辛福已來臨
對於變速箱這個問題，我在以前已經說過多次，自動波我只推薦AT。如果非要解釋為什麼，你可以看看美國和歐洲國家的自動擋都是哪一種。那為什麼我們國家雙離合應用的最廣泛呢？首先是國產品牌，受限於技術以及成本的原因，我們只能用自己的。而大眾為什麼也在我國大面積應用雙離合，那是因為我們被當作小白鼠了。其它合資品牌看到大眾這麼沒良心都能賣的這麼好，覺得國人確實好欺負，所以也都爭先恐後的上低成本的雙離合。所以就形成了現在的局面。
說完了我國自動變速箱的應用現狀，我們再來說說AT變速箱。AT前面的數字代表了這款變速箱有幾個前進檔。而他們的區別就在於擋位越多的變速箱，每個擋位之間的齒比差距就越小，平順性就會越好，駕乘體驗越舒適。
因此，6AT以上的自動波應用會越來越廣泛。同時AT變速箱擁有其他類型自動波所不具有的優勢。一是穩定性最好，二是能夠承受大扭矩。這是其它類型的自動波所不能同時具有的。
至於省油的問題，從理論上講確實是越來越省油。但是我們還要考慮的問題是發動機和變速箱的匹配度怎麼樣。所以說如果看油耗的問題，還是要根據不同的車型來具體分析才行。
我是車界平頭哥，一個敢於說真話，說實話的汽車人。
車界平頭哥
所謂的6AT、8AT、9AT是指液力機械變速箱（AT變速箱）中檔位的數量，6AT是指變速箱中有六個前進檔，8AT是指變速箱中有八個前進檔，9AT是指變速箱中有九個前進檔。它們的基本結構和工作原理都是一樣的，區別就是內部齒輪組數量不同，檔位越多齒輪組數量越多，能夠組合出更多不同的傳動比。
那麼是不是變速箱的檔位越多就越省油呢？嚴格來說，是的！設計多檔位變速箱的初衷就是用來提高汽車的經濟性，順應節能減排的政策需求，以及降低發動機的排量，以減少繳納排量稅。
那麼多檔位變速箱是如何來降低汽車的油耗、提高其經濟性的呢？
大家知道，發動機都有一個最經濟的工作區間，只有讓發動機處於這個轉速區間時，汽車才能既有較好的動力性，又有較低的油耗。這一點從發動機的萬有特性曲線上可以清楚的看出來。但是發動機的動力並不是直接傳遞到車輪上、驅動汽車行駛的，而是要經過變速箱重新分配後，再傳遞給車輪的。
這樣變速箱的作用就非常重要了。它承接發動機的動力後，根據汽車行駛的實際需要，掛入合適的檔位，將發動機的動力放大或者縮小，再經過驅動橋驅動車輪；同時把車輪上的阻力反饋給發動機，讓發動機適時的調整自己的工況。一款優秀的變速箱，可以通過自身檔位的切換，讓發動機始終工作在最佳的工作區間，達到動力性最強、油耗最低的目的。
打一個比方來說，一個家庭就像一輛汽車，丈夫就像發動機，在外面掙錢，源源不斷的給家庭提供資金；而妻子就像變速箱，把丈夫賺來的錢重新分配，用於家庭中的各項開支。如果妻子精明能幹，精打細算，就會把資金分配的井井有條，既不會浪費也不會給丈夫很大的壓力，家庭生活順暢、幸福。但是如果遇到一個“敗家娘們”呢？那肯定是生活一團糟，資金浪費嚴重，丈夫壓力山大。所以有人說，成功男人背後都有一個偉大的女人。對於汽車來說，如果說發動機是汽車的心臟，那麼變速箱就是汽車的大腦。
那麼多檔位究竟有什麼好處呢？由於變速箱的主要作用是用來分配發動機的動力，檔位越多，發動機的動力可以分配的更加精細，使發動機轉速、變速箱檔位、車速三者更加的協調。比如說某款車型，它搭載的發動機最佳工作區間是在1500~3000轉/分鐘。當汽車以100公里/小時的車速巡航時，如果是6AT變速箱，發動機的轉速可能是2500轉/分鐘；如果是8AT變速箱，發動機的轉速可能是2100轉/分鐘；如果是9AT變速箱，發動機的轉速可能只有1800轉/分鐘。雖然都是在最佳工作區間內，但是顯然轉速越低越省油，並且在這個轉速區間內動力都是足夠的，使用6AT變速箱的車型，其實它的動力是過剩的，有一部分浪費掉了。
