早在去年，就已經透露鈴木正在開發其GSX-R1000的升級版，它具有通用的液壓可變氣門正時系統。現在，新的專利申請表明該技術的開發正朝著生產階段發展。
鈴木GSX-R1000當前型號是於2017年推出時首款引入VVT的1000cc超級摩托車，但是，這是一種不尋常的佈置，它使用離心力完全根據發動機轉速改變進氣凸輪軸的正時。相比之下，寶馬最新的S1000RR上採用更為先進的系統，通過計算機操作的液壓系統改變了氣門正時和升程，不僅可以根據轉速而且還可以根據節氣門開度進行更改。
同樣，杜卡迪（Ducati）的Multistrada和Diavel等車型，都使用液壓的計算機控制可變氣門正時，雖然它們僅改變氣門正時，而不像BMW系統那樣抬升，但它們比鈴木（Suzuki）的設置更具通用性。
當然，鈴木有理由創造其純機械設計，它來自MotoGP，該系統是為GSX-RR MotoGP車型創建的，因為該規則專門禁止使用電子或液壓VVT。但是在公路行駛的機器甚至是WSBK賽車上，在可變氣門正時上使用液壓或電子設備沒有任何限制，因此，GSX-R1000將處於不利地位，因為競爭對手開始採用這種系統。
去年，鈴木為GSX-R1000的液壓可變氣門正時系統申請了專利，與全機械的離心繫統相比，它的多功能性更高。當時，這些專利清楚地表明，該發動機是現有GSX-R1000四缸發動機的改進版，蛇形的液壓管路嵌套在缸蓋外部，以將來自發動機機油系統的液壓壓力傳遞至凸輪相凸輪軸末端的執行器。氣缸蓋右側的計算機控制螺線管控制著流向執行器的機油，根據指令提前或延遲進氣凸輪正時。
新專利顯示了相同概念的改進版本，汽缸蓋側面的電磁線圈更緊湊，早期設計沒有外部油管。現在，油流全部進入內部，並重新設計了氣缸蓋以提供額外的油路。
儘管性能優勢與Suzuki的信使器（以前已獲得專利的系統）完全相同，但新設計在很大程度上與生產有關。除了顯著減少零件數量外，設計還使製造過程變得更加容易。
鈴木的新專利中的一幅圖，甚至說明了帶有側裝螺線管和內部管道的新型液壓VVT發動機，如何從下方滑入現有的GSX-R1000機架中，因此不需要現有的生產線和程序進行修改以適合摩托車。這意味著從性能和排放的角度證明了液壓VVT系統的價值，並且正在對其進行完善以確保它不會增加實際製造摩托車的成本或複雜性。
還要注意的是，現有的GSX-R1000目前已通過了Euro4排放標準認證，而在2021年1月1日後在歐洲銷售的產品必須達到的更嚴格的Euro5標準。所以現在鈴木迫切需要滿足Euro5標註，這也是鈴木GSX-R1000所必須要升級發動機的理由。
鈴木推出目前的GSX-R1000作為其2017款車型並不是很久以前的事，但所有跡象都表明，要等到這款摩托車進行實質性的中年改款時間並不長，一連串的日本專利展示了發動機和造型變化的細節。隨著歐5排放限值的臨近，所有歐洲車型都在努力需求達到最新標準，鈴木正在為GSX-R1000開發一個更先進的可變氣門正時系統，這將有助於它與眾多新的超級摩托車競爭對手展開角逐。
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