在摩根士丹利給客戶的最新報告中，Waymo的估值從1年前的750億美元飆升到了1750億美元，而500億到750億美元是很多分析師此前的預測，這很大程度是因為Waymo的CEO John Krafcik雄心勃勃的市場目標。
在John Krafcik治下的Waymo，除了一如既往的推進自動駕駛出租車服務，還會提供自動物流服務和軟件授權許可。除了一直在美國數以十計的城市進行試點外自動駕駛出租車業務，Waymo還在2018年進軍了物流場景，從開始為亞利桑那州鳳凰城的商業合作伙伴運送貨物外，還和商業卡車司機、運貨商進行項目合作。
在摩根士丹利給予Waymo的估值中，自動駕駛出租車業務估值約為800億美元，物流運輸業務估值為900億美元，而估值最小的軟件授權許可業務估值70億美元，總體估值在1750億美元。而華爾街其它投行對Waymo的估值都在千億美元以上，RBC Capital Markets的Mark Mahaney給出的估值為1190億美元，瑞銀的Eric Sheridan給出的估值為1350億美元。
在創業公司裡面，估值10億美金被稱之為獨角獸，100億美金稱之為超級獨角獸。成為獨角獸已經是無數創業者孜孜不倦的目標，尚未正式商業化的Waymo高達1750億美元的估值。即便是科技公司，不說估值，市值能達到這個數字的公司都屈指可數，對於Waymo來說，這樣的估值是泡沫還是物有所值呢？下面從Waymo的技術、業務邊界進行討論。看看Waymo這些年來積累的技術優勢，能否轉變為商業優勢？
Waymo的技術：積累了十年的自動駕駛經驗
Waymo的前身可以追溯到谷歌X實驗室，曾經是該實驗室在2009年立項的一個項目，一個秘密研發無人駕駛汽車項目。此外，谷歌X實驗室還進行了各種前瞻性研究，號稱谷歌最神秘的部門。
在2015年，谷歌進行了全面的企業重組，旨在從一家搜索和廣告公司，加速轉型為最具前途的長遠科技市場擁有一席之地的企業集團，這就有了谷歌母公司Alphabet的出現，谷歌成為Alphabet的子公司，Alphabet意為字母表，顯示了其勃勃雄心，原來谷歌X實驗室很多項目成立獨立公司運作，Waymo就是其中的一家，代表著Alphabet在未來交通的佈局，專注於無人駕駛技術的研究及其商業化的研究。
從2009年開始作為谷歌X實驗室的一個研發無人駕駛汽車的項目，到Waymo的成立，其一直走在該領域的前列：從通過改裝豐田普銳斯或者的雷克薩斯RX進行有人測試，到第一家公開道路測試、第一家完全無人駕駛上路、第一家邀請外界人士試乘、第一家商業化運營。同行對手，一直只能望其項背。
時至今日，Waymo自動駕駛技術在各平臺累計測試了超過800萬英里，在美國數以十計的城市進行不同天氣和地形狀況下的測試，從密歇根的城市街道到舊金山的陡坡，再到鳳凰城的荒漠，每臺測試車獲得的每一英寸的駕駛經驗都可以供整個車隊學習，這就是技術的魅力。
在Waymo尚未正式成立的2014年，谷歌曾經推出一款自動駕駛汽車原型，這款外形小巧可愛的車型，完全摒棄了傳統的方向盤設計，所有控制通過聲控或者觸控來完成，同時，這也是一款純電動車型。
但是，隨後不久，谷歌擱置了繼續發展這款自動駕駛汽車原型的計劃，轉向通過採購傳統車企的成熟車型進行改裝，作為提供自動駕駛出租車業務的車輛。2018年，Waymo相繼宣佈採購20000輛捷豹I-Pace跨界車和最多62000輛克萊斯勒Pacifica混動麵包車。
目前，Waymo也在密切與傳統車企的合作，其中採購克萊斯勒Pacifica就是與菲亞特-克萊斯勒汽車集團合作的一部分，未來菲亞特-克萊斯勒集團旗下銷售給普通消費者的車型或許將使用Waymo自動駕駛技術。目前，Waymo正在試點的自動駕駛出租車服務所使用的車型包括了克萊斯勒Pacifica麵包車。
隨著部署的車型越來越多，Waymo自動駕駛技術積累的里程呈現爆發式增長，完成第一個百萬英里測試里程，耗時6年多，而最近1百萬英里的測試里程僅僅花費了一個月時間。更多的數據能夠幫助自動駕駛技術更為完善，更完善的自動駕駛技術反過來為消費者提供更優質的服務，Waymo自動駕駛技術正走在這種良性循環上。
根據計劃，在2018年底和2019年初，Waymo將會實現全面的商業化，下面將聊聊Waymo的商業模式。
Waymo的商業模式：自動駕駛出租車、物流運輸和軟件授權
在摩根士丹利的估值模型中，按照三大業務進行估值：自動駕駛出租車、物流運輸和軟件授權許可，具體估值方式以及Waymo在這三大業務層面面臨的競爭情況如下：
自動駕駛出租車業務：估值800億美元
按照摩根士丹利的模式，假設Waymo未來20年內向消費者提供的服務，每英里約收0.90美元，並且達到全球出租車運營里程數（不包括中國）的4%，20年後實現ROW，那麼Waymo的自動駕駛出租車業務估值可達800億美元。
