小V艾
在轎車中間加裝實心鋼柱，增加整體車型剛性，還是可取的，與拉力車型加裝的防滾架道理相同
標準的強度拉力車，都會加裝防滾架，在原有車型的基礎上，會在整個車身內部加裝剛性很強的特殊鋼管，會對車頂，車側身和前後有很強的支撐力，即使汽車造成翻滾，車也不會變形，在強力的撞擊下，也不會因為車身變形擠壓駕駛者 防滾架成本很高，同時也會增加車重，普通家用車型不會標配防滾架，只有專業的拉力賽車才會配備防滾架，能夠更好的保護駕駛者安全
防滾架的安裝難度和安裝成本都很高，另外會對車型有很多的改造，後排不能正常乘坐，整體座椅都會更換，並不符合家用車型的標準總結：普通家用汽車整體表現完全符合標準，安全等性能都能夠達到標準，並不需要特殊的改造
色彩車圈
不可以，原因有以下幾點。
其實汽車的頂棚是有加強筋
其實很多小夥伴並不知道我們汽車頂棚都是帶加強筋的。如果把我們汽車頂部的內飾板拆掉，你就會看到很多橫槓，其實那些根橫槓，就是和題主所說的轎車中間加個實心鋼柱，是一樣的道理。
只是，體積沒有實心鋼柱大，但是受撞擊效果可一點都不比實心的鋼柱差，加強筋可以吸能或者把力量窺縮，總之就是把力量傳導出去，減少汽車受力。
為什麼不造的更粗一點？
第一，當然受制於成本，要知道一根實心鋼柱和一根鋼條成本是完全不一樣的，而且後期整型難度完全不一樣。
第二，現在的合金技術也非常的好，看似合金沒有鋼條的堅硬，但是實際上也是非常抗衝擊的。
第三，考慮到風阻係數，那麼汽車除了安全也要考慮一些風阻係數，比如油耗。實心鋼條不利於汽車的減重，也不利於降低風阻係數，所以捨去了。
在絕對力量面前，這些都是浮雲
在絕對力量面前都是浮雲，所以汽車研發工程師把安全的方向是定位於提前預防。
所以越來越多的汽車配備了盲區監測，360全影和道路偏離，甚至自動跟車系統。
這些功能主要是用來預防事件的突發，防患於未然，這是近兩年來主要的研究方向。
綜上所述，用實心鋼柱來支撐汽車，保證安全，是既不划算，也未必安全，所以沒有哪一家汽車廠家是這樣研發的。
小糯米說車
汽車裡焊接鋼管確實可以提高車身強度。這是基本的生活經驗。畢竟在遭到外力作用時鋼管可以承擔一部分負荷。有時候可能就是這一點點加強原本會變形的車體也許就能撐得住了。
這東西有個學名，叫做防滾架。一般在拉力賽中最常見。因為拉力賽本身就非常驚險刺激，賽車在並不是很好的道路條件下飛速行駛，翻車或者側滑失控也是常有的事情。加裝了防滾架後可以讓駕駛艙更加堅固。
對於家用車來說安裝防滾架一樣可以提升駕駛艙強度。但是操作起來似乎沒那麼容易。因為防滾架自身就佔據了很大的空間，而且裝上防滾架後內飾板基本上是無法再裝回去了。所以裝完後車裡可能全是裸露的鋼板和鋼管。而且防滾架也未必能讓駕駛艙完全百毒不侵。如果是車輛翻滾事故的話防滾架很大概率可以保持駕駛艙完整。但是遇到強烈衝擊力或者被大型車輛壓到的話防滾架能否起到作用還不好說。
所以我認為想要安全最重要還是看駕駛員，在行車中要注意發現潛在的危險，提前做好防範和避讓。有一次我開車經過一條正在維修的路，快到前方彎道時我看到對面有一輛拉盤圓鋼筋的半掛車駛過來。按照當時的速度我們正好在彎道處會車。當時我就踩剎車減速避讓。車裡其他人還問為啥不走。其實他們是沒有發現前方潛在的危險：半掛車處在彎道內側，我們在彎道外側。會車時半掛車會向我這邊傾斜。那車上拉的鋼筋一盤重3噸左右。而且還有幾盤孤零零放在第二層。轉彎時車身側傾，第二層的鋼筋真的是巨大的安全隱患，如果翻滾下來的話後果不堪設想。