另外，多檔位變速箱還有一些優點，比如說它的一檔傳動比更大，可以克服更大的阻力，汽車起步會更容易；最高檔的傳動比更小，使汽車在高速行駛時發動機轉速更低；各檔位的傳動比級差較小，變速箱換擋後發動機轉速變化較小，使換檔更加平順，換檔頓挫感較小，駕乘舒適性增強；等等。這也是多檔位變速箱應用越來越多的重要因素，而CVT無級變速箱，可以看做有無數多個檔位，它的行駛平順性更好，汽車油耗也更低，甚至會低於手動檔車型。
還有一個促使多檔位變速箱使用的因素，那就是節能減排的政策和對汽車油耗的限制，對於車企來說，開發一臺多檔位變速箱，比提高發動機的熱效率容易多了。由於排量稅的影響，現在汽車發動機的排量越來越小。一般來說，發動機的排量越大，它的動力性越好，最佳工作區間更寬泛，而小排量發動機的最佳工作區間相對較窄。比如一臺大排量發動機的最佳工作區間在1200轉/分~5000轉/分之間，這樣搭配一個四速的變速箱就可以了；現在換成了一個小排量渦輪增壓發動機，最佳工作區間在2200轉/分~3800轉/分之間，這時如果還使用四速變速箱，發動機就會經常在非最大扭矩區間工作，汽車動力性、經濟性就會很差；如果搭配一個六速或八速的變速箱，就可以很好的調整發動機的轉速，讓發動機在最佳的轉速範圍內工作。很多豪車，比如奔馳、寶馬等，以前都使用直六、V8等大排量的發動機，搭載四速或五速變速箱；現在一般都使用2.0T、3.0T等小排量增壓發動機，搭載的變速箱也變成了七速、八速甚至更高，就是這個道理。
當然，多檔位變速箱也不全都是優點，它也有很多缺點，比如說變速箱的內部結構更加複雜，增加了故障的部位和概率；在行駛過程中需要頻繁換檔，變速箱的控制邏輯也更加複雜，內部動作頻頻，增加了零部件的磨損與消耗，降低零部件的使用壽命，會使變速箱故障率增大；變速箱的體積和重量增大，不利於汽車的減重，與汽車的輕量化發展趨勢背道而馳；同時變速箱體積增大，會使發動機艙佈置困難，佔用其它元器件的空間；重量增大，會使汽車的軸荷分佈不均衡，對汽車的操控性能有一定的影響。
所以，從理論上來說，變速箱的檔位越多，越有利於汽車動力性和經濟性的發揮，汽車也就會越省油。因此現在變速箱的檔位越來越多是大勢所趨，四速自動變速箱幾乎絕跡了，六速自動變速箱是標配，八速、九速甚至十速變速箱也正在推廣使用中，可以模擬出無數個檔位的CVT變速箱更是大行其道。但是變速箱的檔位越多也越複雜，很多情況下是技術過剩的。比如很多9AT變速箱，只有車速在120km/h時才能掛上9檔，但我國的高速公路限速就是120km/h，這不是就是多餘的嗎？對於我們老百姓來說，一臺的變速箱只要換擋乾淨利落、平順沒頓挫、有效降低油耗、簡單可靠、皮實耐用、故障率低才是我們最需要的，在這方面6AT和8AT變速箱完全能夠勝任。
老侯解車
從理論上講，變速箱的擋位越多，傳動比的範圍就越大，而傳動比範圍越大則會越省油；但這只是建立在理論之上，而場景則是設置成勻速巡航的工況，但在實際中不同的車主所遇到的實際路況不同，所以僅僅靠傳動比範圍大、小來區分油耗的高低是不準確的，這就好比很多4at變速箱居然比9at變速箱還要省油，原因就是搭載這部4at變速箱的車子日常的路況好，所以它更省油，所以多擋位變速箱更省油通常只是起到一個參展作用、指出一個大致的衍變方向。。。
什麼是傳動比範圍？
