超級維特拉以及凱澤西搭載的這臺J24B 2.4L發動機，里程超過15萬公里就普遍開始出現燒機油情況，原因無他，氣門油封老化。車技君的這臺超級維特拉，里程已經接近16萬公里，最近一個保養週期，機油量下降的速度明顯加速，自己測算已經達到接近0.5L/1000km的程度，雖然行駛時排氣管還沒有明顯藍煙出現，但冷車啟動時排氣管已有一陣濃煙冒出，燒機油已經到了非整治不可的地步。維修過程中，車技君自己隨手拍了些照片記錄，寫這篇文章，也算是給為數不多的J24B車主一些維修參考。
這臺鈴木自行設計的J24B發動機，原廠的工作溫度標定與鈴木M16A 1.6L和J20A 2.0L發動機非常類似，節溫器（82度開啟）和水溫傳感器（日立系統）與鈴木M16A均可通用（鈴木SX4，鈴木利亞納同款）。根據ECU數據讀取，超級維特拉2.4的日常工作水溫也就在85-92度左右，即使是低速低檔位低速四驅越野爬坡等重負荷工況，水溫也難以超過110度，超級維特拉匹配了碩大的水箱和雙風扇冷卻系統，原廠就提供了極大的散熱能力冗餘，這臺J24B應該是在非常良好的溫控環境下工作了16萬公里，按理說氣門油封壽命相比寶馬N46這類水溫長期100度左右的引擎會延長几倍，但實際來看油封耐用性並不理想，德系車燒機油而日系引擎信仰加持不燒機油？我看未必。
雖然燒機油了，但J24B依然繼承了鈴木一貫發動機耐操的特色，缸體活塞等部件都採用優質材質生產，車技君自己用缸壓表測試了4個氣缸的壓力，均在鈴木原廠數據之內，活塞環狀況良好，氣門密封狀況良好。那麼，只更換氣門油封即可解決燒機油問題，採用目前流行的免拆缸更換氣門油封的方式，這樣即簡化了維修難度，也免去了更換髮動機缸墊，螺絲等耗材的費用和風險，是整治J24B燒機油的最優選擇。
這臺超微一直都是車技君自己保養維護，所以這次更換氣門油封也就打算自己操作完成，購買相關專用工具和配件如下：
氣門油封免拆專用工具一套，幾乎可以適用所有點燃式發動機，無論是日系還是德系，3/4/5/6/8/10/12缸均可適配。
長安鈴木SX4日本原裝進口氣門油封一套，長安鈴木的配件價格一向是親民的，一些配件也可以適配鈴木進口車型，雖然這套油封是匹配M16A使用，但車技君先行做了功課，發現M16A氣門桿直徑與J24B相同，因此J24B與M16A的氣門油封其實是完全相同的配件，這也是日本車系的特點，用盡可能少的配件種類適配不同的車型，對於各主機廠來說降低開發成本和時間，對於供應商而言，更大的產量平攤了單位制造研發成本，對於後期維修而言，廣泛的配件獲取來源，配件的價格也相對獨門獨戶的德系車型更親民，很好的產業生態。
J24B氣門室蓋墊一套，以及鈴木原廠維修手冊一份，常用工具若干。
先簡單講一下免拆換氣門油封的原理，拆掉進排氣凸輪軸之後，此時進排氣門在氣門彈簧的壓力下緊閉，整個燃燒室處於氣密狀態，此時將高壓空氣通過火花塞孔打入氣缸，讓燃燒室氣壓維持在7bar以上，此時空氣壓力完全可以頂住進排氣氣門，這時就可以從上部拆除氣門彈簧機構更換氣門油封而氣門不會落入氣缸，但在操作時應將相應活塞移動至上止點，這樣即使氣密失效，氣門也不至於完全落入氣缸，否則除了抬缸蓋別無他法。
免拆換油封的方式，僅適合解決因氣門油封失效引起的燒機油問題，如果活塞環磨損失效，或者缸體失圓，或者氣門異常磨損或者積碳過度導致密封不良，都會因為漏氣無法形成燃燒室穩定壓力，氣門將無法保持。而以上原因也是發動機燒機油甚至功率大幅降低的罪魁禍首，單換氣門油封也無法根治燒機油問題，因此建議採用開缸大修方式解決。