上圖是去年年初在高速公路上拍到的。半掛車在通過匝道時鋼筋翻滾掉落。前面我說的那輛半掛拉的就是這個東西。所以說任何時候駕駛員都要有預判危險的能力。
愛車大家說
如果要問可不可以，那當然是可以的。比如賽車運動中的防滾架就是用來防止汽車在翻滾中被壓扁，給駕駛員和領航員提供充足的保護。
也有一些越野愛好者會給愛車改裝防滾架，比如下圖這種。
不過這些對於日常使用的助益不大，這是因為汽車交通事故更多是碰撞，翻滾或者頂部被壓的機率很小，所以我們會看到C-NCAP等機構重點是考察前碰、側碰這些。而且加裝的防滾架會佔用車內空間，肯定會影響正常使用。
當然了，題主提到的確實是個問題，發生機率小不代表不需要重視。比如我們發現涉及車頂部的事故，多會造成較大的傷亡及財產損失。
為了強化這個問題，像美國的IIHS（美國公路安全保險協會）就設計了車頂靜壓測試。
IIHS主要通過金屬板以一定的速度及角度壓向車頂，在車頂變形量不超過5英寸前，通過車頂承受的壓力與車重的比值來評定等級。根據規定，在車頂變形量不超過5英寸的這個過程中，車頂承受壓力超過4倍車重可獲得GOOD(優秀)；在2.5倍以下則判定POOR(差)。
又或者美標FMVSS208翻滾試驗，它的要求是汽車以時速48km/h，模擬側翻滾工況，檢驗車身強度和車身抗擊力。
為通過這些測試，通常需要強化左右側圍和車頂橫樑的強度，對廠家來說是不小的考驗。很遺憾的是，現在國內還沒有檢測機制推行類似的測試，只有部分廠家自行組織過檢測，這也是國內汽車市場需要提高的地方。
東拉西車
轎車中間加入實現鋼柱防止被壓扁，不可取也做不到
海口商砼車失控側翻壓扁出租車導致五人殞命的事件引發了網友們的討論，車輛如何才能在這類碾壓事故中保證結構完整性？這一問題的答案也許會令人感到遺憾，面對這些公路巨獸幾乎沒有量產車能做到保證安全，因為車身結構與材料的拉伸強度做不到承載如此大重量和衝擊。
第一節：99%甚至更高比例的家庭用車為承載式車身。
顧名思義，承載式車身結構指車身框架要負責載重與支撐，一個類似於鳥籠子的金屬框架結構在底部衝壓鋼板成為了底盤，看著就不是那麼粗壯的橫縱梁要承載發動機、變速箱、裝箱機以及內部結構的重量；同時與懸架固定後還要承載路面起伏對車身框架的衝擊。理論上這種多功能的車架需要非常高的抗扭強度，否則車輛在複雜路面頻繁行駛總會造成車身變形，狀態參考下圖。
然而承載式車身做不到，因為這種結構之所以能夠普及，其目的是為了實現節油減排，這點是全球所有車企公認的事實。於是在選擇車身結構時則會盡量的輕量化，只要結構強度能夠保證車輛在鋪裝路面行駛不會因屈服強度只能的扭轉造成變形即可。所以承載式車身的抗扭強度以及抗壓能力往往都比較差，汽車用戶在使用汽車時也要有所覺悟，對於自己的車的有大的“能力”只是需要了解的。
第二節：承載式車身結構特點決定了材料等級不夠高。
綜上所述，使用承載式車身的車輛只是用在鋪裝路面正常代步，對結構強度要求不高則無需使用大量的高強度鋼材。普通的家用代步車型與轎車和SUV，這兩種車型往往只在防撞縱梁、A柱、B柱、頂棚與底盤橫樑和車門防撞杆的位置使用超高強度鋼或熱成型鋼，C柱和其他車身結構位置往往會普通強度的鋼材。
這種被動保護標準看似很低，但事實卻是這幾乎是量產車的最高標準了；很多車輛為了只是為了應付“應試考試級”的CNCAP碰撞測試獲得高分，在25°偏置碰撞測試會被撞擊的主駕駛一側進行加強，加入這一側使用的是熱成型鋼，而副駕駛一側的A/B柱則是低於1000兆帕的普通強度鋼材；甚至有一些合資品牌的汽車全車未見熱成型鋼，防撞梁都會選擇玻璃纖維加強塑料（俗稱玻璃鋼），這類車能期望其被動安全保護足夠全面嗎？
