和更寬的輪距，以彌補重量分佈的劣勢。也可以更換載荷敏感性更佳的輪胎，讓前後懸更好的協同配合。
但最重要的一點，可能也是底盤調校中唯一重要的一點，就是側傾剛度。當車輛過彎時，側傾剛度最大的一側，承受最多的重量轉移。底盤調校的玄妙之處，其實就在於側傾剛度的改動。通常以強化防傾杆的方式，來達到最佳的輪胎載荷分佈，以榨乾其抓地力。在上文的65/35前驅車中，只需強化其後防傾杆，過彎時，外後輪的重量轉移比例就會增大。相應地，外前輪的載荷就會減小。以其輪胎載荷數據來看，這樣做可以讓前驅車的彎速和後驅車一樣快。
但需謹記，如果前懸或者後懸的側傾剛度過高，過彎時內側輪就可能離地。在有些人眼中，這興許是件好事。實際並非如此。過彎時，前驅車的內後輪離地，後驅車的內前輪離地，這些情況固然並不少見，但此時只有三輪落地，離地的車輪就完全失去了載荷。一旦入彎速度過快，車輛產生過大的側向加速度，本該由離地車輪承受的載荷，將通過半軸傳遞到另一側車輪。這些額外的重量轉移會導致嚴重地側傾，最終車身看起來像是“傾倒”在離地車輪斜對角的車輪上。解決的辦法常常有違直覺——在前驅車中，實際需要強化前懸的側傾剛度，而不是弱化後防傾杆。後驅車前輪離地的情況，則可能需要強化後懸側傾剛度，而不是弱化前懸。
不過，當動力水平超過某個臨界點，前驅車在彎道轉向和前輪載荷分佈上無法做到兩全其美，它的彎道極速很難與後驅車匹敵。
儘管保時捷911是後置後驅，理論上，它只有牽引力的優勢。但保時捷在側傾剛度和重量轉移上潛心專研，最終讓這輛車在賽事中大放異彩，並一路輝煌至今。
當然，這是一個異常複雜的課題，本文講得很簡略，實際還有很多因素你需要考慮，比如：側傾中心定位，動態側傾中心，外傾角等等，這將在下一章節中展開討論。
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