傳動比範圍簡單點說就是利用最低擋位的齒比去除最高擋位齒比，相除後得出的結果就是傳動比，而擋位更多的變速箱所得出的結果必然更大，因為更多的擋位可以將最高擋位的齒比做的更低；如上圖所示分別為通用的6AT、通用的9AT、採埃孚的9AT，傳動比範圍（圖上的齒比範圍）分別是6.11、7.56、9.81，計算方式就是利用最低擋齒比/最高擋齒比所計算得出的，通過這個表可以很直觀的看出採埃孚的箱子傳動比範圍更大；
而想獲得更大的傳動比範圍首先得確保高速擋的齒比足夠小，只有最高擋位齒比足夠小才能讓比值更大（傳動比範圍），而高擋位齒比小的好處在於可以讓車子在高速巡航時獲得更低的發動機轉速，而發動機轉速低了、單位時間內的噴油次數減少，油耗也就低了（具體下一段會細說）；所以提高傳動比範圍只能不斷去降低最高擋位的齒比，因為就目前而言無論是自動擋、手動擋的最低擋位齒比大小相互都差不多，從上圖中也能看出來，一般都在五以內而已，也就是說這個齒比對於絕大多數乘用車起步增扭是完全夠用的（當然擋位少的變速箱最低擋位齒比也相對小些，因為這裡涉及到一個齒比落差大、小的問題，後文會說）。。。
最高擋位齒比越小、勻速巡航時發動機的轉速壓的就越低，發動機轉速越低噴油量越少、活塞等部件運動產生的摩擦功損耗就越少，所以發動機低轉速化是降低油耗的大方向！舉一個世紀的例子，過去鄙人開過一款4AT車，最高擋位的齒比貌似1.1，結果當車子跑到120千米勻速時，發動機轉速高達4500轉左右，如果換成當今的最高擋位齒比0.5，那麼同樣120千米的速度也就只需發動機轉2000轉即可保持，這等同於提高了發動機的推進效率（在相同車速下，誰的排氣量越低、誰的推進效率就更高一些），同樣是跑120千米勻速，一個需要2000轉維持、另一個4000轉維持，所以過去4AT的推進效率很低（請不要抬槓說誰誰誰的4AT很省油，要和8、9、10AT比油耗，首先先把各種變量統一，比如統一車重、風阻係數以及載荷，然後去跑高速巡航，在這種條件下一定是4AT更費油），所以這就是最高擋位齒比小的好處；優勢不一定發揮在市區擁堵工況，但在勻速巡航工況肯定更省油。。。
為什麼擋位少的變速箱不能把最高擋位的齒比做低？
其實鄙人很多年前學習的時候也產生過這種疑惑，既然各種變速箱最低擋位齒比大小差異並不多，那麼直接將最高擋位齒比做的足夠低就可以了，擋位少的變速箱同樣可以獲得更大的傳動比範圍，為什麼只有多擋位變速箱的齒比範圍才能大呢？其實這裡就涉及到了一個齒比落差的問題，齒比落差太大車子就甭想快樂的駕駛，每一次升降擋必然伴隨著磕磕絆絆、各種頓挫，所以這就造成了擋位少、又必須考慮齒比落差不能過大，所以擋位更少的變速箱最高擋的齒比必然小。。。
如上圖所示，分別是採埃孚的9速、奔馳的7速自動變速箱，兩款箱子各擋間的齒比落差非常低（除了一二擋間差異大些），其實其它的變速箱各擋間的齒比落差也和這兩款相似，因為這是對換擋平順性的妥協；從上圖中可以清晰的看出，從二擋之後兩款箱子的齒比落差幾乎一致，所以採埃孚九速的最高擋齒比可以做到很理想的0.48，而奔馳七速只能做到0.73，所以這就是擋位更多的好處，可以在堅固平順的同時做低最高擋位的齒比。。。
齒比落差越小，可以看作是齒比更密集，而更密集的齒比所帶來的好處就是換擋後對發動機造成的轉速變化更小，從而可以讓發動機更容易保持在相對高效的區間工作；其次由於齒比落差更小，所以產生的換擋衝擊就越小（原因下一段解釋），所以自動變速箱就可以減少用液力變矩器去緩解硬衝擊，簡單點說就是儘量不讓液力變矩器瞎攪和，因為它的軟連接導致傳動效率低，而只要液力變矩器更少參與變速箱工作，那麼就可以讓變速箱在更多的時候保持鎖死狀態，要知道鎖死可是讓AT變速箱的軟連接變成硬鏈接，傳動效率大幅度提高，鎖死狀態保持越長久，理論上就更容易省油！ 