題主的問題：在車輛正中間的位置設計一個立柱，用高強度鋼打造能否防止類似的事件重演？
對於這一問題只能說出發點是好的，但是沒有任何操作價值。因為立柱一定要固定在底盤的加強梁上，即使底盤的加強梁用1500兆帕的熱成型鋼打造，但是面對滿載質量隨意數十噸的重型貨車或三十餘噸的商砼車而言，把這根立足換成整體橫置的金屬牆也沒有用；底盤的加強梁會被輕易的壓斷，斷裂之後能垂直立在地面的可能性很低。
這還是把立柱換成“立牆”的假設，如果是立柱則會因受壓面積過小，壓強集中在一點則能有可能直接穿破底盤被楔入地面；這就像用錘子敲釘子一樣，接觸面越小被楔入的速度越快且越輕鬆。所以車內加立柱沒有任何價值，至於防滾架倒是有可能保證不變形；但前提是一定要全部使用熱成型鋼打造整體的籠式框架，但是這麼操作的話製造成本又無法控制了，同時整備質量也會很高，所以這一問題是無解的。
說明：非承載式越野車或皮卡車也不能大意，這種車雖然有獨立且抗扭剛度很高的底盤，但是底盤只能承載路面反饋的衝擊；底盤之上的車殼強度與承載式車身沒有區別，無非是功能上不再用來承載而已。所以這類車如果面對同樣的重壓，結果則會是底盤變形但是車殼仍會被壓扁。想要避免這類事件的發生，唯一的方式是養成安全駕駛的習慣，避免與大車並行，在保證安全的前提下以最快的速度超車，只有這些方式了。
天和Auto
當然可以，不過上路要到交通安全部測試才能上路，光測試錢估計幾十萬。
做支撐需要上下都接觸承載梁部分，這就得重新設計車體。成本高出好多，一般人承受不了。
這樣看起來結實多了，不是不能只是成本高，一般人不願意，還有被壓扁是小概率事件，預防比安裝更重要。如果你想做完全可以。
分享點亮生活
我不是汽車工程師。我只是一個開車的人。我不講技術問題。換個角度，講講綜合考慮問題。
其實，一臺汽車，現在已經不是什麼高精尖的技術了，她只是普通技術。如果要把她做的更好，是完全可以做到的。特別是，如果想要做的更安全，比如，加強汽車的“自身建設”，讓她更堅固，耐撞，耐壓，耐腐蝕，耐進水，都是可以很容易做到的。
那為什麼不做呢？因為不需要做。有一個平衡理論，在制約著她。從前有一個人，要把院子裡的一車柴火搬進伙房。開始，他想，左右是燒，早晚要搬，乾脆，一次都搬進去。可是伙房太小，幹活就不方便了。於是，他改為只搬一點，隨用隨搬，不幸，第二天下了雨，而且連下三天，柴火不夠做飯了。縝密思考後，他又改變了主意，搬夠五天用的，在伙房裡佔一半地方，做飯夠燒，能轉開身，下雨也不會下那麼久，這是照顧了各方面利益的好辦法，是利益的最大化！
當然，這只是一個例子。做為汽車的設計，要照顧的方面太多了！何止是佔位和下雨，何止是時間和柴火量。她要考慮堅固，耐用，安全，舒適。要考慮跑得遠，跑得快，跑得穩，跑得好。要考慮人，要考慮路，要考慮天，還要考慮地！怎麼還要考慮地？當然要考慮，大地的吸引力，四個車輪能不能抓住地，摩擦力夠不夠，不然，怎麼剎車，停住？
在汽車的使用實踐中，安全最重要。在安全方面已經花費了最大的精力。但我們不能花費全部的精力！怎麼理解？我們要看在實際使用中，真正的撞車，壓扁車的比例究竟有多少？當然還是極少數。如果為了極少數，選用更大的加強鋼構件製造車身，是得不償失的。簡單說，成百上千的車，都加了重量，可是一輩子也沒有撞，白做了。不可否認，極少數撞了車，受到了損失，但對全體社會來說，對全體汽車們來說是九牛一毛。遠遠不到0.01%！的確，誰攤上事了，誰就是100%，但願我們都不去做哪個100%！
