如果說這些日子有什麼事是超級讓我後悔的，那就是前段時間沒有買特斯拉的股票！2020年開年至今，特斯拉股價從420美元漲到了最高968美元，翻了一倍有餘，而與美股遙相呼應的是我們能買到的A股的特斯拉指數，該指數於2019年12月初的1982點，漲至2020年2月18日的2768點，3個月漲了接近40%，如果當時能投點錢進去，現在至少也能買一臺高爾夫了。
而在市值方面，截止2020年2月25日，特斯拉的市值達到了1469.53億美元，已經超過了大眾汽車（約900億美元），成為了僅次於豐田汽車（約1900億美元）的全球第二大市值汽車公司，而走到這一步，特斯拉只花了17年，用了4臺車，下面我就借這4臺車，給大家簡單說說，特斯拉這17年的發展歷程。
Roadster階段（2003-2008）：艱難造車，艱苦度日
21世紀初，能源問題逐漸被重視起來，一些有遠見的人又開始把目光投向了電動車。於是2003年，特斯拉公司成立，兩位創始人邀請到馬斯克投資並加盟，開始了艱難的造車之路。2004年，特斯拉開始研發旗下的第一臺車Roadster，一臺定位高端市場的跑車。
通用的技術+路特斯跑車
Roadster所使用的電動車技術來自通用合作伙伴 AC Propulsion，這也是通用首款電動車EV1所採用的技術，而EV1可以說是現代所有電動車的“鼻祖”。而Roadster的車身結構與底盤來自路特斯Elise，外形雖然經過了重新設計，但是還是能隱隱看到Elise（下圖右）的影子。
創新的電池應用
當時市面上成功量產銷售的電動車通用 EV1 採用的是模擬信號控制系統加上鉛酸電池，這個組合加速反應慢，而且續航里程低，因此特斯拉決定採用數字控制系統和鋰電池的組合，他們選用了松下的18650型號電池（就是那種比5號電池大一點，一節一節的小電池），經過複雜的組合並聯，將6831 塊小電池拼成了一塊電池板，能夠大大降低鋰電池短路、燃燒的風險。
同時，特斯拉也為這些電池設計了先進的電池管理系統，包括能量管理系統、快速充電系統及電池溫度冷卻系統等等，大大提升了電池的續航表現。
5年難產，虧本賣車
殷夫人懷胎三年生下哪吒，可Roadster比哪吒還要難產，2004年開始研發，直到2008年才開始交付，期間一直在燒錢，研發費用超過1.4 億美元，特斯拉只能不斷融資才得以繼續。而且由於成本預估錯誤，Roadster原計劃成本 7 萬美金、售價 10 萬美金，由於變速箱的改進，成本飆升到 12 萬、售價變成 11 萬，每一臺Roadster都是虧本在賣。但是這臺百公里加速3.7秒，最高時速200公里，一次充電續航里程350公里的電動跑車，完全刷新了人們對於電動車的認識。此時的特斯拉雖然財務狀況窘迫，但卻有了繼續走下去的機會。
Model S階段（2008-2012）：瘋狂搞錢，度過危機
Roadster讓人們對特斯拉有了一個初步的高端形象，他們需要第二款車，打入豪華車市場，幫特斯拉穩固高端形象，為一直不賺錢的公司創造營收，這一臺車的底盤和車身都要自己從零設計，花費更大，但問題是特斯拉沒錢了。
救世主馬斯克
2006-2008年，特斯拉賬戶上的金額越來越少，面臨巨大運營壓力的同時還在持續燒錢，但是特斯拉沒有足夠的信用額度去找商業銀行貸款。恰逢2008年經濟危機衝擊，特斯拉已經到了生死邊緣，就在將要破產的幾個小時前，馬斯克四處刷臉借錢，終於為特斯拉安排了一項 4000萬美元的債務交易。
給大佬打零工
逃過一劫的特斯拉開始交上了好運，2009年的底特律車展上，戴姆勒公司購買了4000套特斯拉的電池系統，當時戴姆勒正在找Smart電動車的供應商，馬斯克瞅準機會，用時8周集全公司力量將一臺Smart改裝成了電動車，給戴姆勒秀了一回自己的技術實力，此舉打動了戴姆勒主席，並決定對特斯拉投資 5000 萬美元收購其10%的股份，同時開始簽訂Smart電動車的核心部件銷售訂單，與特斯拉建立了戰略合作關係。
之後特斯拉還與豐田、奔馳等公司進行合作，為這些老牌車企提供電動動力總成方案，靠著打零工賺錢，特斯拉又挺過了一段日子，但是依舊沒有足夠的資金打造Model S。
來自政府的扶持
與戴姆勒、豐田這些老牌車企建立合作，讓美國能源部看到了特斯拉的價值，2009年6月，美國能源部為特斯拉提供了4.65億美元的低息貸款，這筆錢終於讓Model S開始了量產計劃，同時，預定Model S的定金也開始收取，讓特斯拉的財務狀況終於穩定了下來。
（時任美國總統奧巴馬參觀特斯拉工廠）
特斯拉上市
2010 年 6 月 29 日，特斯拉成功登陸納斯達克交易所上市交易，發行價是每股 17 美元，發行日當天股票就漲了超過 40%，公開發行籌集資金 1.89 億美元。至此，特斯拉成為繼 1956 年福特汽車公司以來第一家在美國上市的汽車公司，終於不用擔心錢的問題了。
成功造出Model S，開始賺錢
解決了資金問題，特斯拉終於可以開始製造Model S了，Model S採用了全新的設計：流暢的轎跑式車身，簡約帶有大屏幕的內飾；
