國家信息中心副主任 徐長明
大家早上好！今天我開場題目叫“中國汽車產業新特徵與變化”，我特意加了兩個字“中國”，後邊很多的變化，但在我們國家尤為特殊。我想變化主要有四個方面：
第一，中國汽車市場是超大的市場，而且高度開放，未來五年還會有一個很大的增量的空間。
我們可以看到這張圖，是過去的十幾年，2000年我們汽車開始大規模進入家庭，汽車進入高速發展，前十年是20％幾，最近幾年到7%左右，通過這麼幾年發展之後，從200萬輛去年到了2915萬輛，十幾年時間，發展非常快。
大到什麼程度呢？這是以2016年數據做的，我們的銷量比第2、第3、第4三個國家加起來的銷量還要大，比第5名到第20名國家合起來的量還要大，我們現在自己佔全球的30%，這三個柱子合起來佔到全球的88%，全球還有200個國家和地區合起來僅佔到12%。
我們的汽車市場不僅大還高度開放，左邊這個圖是世界主要的五個汽車大國，本土品牌和外資品牌在這個國家的佔比，日本和韓國是一個非常封閉的市場，本土品牌的量，日本佔90%多一點，韓國佔77%，德國63.7%，最開放的市場就是美國和我們，美國的本土品牌佔到35%，我們國家本土品牌佔41.6%，高度開放的一個市場。
中國市場對於全球各大汽車跨國公司來講都是極為重要的。2016年的數字，大眾全球1010萬輛，中國403萬輛，中國銷量佔到全球的39.9%，通用中國銷量佔全球的38.7%。因為我們國家又大又開放，各大跨國公司在我們國家都有非常重要的地位，所以現在中國的變化引起了全球各個國家、各個廠家高度的關注。
未來怎麼樣呢？還有一半左右的增長空間，如果按2016年數據算，2016年2800萬，還要增加1400萬，到4200萬，如果按去年的量還能增加1300萬輛。這個輛主要是因為我們保有量現在還比較低，全世界飽和國家的保有量均值（除美國之外）600萬，我們現在只有千人131，如果按600萬測算，我們將來就不得了，我們現在國家信息中心研究大概在前人450左右的水平，達到600有一定難度，我們往下走。
現在十九大提出我們收入方面的政策，就是要實現共同富裕。我們以前可能更大的力量是怎麼把經濟這個蛋糕做大，下一步不僅要做大，還要把它切的合理，讓收入更加的均衡一些。這種政策的變化帶來一個結果，就是使得下邊這些階層的人他能買得起車，按社科院研究，他們把社會分成十類，前三個是上層，中間這三個是中層，這兩個合起來佔總的23%，這是前幾年的數據，這23%現在基本上都有車了。我們的保有量再增加靠哪些人？靠下邊這些，工人階層、農民階層，這兩個是最大的，兩個合起來佔72%。下一步這些人買車之後我們的千人保有量上去，這是非常好的政策，更有利他們去實現。我們將來保有量的峰值點，按我們現在千人450，乘以我們14億多人口，加起來6億多輛汽車，這個數據對我們做後裝市場就是極大的機會。
保有量跟需求量有關係，大概15倍，都達到飽和的時候保有量的飽和點相對銷售量的飽和點大概15倍，倒過來一除，6億輛除以15就是4千多的水平，所以我們現在這個市場是一個超大規模、高度開放，而且今後還要繼續發展。這是我們國家汽車市場之所以這麼引起全球關注、引起矚目的一個重要原因。昨天孫勇我們倆坐在一起，中國汽車產業真熱鬧，這個會這麼多人來，就是剛才我講的，超大規模加高度開放，如果你超大規模、不開放，外資也沒有興趣，如果你高度開放，但是市場很小，他也沒興趣。我們兩個放到一起，這就引起了全球的變化。
第二個變化和第三個就值得我們關注了，第二個全世界都值得關注，汽車新“四化”+新零售。這是五個點。
第一張圖，電動化的情況，現在連續4年電動汽車實現高速增長，2014年我們的中央高層開始對新能源汽車引起高度重視，那一年好象有八個文件，都是促進新能源汽車發展，叫元年，去年到了78萬。我們看看佔全球什麼情況？我們是第一，78萬，第二名美國19.8萬，第三個是日本5萬輛，這個新能源是按我們定義的。如果按乘用車我們也是第一，我們是58萬輛，美國是2萬輛，日本是5萬輛。
我們自己的比例是多少呢？商用車比較高，100輛商用車有3.8輛電動車，100輛乘用車有2.5輛電動車，100輛汽車有2.7輛電動車，這個比例現在還不算很高，目標肯定高很多了，但是電動化反應和進程，大家看這幾根曲線，百分比都在提高。