至於齒比落差小、換擋後產生的衝擊越小可以看上圖，兩組臺階的高度完全一致，一組只有四個臺階、而另一組有八個臺階；同樣由右側的人來爬上去，哪個更容易爬、更省力？當然是右側那組更省力，因為它不吃扭矩（不會耗費過多的力氣）！而體現在車子上就是換擋後對發動機造成的轉速變化不大，比如說升擋後發動機轉速降低的少，發動機轉速降的少，扭矩損失就低，所以不容易形成車子拖著發動機走而產生頓挫的感覺，如果擋位多、各擋間齒比落差小，那麼車子連續升擋就極為順暢；各位可以聯想一下，為什麼自動變速箱最容易出現頓挫的時刻在一擋升二擋？原因就是一、而擋間齒比落差太大，接近一半了，簡單點說就是發動機拉到2000轉進行升擋，而升擋後轉速瞬間下降至1000轉出頭，發動機大幅度的轉速下降導致瞬間失扭（沒勁），發動機沒勁了而車子還在靠慣性前進，這個時候就形成了瞬態的車拖發動機，自然會感覺頓挫；而隨著擋位的上升，各擋間落差減少，即便升擋後發動機依然丟轉速，但丟的少了、扭矩降低的也少了很多，所以頓挫感就不明顯了！
所以上述就是擋位多的好處，好肯定是好，畢竟成本高了許多；而從理論上看省油效果、平順性都會提高，不過正如鄙人在文中開頭所說的那樣理論與實際存在差異，尤其是深陷擁堵的路況環境下，多擋位自動變速箱的優勢有時候難以體現，況且拋開客觀環境空談油耗本身就是不嚴謹的，就像大排量自吸跑高速的油耗比小排量跑市內還要低，所以一人一個樣、一人一個說法，完全沒有比較意義！不過更多擋位的自動變速箱在換擋平順性上表現要更理想一些，尤其適合那些小排量、動力差的發動機使用，道理很簡單結合鄙人那副手繪圖去思考即可，假如讓一個老人（小排量、動力差）爬那組四個臺階的樓梯是很困難的，但更容易爬八個臺階的樓梯，而年輕力壯（動力強）爬哪個都可以，不過還是爬八個臺階那組樓梯更省力、更順暢（不容易踉蹌），動力好的車子不必過分依賴轉速，即便擋位少、落差大，換擋後轉速降的多，但由於起自身動力太強，即便轉速低也依然能保證車子加速所用，所以發動機就不容易被車子拖；總而言之擋位更多肯定是更高，至於省油方面可以說跑高速公路保持勻速巡航肯定更省油，至於市內行駛就那麼回事，變量太多！但多擋位自動變速箱在平順方面更有優勢（此處不要拿誰誰家9AT不平順來槓，問題出在換擋邏輯上）。。。
非專業車評
AT變速箱就是傳統的行星齒輪組自動變速箱，這是應用最廣泛口碑最好的自動變速箱，數字代表前進擋數量，最早有4速的4AT，比如老款背書包的Rav4，現在最多的是6速的6AT。也有8速和10速的8AT、10AT。
它們的區別一是前進擋數量不同，再就是結構複雜程度不同，前進擋越多需要更多的行星齒輪組，結構更復雜，8AT和10AT可靠性就不如6AT了。但是擋位越多每個擋位之間齒比差異越小，換擋平順性能做到更好。就像你抱了10公斤的物體，突然給你再加上10公斤的話你胳膊肯定要抖一抖，但是每次給你加1公斤的話你的胳膊就不會抖那麼厲害了。
從理論上來說更多的擋位有助於實現更低的油耗，因為在相同的車速下發動機有更多的工況可以匹配。比如你開4AT的車掛4擋以100公里/小時的速度勻速行駛，發動機轉速2500，此時發動機的動力和行駛阻力相等，因此可以勻速行駛，但是你的車在2000轉時就能輸出足夠的動力，但是2000轉時沒有合適的擋位去匹配，所以不得已只能拉高轉速，這時候ECU會適當降低噴油量，但是噴油再少也比不過更低的轉速省油。假如這時候再增加一個5擋，這個擋位剛好可以在2000轉時達到100公里/小時的車速，而且2000轉時的動力足夠保持車輛勻速行駛，那這個5擋必然比4擋省油。這就是擋位越多油耗更低的原因。