這種平衡理論，還制約著各個方面。比如，防洪堤修多高？防火要準備多少滅火器？為了度過荒年，要存多少糧食？學生上學，水壺裡要裝多少水？要帶幾支鉛筆？駕駛證行駛證是放在車裡好，還是放在身上好？甚至為了預防戰爭，要準備多少部隊？
盛廣學雜家雜論
根據題目的意思可以理解為在車輛的頂棚加一個實習鋼管，那麼這個實心鋼管肯定是不能豎著加，因為豎著加前後需要支撐物，車輛前面是前擋風玻璃，後面是後備箱尾門，都是空的，沒有支持物，前後加裝不了實習鋼管的。
那麼前後加裝不了，只能左右加裝實習鋼柱，那麼問題來了，左右加裝實習鋼柱，只有在B柱的位置可以加裝實心鋼柱，但是B柱的位置有限，根本加裝不了。為什麼說位置有限，因為大家都知道自己的車頂本來就不厚，大概就3釐米左右，所以這個位置不可能加裝實心鋼柱的。退一步講，即使能加實心鋼柱，那麼如果真正的有重東西壓下來，B柱能承受住嗎？如果B柱承受不住，你加多少鋼柱都一樣的。
車輛如果真正的遇到重東西，肯定會被壓扁，這和車的性能一樣，車輛本來不是承重的，如果真正的重東西雅車頂，多好的車都會被壓扁，假設水泥罐車拉滿水泥壓在橋車上，那個橋車也受不了的，所以加裝實習鋼柱想法很好，但是實現不了。
暢談汽車的螞蟻
說到安全問題，可能是相當大一部分車主在選擇車輛時必須要考慮，剩下的那一部分倒也不是不在乎安全，可能相比安全而言，還會綜合其他方面的表現。那麼，有人或許會說，賽車的內部的實心鋼柱設計是不是能用在普通家用轎車上呢？這樣一來，是不是會大幅提升車輛在發生碰撞甚至會翻車時，車內乘員的安全係數呢？這個問題問的好，但是臣妾做不到。
首先我們要知道一個事，那就是汽車頂棚都是使用了加強筋的，如果有看過汽車頂棚拆解視頻的人都應該知道，在把頂棚的內飾板拆掉後，就能看到很多的橫槓，這些橫槓能夠最大限度的保證車輛具備更強的剛性，確保車輛發生撞擊後，能夠將撞擊力度小部分吸收，大部分傳導出去。這種效果其實就跟用實心鋼柱差不多。
其次選擇橫槓條有什麼好處呢？實心鋼柱看著心裡安慰也更強一些啊！
其實不然。要知道，汽車製造已經非常成熟，關於汽車安全的問題，已經是老生常談，車企已經能夠在最細微的地方，儘可能的壓縮成本但又不喪失應有的效果。由於車企追求的是利潤，實心鋼條看著是不錯，價格肯定也比橫槓條來得貴，企業經營者就是再沒腦子也知道該選哪一個。
並且這種橫槓條多采用的是合金技術，鋼條看似粗壯，實際上的安全防護力度不見得能勝過合金，這就確保了橫槓條在安全方面不會弱於實心鋼柱。既然如此，車企就樂於使用了。有一點值得注意，那就實心鋼柱的體積和重量，註定了它必然會被淘汰，只要多加幾根實心鋼柱，勢必會大幅影響車內的使用空間，多加的鋼柱也會加重車身重量，在如今這種汽車輕量化表現愈發嚴苛的當下，這種做法也不討喜，還會加重車輛的油耗水平。
我們不應該將自己的目光侷限於這種被動安全，除非車企在這方面大幅縮水，比如前幾天爆出的某眾某帕車型，那就很引起公憤了。除此之外，只要碰撞測試表現不算太大，被動安全的防護還是比較可以讓人接受的。畢竟，如果有絕對的力量介入，在好的防護都沒用，這就像雞蛋碰石頭，蛋殼材質再好，和石頭一碰，還有防護的意義嗎？所以說，在關於被動安全的時候，還應該考慮車輛主動安全防護和科技，事先規避碰撞風險，才是未來汽車安全研發導向的必經之路。
鴻漸談車
其實有很多辦法提高車架堅固性，就是廠家不願意，為了降低成本無惡不做，沒有競爭 無法無天，你隨便做就犯法，