除去總量之外我們電動化還有一個趨勢，就是由完全的政策推動的一個市場向消費因素推動在轉變，這幾張圖大家可以看一下，市場的因素在加重。第一張圖，反映乘用車跟商用車的比重，乘用車現在已經佔到了3/4，一個國家的汽車要發展，必須要靠乘用車，商用車是有限的，乘用車可以。第二張圖，反映的是私人購買的比重，2015年的時候我們的新能源汽車裡邊大概57.4%是公共部門買去了，而去年我們是71.4%到了私人購買，公共的部門降到了20%，在整個銷售量裡邊我們私人購買的比例在增長，這也是積極的變化。
第三個變化，私人購買這部分車是限購城市買去了還是非限購城市買去了。以前的銷售量主要在六個限購城市，限購城市買為主的時候說明大家不是出自於真心去買，是因為傳統汽車搖不到號來買的這個車，而今年1—2月份非限購城市已經佔了60%、限購城市降到40%，今年全年我們預計非限購城市佔到70%左右，明年開始80%以上的車都會被非限購城市買去，這就是積極的變化，不管價格也好，那是自願的，可以買傳統車、也可以買新能源，他買了新能源，就是有因素在刺激他買，這是一個正常的變化。我們說電動化方面正在發生積極變化，未來隨著電池性能提升、成本下降，我覺得會更好的變化。
這兩張圖反映電池的變化，第一張圖，上邊這個曲線是享受政府補貼的這些車型平均的能量密度，按一公斤多少瓦時算，現在提高到了114，2014年只有89，這個變化非常好，能量密度提高了。第二張圖，續航里程，上面這個是純電動，2017年的續航里程，充一次電跑的里程已經達到了220，所有享受補貼加起來的平均，現在很多企業新出的車的續航里程已經達到超過了300公里，這些都是適合消費者發生變化的。
電池的成本，去年電池成本大概2塊錢，這是廠家購進，實際上我們說生產的電池成本已經大大低於2元/瓦時，現在我們測算2020年估計能降到9毛錢，就是一度電會降到900塊，如果說一個車從40度電，乘以這個就是3.6萬成本，這種情況下即使補貼政策撤出，也基本上能夠彌補，這是一個重要的變化。我這兩天在試駕上汽榮威的一個車，這個車是35度電可以跑300公里，昨天我跟他們在這兒講，他們也正在做不僅是提高能量密度，把電池加大，把度數加大，而且最重要的點今後變化怎麼跑100公里的電變少，這個是非常重要的。不能說100公里16度電，跑的里程長把電池加大，在補貼政策淡出之後肯定不能這麼做，現在正在出現這種積極變化，所以百公里的用電成本也會下降。
再看看智能化和網聯化，我覺得這個變化比電動車來的還要快，為什麼這麼講？我們可以把力量分成三倍，第一個是政府的推動，第二個是廠家產業鏈自己積極做，第三個是消費者要不要買單。政府衡量力度可以叫做100%，企業的衡量密度我估計就降到了50%了，特別是傳統汽車企業，消費者我估計大概就降到20%了甚至30%，這麼乘下去積極性沒有多少，而智能網聯汽車假如政府的力度我們定義成80%的話，廠家可能是90%，消費者可是100%，就是消費者的智能化、網聯化是高度接受，所以我們說智能化、網聯化這個速度比電動化要快的多得多，反而是用這個推動電動化的發展，這是一個大的趨勢。
上汽他們在打造網聯化互聯網汽車，上次我到他們4S店去看，叫互聯網轎車也出來了，他們靠這款車獲得了非常好的效果，RX5去年賣了20.7萬輛，今年前4個月賣了7.6萬，這是很好的變化。
整個產業鏈都在積極推進智能化和網聯化，我這裡面列的是整車企業他們在L1、L2時間的分佈，外資的、自主的，現在造車新勢力都在積極推動。還有零部件企業也在做，關聯產業，像百度、阿里巴巴，他們也在走智能網聯，還有地圖，整個產業鏈非常積極。我剛才看廣告，支持這個會里邊應該說整個產業鏈都有代表，這是非常重要的變化。