在這一塊業務，目前的全球主要玩家是Uber、Lyft以及滴滴。目前Uber估值大約在600億美元、Lyft估值大約在110億美元、滴滴估值大約在550億美金，三者加起來的估值大約是1260億美元，尚不及Waymo整體估值的75%。
谷歌在2017年底曾經以110億美元的估值給Lyft投了10億美金，以打擊Waymo的潛在競爭對手Uber，Uber在自動駕駛技術上同樣投入巨大，一度被谷歌以其竊取商業機密事件發起訴訟，最終Uber以價值2.45億美元的股票為代價與谷歌達成和解。
滴滴在中國市場一家獨大，短時間來看，因為谷歌的原因，Waymo進入中國的可能性不大，這也是為何摩根士丹利的估值模型中要排除中國市場數據的原因。滴滴同樣在自動駕駛領域投入了大量資源，並且與部分傳統企業如北汽集團以及新造車勢力如車和家進行合作。
Uber剛剛停掉了其自動卡車的研究，全力以赴進行自動駕駛出租車的研發，這可能也是源自於Waymo的壓力，畢竟Waymo在該領域的商業化即將全面展開，屆時受傷最大的可能就是Uber了。
物流運輸業務：估值900億美元
是的，摩根士丹利對Waymo的最大價值驅動力被認為是運送貨物，而不是運送乘客，但是，這種物流運輸服務並不是集中式倉庫到客戶的運輸，而是從本地商店到用戶家門口的運輸，也就是國內常說的“最後一公里”的概念，這是為電商服務的，提升客戶體驗，縮小商店與客戶之間的距離。
摩根士丹利認為，Waymo將其自動駕駛技術運用這類型的物流運輸上，可以為傳統零售商更好地降低成本，提升服務質量，與亞馬遜這樣的巨頭展開競爭，並且預計如果Waymo能利用好這些優勢並且與長途卡車運輸的額外中斷結合，這塊業務價值900億美元。
這不，在7月底，Waymo宣佈與沃爾瑪沃爾瑪、AutoNation、Avis、DDR Corp、Element Hotel等五家公司合作，將為五家公司提供自動駕駛車輛服務，服務開展之後，顧客沃爾瑪線上購買商品之後，可以通過Waymo去沃爾瑪實體店取貨。沃爾瑪認為，這可以為顧客提供一種“獨特的購物體驗”。目前這個業務和摩根士丹利的設想有所出入，但是，這是必要的測試過程。
在這個業務上，Waymo面臨的主要競爭對手是亞馬遜，亞馬遜已經從一家電商企業成為一家科技公司，在AI、物流等方面有著長足的發展，前不久也剛剛通過Alexa進軍汽車中控系統，詳情請點擊《亞馬遜Alexa推Auto SDK，挑戰谷歌Android Auto和蘋果 CarPlay車載地位》。
在中國，類似的競爭對手就是新零售的玩家了，主要是阿里巴巴旗下的盒馬生鮮，騰訊支持的永輝集團旗下的超級物種了。當然，這也不算是直接的競爭對手。現在的競爭不僅僅是點對點的競爭，更多的是生態對生態的競爭。
實際上，物流運輸有著線路固定、里程固定等特點，實際上更適合應用自動駕駛技術，除了摩根士丹利提到的服務零售商外，還可以為更多的場景提供服務，如城市配送、幹線物流等等。這一塊的市場規模，是在是不容小覷。光是中國，上半年物流領域的融資規模超過千億人民幣。城市配送起家的四川駒馬集團，也嗷嗷著要造卡車新物種，詳情請點擊《威馬汽車不務“正業”：入局與駒馬、普洛斯和京東物流造卡車》。
這塊業務和前面兩塊業務估值要小得多，摩根士丹利認為這塊業務可能和其他OEM服務的最初關係類似，但是，隨著算法的大規模改進，自動化產品也更加智能和安全，自動化技術會成為最後的贏家。
但是，這塊業務面臨的競爭要比前兩塊業務的競爭大的多，一方面是車企本身對自動駕駛的投入，以及自動駕駛技術背後構成的數據壁壘，讓傳統車企不太可能通過使用外部技術來實現這一未來的核心競爭力，通用為了自動駕駛技術，甚至甩了10億美金收購該領域的初創公司。
另一方面，車企本身也面臨著越來越激烈的市場競爭，車企也正在逐漸向出行公司轉型，中國的三大國企一汽東風和長安已經宣佈成立合資的出行服務公司，其他大型跨國車企也有相關計劃，詳情請點擊《奧迪寶馬們還在覬覦製造利潤，一汽東風長安已合體瞄準出行市場！》。
總結：技術帶路人會是商業領頭羊嗎？
在自動駕駛技術上，Waymo毫無疑問是技術上的帶路人，並且一直走在前列，引領著自動駕駛技術的發展，但是，技術的領先並不意味著就能轉化為商業的優勢。好在，Waymo現在要商業化的方向，都有著前人在探路，Waymo要做的就是通過技術手段去提高效率、降低成本，從而實現規模化效益。
Waymo會從技術的帶路人一直到商業化的領頭羊嗎？我們拭目以待，一旦Waymo成功了，那麼這個估值也是低估的，因為一旦成功了極有可能壟斷市場，但是對Uber和滴滴們真的不是什麼好事，特別是Uber。
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