但並不是說擋位越多就一定省油，還要看變速箱和發動機以及整個傳動系統的匹配，匹配好的6AT油耗比匹配不好的8AT還低也不是沒有可能，因為汽車在實際使用中並不是永遠勻速行駛的，更多時候總是處於加速減速的過程，這時候匹配好的變速箱和發動機就能保證發動機更多時間工作在比較節油的狀態下，而這項工作是最難的，這就是為什麼有些車用相同的變速箱但是油耗表現卻差異很大。
愛車大家說
6AT、8AT和9AT的區別其實也很簡單，舉個例子吧！6AT意思就是6速手自一體變速箱，6則表示六個前進擋（倒檔除外），那麼8AT和9AT也就很好解釋了，也就是說前進擋更加的多了。手自一體變速箱也是自動變速箱裡面的一種，做變速箱主要分為三大類：手自一體、變速箱無級變速以及雙離合變速箱。其實咱們在道路上停的車，或者市場上的車經常可以看到各種手自一體變速箱，甚至可以說手動變速箱4-10都是有的！
當然檔位越多肯定就越麻煩，其實就像手動擋一樣，想要將速度提起來必須要一加速一換擋，並且最好要保持在更換檔位的最佳車速，如果想到達120KM的標準，肯定是檔位越少越簡單呀！當然檔位越多，相對來說的造價成本以及後期的維修費用都要更高，可能好多人都覺得不管什麼東西越簡單，肯定質量越好，其實也不能這麼說，應該主要是看是哪個地方生產的，如果生產廠家的技術方面過硬生產出來的多檔位，肯定要比一些不知名的小廠子生產出來的少檔位要質量過關！
其實省油方面，理論上來說是擋位越多越省油的，但和實際的調校水平也有很大關係。還有就是檔位差距的情況，如果說10個單位和4個檔位相比，那肯定是10個檔位的省油，如果說5個檔位和6個檔位相比，那就不一定是誰省油了，這就要看車主的換擋邏輯，以及是否在最佳的時間進行升降檔！
所以說檔位越多越省油是比較片面的說法，主要還是根據實際情況來決定的！以上說的都是小編自己的看法，不知道你們對於上面說的內容有什麼自己的想法！如果大家有什麼建議或者想說的，都可以在下方留言評論，讓大家一起學習學習，小編會給大家帶來更多關於汽車的文章，讓大家更深入的瞭解汽車！
車輪上的歷史
您說對了一半，理論上檔位多會省油。變速箱好壞分變速箱質量，質量好可以跑50萬公里以上沒問題，多則幾百萬公里。
另一半就是電控，換擋邏輯。邏輯性好，開車平順加速會快。
舉個簡單例子，您可以關注一下國產車，或者合資車，馬力一樣的話，國產車的加速性一定沒有合資車加速快，並不是發動機馬力作假，而是變速箱換擋邏輯有差異。更深層次的發動機扭矩最大區間就不說了。
而國際幾大變速箱供應商，首先質量是已經做到極致了，壽命會有很大差異，故障率也會有差異。這個差異都是在10萬公里或者20萬公里後才會有比較大的區別，所以國產變速箱在正常代步也不會影響他的銷量。關鍵是電控邏輯好，平順性好，也會相應的省油，國產8AT不一定會比合資車6AT省油。檔位越多越省油沒有錯，關鍵要建立在電控邏輯相同的基礎上。所以事情不能說的太死。
頂級變速箱品牌豪車用的最多采埃孚寶馬，奧迪等品牌都有采用。這都是單離合技術極其成熟。還有愛信變速箱，日系車用的很多。雙離合頂級品牌PDK保時捷御用變速箱質量和電控無人能及。網上可以找到彈射起步50連彈，變速箱都沒問題。正常寶馬奔馳，奧迪變速箱3連彈射就會過熱保護。你想一下差距。雙離合大眾DSG都是比較有代表性的。所以您說的對了一半，另一半給您小補充一下
無腦的橘子
大家好，我是樂見花，很高興可以和大家一起來聊聊汽車。