電池技術則延續了Roadster一樣的18650電池組；電機採用的是與臺灣富田公司共同研發與製造的三相交流感應電機，這臺電動車有著超強的性能，特斯拉Model S的P85版本，百公里加速僅需4.4.秒，最高時速可達210km/h，但是卻有著480km的續航表現。
這樣一臺車在2012年交付之後，自然受到了市場的追捧，也讓特斯拉在2013年終於開始盈利，而特斯拉的股票也隨之節節攀升。
Model X階段（2012-2016）：擴張、擴張、擴張
Model S的成功讓特斯拉的發展走上了快車道，這家公司也開始全方位的擴張。
擴張新能源產業鏈
隨著電動車市場份額的逐漸提升，馬斯克敏銳的意識到，電池生產、充電站數量等電動車產業鏈的完善程度，會直接影響特斯拉車型的銷售。因此在2014 年 6 月，特斯拉在內華達州里諾市外開始建造Tesla Gigafactory（超級工廠），目的是為了提高鋰電池產量和降低電池成本。
同時，為了解決用戶充電難的問題，特斯拉也開始大力建設充電網絡：截至2018 年 12 月，全球共有1375個特斯拉快充站、11414臺特斯拉充電樁；2014 年特斯拉啟動“目的地充電”項目，向酒店、餐廳、購物中心、度假村等地方提供充電樁；除了快充站和充電樁以外，截至 2015 年特斯拉還建設了超過 100 座超級充電站。
拓展新能源業務
與此同時，特斯拉也沒有把目光侷限在電動車業務上，其產品線已經覆蓋了能源的生產、儲存和使用全週期，對於特斯拉來說，能源業務與汽車業務一樣重要。可能很多人都不知道，特斯拉除了電動車產品以外，還擁有家庭儲能產品 Powerwall、商業及公用事業儲能產品 Powerpack、家用太陽能屋頂 SolarRoof、商業及公用事業太陽能產品可再生微電網等一系列的產品組合。
在完成對 Solarcity 的收購後，特斯拉宣佈引入松下的投資、大規模擴建 Solarcity 位於紐約布法羅的工廠，並將之更名為 Gigafactory 2，用於量產太陽能電池板。經過這一系列的操作，特斯拉轉型成為了全球垂直整合的能源公司。
擴張汽車市場
當然，在這一階段裡，特斯拉也沒丟下自己的老本行，2012年2月，Model X原型車發佈，驚豔的鷹翼門+7座設計瞬間征服了許多有錢人；2013年12月，Model S引入中國銷售，掀起了一番豪華電動車新風尚，北京上海街頭能見度極高；2015年9月，Model X正式上市，成為電動SUV的標杆級車型。
Model 3階段（2016-至今）：面向大眾走量，產能升級
進入2016年，特斯拉發佈了定位更加親民的Model 3，不同於之前的幾款定位高端的車型，由需求量不大，產能問題不嚴重。但推出Model 3這種定位入門的車型，意味著特斯拉需要在產能、供應鏈上有更大的佈局，才能滿足大眾市場的需求。所以在2016-2017年期間，特斯拉融資金額明顯飆升，開始為2017-2018年大規模量產Model 3提前做好資金準備。
產能艱難爬升
在生產製造方面，2017年特斯拉用1.35億美元收購Grohmann Engineering，工廠在機械工程與機器人自動化方面處於領先地位，可以幫助建立起Model 3的自動化生產線；在供應鏈方面，延續此前車型的供應鏈體系，新能源汽車核心三電業務電池、電機、電控由特斯拉自主研發或與其他企業戰略聯合擁有完全主導權。2017年7月，特斯拉開始了Model3的量產工作。
但是有些事情不是買買買就能解決的，過於先進的機器人組裝自動化生產線，在某些環節的效率反而不如人工組裝；此外，電池模塊生產線也出現了產能問題，原材料的不合格率較高、衝壓生產線也存在缺陷，這些問題嚴重影響了Model 3的量產，導致交付時間一拖再拖，將這一系列問題解決之後，Model 3的產能終於在2018年第二季度末達到了預期的5000臺/周，並在之後的日子裡不斷攀升。
全球最暢銷的電動車
隨著產能的逐漸釋放，Model 3的銷量也是水漲船高。2019年，全球純電動汽車銷量220萬輛，特斯拉排名第一，全年銷量超過36.6萬輛，而其中又以Model 3貢獻最大，年銷量30.08萬輛。也就是說，光是Model 3一款車型，就在全球電動車銷量中佔了13%的份額。
中國建廠，未來可期
而年銷量30萬輛遠不是終點，2018年7月10日，上海市政府官方表示，特斯拉將在上海建立全球第三座超級工廠，用以生產Model 3和Model Y車型，產出的車型將全部在中國本土進行出售。此後僅僅一年多的時間，2020年01月07日，特斯拉上海工廠便已開始向車主交付車輛，產能可達3000臺/周。
中國作為特斯拉最大的海外市場，在這次上海工廠正式投產之後，特斯拉大部分零部件將由中國供應商提供，且省下一大筆關稅，再加上國內各方面成本優勢，Model 3還有著更大的降價空間，屆時也將進一步帶動特斯拉在華銷量，難怪馬斯克樂得手舞足蹈。
而作為消費者，這也是我們樂意看到的事，畢竟，誰不想擁有一臺便宜的特斯拉呢？
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