共享汽車近期我覺得主要發展比較快，應該是分時租賃，現在這個比較好，我覺得隨著百公里續航里程的增加，共享汽車發展會非常快，我最近去幾個共享汽車調研，他們剛開始買這個車都是200公里，200公里的車大概行駛到一百四五的時候分時租賃就沒敢再租了，基本上在北京是三單，如果說續航里程到400，他可以跑到300公里，電動車基本上就夠分時租賃一天所用的，我們國家電動車做分時租賃怎麼做呢？晚上他把這個車取到能夠去充電的那個地方，充電之後晚上取過來早晨再送過去，大概一個人可以管八輛車，如果白天去充電，一個人大概只能管一輛，這個成本太高，我們國家沒有自動駕駛也可以分時租賃，因為我們人工成本低，可以用人去做，這個在美國是不可想象的。所以我們這個共享發展非常快。
遠期我覺得大概可以把它分成一個矩陣、四個象限，橫的是誰擁有，是私人擁有還是共有，縱向是誰駕駛，是人來駕駛還是機器駕駛，這樣一分，左下角就是我們目前的情況，私人車、私人駕駛，遠期來講最大的這一塊是右上角這塊，無人駕駛大車隊，機器來駕駛，公共，現在是美國通用汽車公司、福特汽車公司下大力氣在做的，就是無人駕駛大車隊，包括出租把人換掉，更大一塊是物流車，美國出租車沒有多少，但他的物流裡邊大量人在駕駛，他把人節約掉，這個人就能行，他們是基於電動車做無人駕駛，這是一個大的變化，電動車在美國，一個是轎車不做，SUV油耗太高，用電動車來做，另外電動車全新的平臺無人駕駛技術。我想我們國家可能有新的技術，這是美國的無人駕駛大車隊，無人駕駛電動車成本，加起來這個成本的提高被替換下來一個出租車司機的工資一年就消耗了，所以無人駕駛在有非常大的市場，他們在做。
新零售，像特斯拉、蔚來他們都走的新模式，不用4S店，融資銷售，現在各種模式在出現，所以我們國家汽車產業在新零售、新“四化”方面變化非常大。
第三個，汽車消費者變化，變化就是年輕化。我們現在買車裡面，100個買車裡面21.8個是90後，2017年90後+00後加起來就49%，80後是36%，差不多67%到68%的人，就是3個人有2個是85後，這些人對新的事物接受非常快。我們做了一個調研，年輕人對智能化汽車、新能源汽車、定製化汽車、共享汽車都非常接受。右邊這個圖是對無人駕駛感興趣和非常感興趣的人，90後佔44%，再加上我們強大的功能背景變化，數字經濟，我們數字經濟已經滲透到經濟生活的方方面面。
電商還有其他的，像獨角獸公司，之前我們國家大概在2013年沒有我們國家的，到2017年我們在全球獨角獸公司裡佔36%，所謂獨角獸公司是銷售的收入不大但是估值很高，大概10億美元以上，也許小了一點點，但是估值很高，這類公司都是新經濟的公司。所以我們國家將來會把汽車往這個變，讓年輕人接受。
第四個，我們現階段特有的產業結構。這張圖是按法人單位銷量的變化，國外的公司裡邊基本上3—4家就壟斷這個市場了，再有新零售、再有什麼東西他不積極你也沒辦法，我們這種退下來的產業結構不一樣了，20萬銷量以下的公司現在有54個，現在還有一大堆新能源公司排隊等著進牌照，這次車展好幾個公司都還沒拿到牌照，大家還在排隊，這樣的公司不管是新“四化”還是新零售，哪一個因素能帶來銷量增長都會做，特有的產業結構會推動新“四化”、新零售。我想德國這種國家或者日本包括韓國，大家對新“四化”、新零售產業一定不積極，都倒逼出來，我們國家不一樣，大的企業不積極、小的企業積極，倒逼你也得做。這個特點就會引起我們未來產業結構的變化這張圖是過去幾年競爭格局的變化，豪華車部分一直在增長，中間四個：大眾、別克、豐田、品牌，我們定義是品牌驅動，這個份額基本不動，誰變化小了呢？其他的合資品牌，2014年34%降到現在的19%，降了15個百分點，處在這個區間企業現在已經不是很舒服了，自主品牌在造車，下一步造車新勢力一來，下面又會補一些品牌，可能從品牌驅動的、性價比驅動的，自主品牌裡去切分，總的來講自主品牌的份額會提高，就是新勢力。
這麼大的變化，對傳統汽車來講我覺得是挑戰+機遇，我把挑戰放在前面了，一定是對你是挑戰的，新的一塊來了。這次你不得不把傳統車賺的錢去做新“四化”這種去研發，那塊還是賠償的，你也得做。對傳統企業來講挑戰比較多、機會也有，看你擁抱不擁抱了。對造車新勢力來講，機會+挑戰，首先是機會，沒有剛才的那四個變化你可能沒有什麼機會，有這四個變化你就有機會，但是不一定百分之百就成，應該是挑戰，也是很大的。
這就是我今天跟大家分享的內容。謝謝大家。
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