如今傳統的自動變速箱受到了越來越多的來自cvt無級變速箱和雙離合變速箱的衝擊！特別是6速以下的中低端自動變速箱，更是很多被6速或者是7速的雙離合變速箱，cvt無級變速箱所取代！而相比6速的at自動變速箱，雙離合變速箱以及cvt無級變速箱可以實現更廣範圍的傳動比，進一步提高傳動效率效率！而為了應對來自cvt無級變速箱和雙離合自動變速箱的競爭壓力，傳統的AT自動變速箱開始向著更多的檔位進化！像2.5升的豐田凱美瑞所採用的就是自動變速箱。而本田冠道2.0t渦輪增壓發動機的版本，則採用的是9AT的自動變速箱。而像寶馬奔馳這些豪華品牌車型，普遍也採用的是9速或者是8速的at自動變速箱。
至於6at自動變速箱和8at或者是9at自動變速箱的最大區別就在於檔位數量的不同！而增加檔位之後，這些高檔位的自動變速箱將獲得更廣的傳動比！而更加綿密的齒比，也會使得變速箱的換擋更加的平順。更多的檔位也能使得發動機可以運轉在更加適合的轉速範圍內！更好的做到動力性和燃油經濟性的平衡！更廣的傳動比可以使得汽車的低速更加有力，高速更加省油！
打個比方，同樣是三米的樓層高度，如果把樓梯做成6級，我們從1樓走到2樓會非常的吃力，步子要邁得更大！也將消耗更多的體力！而如果我們把樓梯做成8級或者9級，我們從1樓上到2樓就會輕鬆很多！更加節省體能，步子邁小了，我們從1樓上到2樓也會更加的順暢！不過，更多檔位帶來更好的加速平順性的同時，對百公里的加速時間，可能會有一些負面的影響！而最大的負面影響則是變速箱成本的急劇增加。所以目前更多的主流車型，即便是採用at自動變速箱也會採用成本更低，但又同時比較實用的6at自動變速箱，而那些高端車型才會採用8AT或者是9at的自動變速箱。
最後，我們來回答問題。8at或者是9at的自動變速箱，相對更加傳統的6at自動變速箱而言，因為有著更加多的檔位選擇，傳動比更寬！理論上，相同發動機的情況下也能更有利於發動機工作在更加適合的轉速範圍內，也更容易做到動力性和燃油經濟性的平衡！自然在燃油經濟性方面會表現更好！這一點是毋庸置疑的！好啦，今天的簡單介紹就到這裡，如果你有不同的看法，也歡迎您留言給我，謝謝大家。
樂見花
要知道這三種變速箱有什麼區別，我們先簡單瞭解下AT變速箱的特點。
AT變速箱英文名稱為Automatic Transmission，又稱液力自動變速箱，它是自動變速箱的一種。其他自動變速箱還有機械無級自動變速箱(CVT)、電控機械自動變速箱(AMT)和雙離合自動變速箱。
我們知道自動變速箱的核心技術在於它能實現自動換擋。AT變速箱的工作特點是：由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。
就6AT、8AT、9AT這三種變速箱來說，他們的原理都是一樣的，區別就在於組合方式不同。比如6AT表示六個前進擋，也就是有六組不同傳動比的齒輪組。
考慮到設計的經濟性，齒輪比的寬度範圍並不會隨擋位攀升梯度變化。因此擋位越多的變速箱，往往每個擋位之間的齒比差距就越小。比如通用的9T50對比奔馳的7G-TRONIC就是這樣。
這帶來的直接好處就是有更多更合理的檔位適應行駛條件，可以使汽車的行駛更加平順，效率也越高（ZF曾經研究，現在的8AT變速箱傳動效率比6AT提升了15%）。而且同樣的速度下，檔位越高，發動機轉速越低，相對也會越省油。
不過這件事情並不是絕對的，比如採埃孚的9HP比奔馳的7G-TRONIC在前7個擋位的設定上，反而還沒後者密。這也說明我們要看變速箱的設定目標是什麼，是趨向於高速體驗還是趨向於低速區間的平順性。
總之，就理論來說擋位越多越容易做得省油，但這百分之幾的節油率能給您多大的實際體驗可能就不會太明顯了。要我看，擋位往高了做，對平順性是有利的，您駕駛體驗也會更好，而這才應該是擋位越來越多的最關鍵原因，不然8AT、9AT為什麼會頻發出現在中高端車型中呢？
東拉西車
大家好，歡迎來到遠方觀世界，這裡關注買車、用車、保養和車評，百分比原創文章拒絕抄襲，我會每天不定時更新內容，喜歡的話可以點贊關注。
AT變速箱又叫做液力變矩器變速箱，也是我們口中說的手自一體變速箱，它與CVT（無級變速箱）和DCT（雙離合變速箱）一樣都是普通汽車應用最廣泛的變速箱。
AT變速箱發展比比手動變速箱要晚的多，短短四五十年從最開始的3AT、4AT、5AT到現在的6AT、8AT、9AT甚至是10AT等，AT前面的數字代表了變速箱的擋位，數字是幾就代表有多少個前進檔位。
6AT、8AT和9AT其原理相同，都是通過齒輪組改變扭矩的裝置。但是擋位越多則結構越複雜，變速箱體積和重量都相應的增加，那麼對車輛本身來說各有利弊。
汽車技術的發展除了安全性、操控性和技術性之外也離不開舒適性和燃油經濟性，AT變速箱擋位的增加正是為了提高舒適性和燃油經濟性，理論上來講檔位擋位越多越省油。
舒適性
大家都知道無論是手動擋還是自動擋，汽車在行駛的時候都需要換檔，在換檔的瞬間由於擋位之間齒比不同都會造成頓挫，頓挫感是影響加成舒適性的首要因素。說到這裡可能有人會說CVT變速箱的特點了，沒錯，要說舒適性的變速箱還是CVT，但是由於其結構特點決定它不能承受大扭矩力傳遞，所以很多講求操控性和運動型的車輛都不考慮CVT，只有日系車一直對它比較喜愛，況且即便是CVT變速箱用久了在急加速和減速的時候也會有頓挫。
AT變速箱擋位的增加就是在縮小頓挫感調高舒適性，我們把AT變速箱想象成是一個樓梯，那麼擋位就是樓梯的臺階數；固定高度的樓梯臺階越少則邁的步子越大想上去就越難，相反樓梯臺階越多邁的步子越小上去就越簡單。
理論上來說AT變速箱擋位越多越能無限逼近CVT變速箱，所以其平順性也會相應的提高，換檔平順了駕乘感覺自然更加舒服。
燃油經濟性
每一款汽車的發動機都有一個最佳經濟轉速區間，在這個區間之內可以做到輸出功率最佳、動能轉化率最高同時油耗最低，那麼如何讓汽車保持在一個最佳經濟轉速就是汽車變速箱要做的事情。
汽車變速箱工作是靠齒輪之間的動力傳遞完成的，不同的擋位都有不同的齒輪傳動比，傳動比越大則變速箱輸出扭矩越大，速度越小；傳動比越小則變速箱輸出扭矩就越小，速度越快。這樣說的話可能有些不明白，大家都有騎變速自行車的經歷吧，我們可以把開車看做騎變速自行車，人就是發動機，驅動齒輪和後輪齒輪總體看做一個變速箱。
當我們低速騎行上坡的時候，我們通常會選擇低速擋，這時候你發現蹬踏板的速度較快車速卻較慢，但是上坡不費勁；當在平路上面快速騎行時大部分選擇的都是高速擋，這時蹬踏板的速度比較平緩，但是車速卻較快。如果你仔細觀察一下你就會發現，低速擋的時候鏈條是帶動後面直徑比較大的齒輪運動，這時的傳動比就是較大的，高速的時候鏈條帶動後面直徑較小的齒輪，這時的傳動比就比較小。
通俗的講就是驅動齒輪一定的情況下從動齒輪直徑越大則傳動比就越大，此時主動齒輪轉一圈，從動齒輪有可能只轉半圈或者三分之一圈，所以從動齒輪獲得的力氣很大，但是效率卻稍低；從動齒輪直徑越小則傳動比就越小，此時主動齒輪轉一圈，從動齒輪可能轉兩圈或者三圈，所以從動齒輪獲得的力氣很小，但是效率卻很高。
AT變速箱用行星齒輪組的形式將變速自行車換擋機制簡化，然後根據車輛行駛的速度和需要的動力來調整發動機的轉速，保證車輛在勻速行駛時只需要輸出克服地面摩擦力和空氣阻力的轉速就可以。但是如果檔位太少，就像老款的4AT變速箱，遇到需要高速行駛的情況時（110KM/H為例），變速箱最大的能量就是將擋位掛入4擋，而4擋的傳動比在發動機經濟轉速的情況下只能滿足80KM/H，那麼為了達到110KM/H就不得不提高轉速，這樣就會徒勞的增加油耗。
舉個很簡單的例子，老款4AT變速箱速度110KM/H行駛時發動機轉速能到達2800-3000轉/分鐘，如果將擋位增加到現在的主流變速箱6AT，高速上以110KM/H行駛的時候發動機轉速只需要2000轉/分鐘左右就可以了，所以理論上講擋位越多越省油是真的。
但是理想很豐滿，現實很骨感。
在我們平時的交通環境下，6AT已經是一個經濟型比較不錯的選擇，尤其是在比較擁堵的市區道路上走走停停往往還沒有升到6擋就需要減速了，只有在比較暢通且速度限制較高的道路上才能用得到，比如高速公路、繞城高速或者是城鄉車道。很多配備8AT的車輛即使是在跑高速的時候用的最多的也只是7擋，因為我國的高速公路限速最高120KM/H，除非你經常超速，否則用不到太高的擋位。
還有就是對於高檔位變速箱，擋位多則空間大自重大，這對於車輛整體空間和重量來說都是一個很大的考驗；同時擋位增多變速箱的換擋邏輯就要重新匹配，整體編碼就要從新研發，從這方面來說檔位越多的車型價格都要高一些，所以配備8AT、9AT的車輛一般都是空間大、排量高的高檔車，一般的A級家庭轎車很少會裝配，不過國產捷途X70就有一款8AT的配置，據說換擋邏輯就不是很清楚，現在都換成了雙離合或者手動擋了。
好了，以上就是我對多檔位變速箱的理解，說的不是很明白請大家原諒，有說的不對的地方也請大家留言指徵，我是遠方管實際，喜歡的話記得點贊關注哦。
遠方觀世界
現在自動擋變速箱首先可以分為三大類，AT、CVT和雙離合，問題中指的就是AT變速箱再具體細分，6AT、8AT和9AT的區別也很簡單，幾AT就是內部有幾個擋位，其實除了這三種以外，從4-10AT的變速箱現在市場上都有，擋位超過10個以後已經沒有什麼實際意義，所以也就沒有廠家再花投入進行研發製造了。
除了擋位數量不同以外，擋位越多在結構上相對就越複雜，需要的造價成本和維修費用就更高，雖然擋位少看起來在質量上要可靠一些，但具體也得看是哪個廠家生產的，畢竟技術上會有一定差異，現在AT變速箱比較有代表性的就是愛信6AT和採埃孚的8AT，前者對應的車型在價位上相對便宜一些，比如豐田、長安、大眾都有使用，後者對應的車型則相對偏於高端，最常用的品牌是寶馬，至於油耗在理論上檔位越多越省油，但和實際的調校水平也有很大關係。
擋位多了以後能對動力進一步細分，擋位差距較大的情況下，比如10AT和4AT顯然是前者更省油，如果擋位只差一兩個，比如5AT、6AT和7AT等，更主要的是取決於換擋邏輯，也就是擋位能否在最恰當的時間進行升降，假如調校的不是很“聰明”，該升不升該降不降，那擋位多出一兩個並不見得能多省油，如果在調校上屬於同一水平確實擋位越多越省油，但只是多一兩個擋位的話，那變速箱在省油的作用上並不是很明顯，更主要還得看發動機技術以及與整車的匹配等。
綜上所述，汽車是一個整體需要多個部件共同協調工作，並不能只因為某個部件而對整車的油耗以及性能等方面直接下結論，這就是為什麼有些車型採用同樣的發動機和變速箱，後期實際表現卻不一樣，硬件上的使用固然重要，但後期的調校同樣不能忽略，這也是汽車廠家的核心技術之一。
希望以上分析能對大家有所幫助！