實行免拆更換氣門油封成功的另一大要素就是發動機正時鏈蓋上一定要預留有鏈條張緊器的固定孔位，否則一旦鬆掉正時鏈條，鏈條張緊器就會彈出無法壓回，這樣就需要重新打開整個正時鏈蓋，重新安裝鏈條及鏈條張緊器，如果引擎室內操作空間狹窄，這一步可能需要將發動機抬離機艙才能完成，那麼工程量不亞於抬缸蓋了。
鈴木在關於J24B的維修手冊中，都表明J24B預留有正時鏈蓋的維修孔位，因此拆裝凸輪軸無需打開鏈蓋即可完成，這大大增加了車技君的信心。
【08年產的J24B正時鏈條蓋上缺少預留孔位，完全封死了】
而進入實操階段，筆者發現我這臺08年生產的第一批次的J24B正時鏈蓋並未預留正時鏈條導板的固定孔位，這意味著拆除凸輪軸後需要重新打開鏈蓋安裝鏈條，鏈條張緊器，大大增加了維修難度。
正文開始：
開氣門室蓋，大概12萬公里里程時，車技君已經更換過一次氣門室蓋墊，當時機器內部顏色金黃，相當乾淨，而這次由於氣門油封密封不好燒機油，引擎內部顏色也變得更深暗了，可見出現燒機油越早整治越好，越拖延對發動機越不利。
按順序拆除凸輪軸軸瓦蓋，共8個
十六萬里程，凸輪軸磨損不明顯，鈴木原廠機頭的耐用性無需擔心
J24B只有進氣凸輪軸有VVT，圖中三個油孔即為VVT油壓控制通道，由VVT電控液壓閥控制油壓即可完成進氣凸輪軸正時變化。VVT由於是油壓控制，所以對軸瓦的磨損量要求較高，軸瓦的過度磨損將導致油壓喪失，嚴重時會導致VVT失效，建議檢查各軸瓦磨損情況，必要時予以更換。
鬆掉正時鏈條，拆除凸輪軸，氣門頂筒。凸輪軸軸瓦按編號順序擺放，氣門頂筒對應凸輪軸位置依次擺放，以便回裝時按照原配合關係裝配。
鈴木的發動機各部件標識清楚，對照著維修手冊進行裝配不容易出現錯誤，凸輪軸軸瓦上面有明確標識安裝順序，進氣（I）凸輪軸和排氣(E)凸輪軸均有標識。但在拆除過程中筆者發現這臺J24B排氣凸輪軸軸瓦箭頭方向全部調換了180度，這是由於08-10年首批J24B存在中缸開裂隱患，上次鈴木召回超級維特拉更換J24B中缸，在4S店裡工人師傅安裝不細緻造成安裝的錯誤，4S店的維修水平也不過如此。軸瓦方向裝反，這導致已經磨合到位的摩擦面被破壞，重新磨合也達不到原廠水平了，車技君仔細檢查了各軸瓦摩擦面，未見明顯異常磨損痕跡，決定在回裝時依然按照原廠手冊順序進行安裝，亡羊補牢吧。
拿掉凸輪軸和氣門頂筒後，就需要專用工具上場了
先更換1/4缸的氣門油封，旋轉曲軸，將1缸和4缸活塞旋轉至上止點，這時更換氣門油封是安全的，而2/3缸活塞則位於下止點，火花塞口做好防護處理以免異物落入。專用工具設計合理，安裝到位。
連接空壓機，壓力上升至8bar左右空壓機停機後未頻繁啟動，說明燃燒室密封良好，氣門活塞環密封不錯，1缸工況良好。
專用工具壓入彈簧，氣門頂杆鎖片釋放，用磁鐵棒小心吸出，以防丟失。
拿掉氣門彈簧，用氣門油封鉗取下舊油封，原本柔軟的橡膠已經變得和硬塑料一樣失去彈性，這樣的油封已經完全失效，難怪千公里燒半升機油。
新油封裝入前用機油充分侵泡，方便裝入以免損壞油封密封油環
新舊油封對比，新批次的現款油封已經改用綠色氟橡膠製造，按理說耐油性和耐高溫老化性能都會比老版黑色橡膠油封更加出色，看來鈴木已經針對老款氣門油封容易老化失效的問題進行了改進。筆者猜想老款SX4等車型出現燒機油的情況應該跟同時期的超級維特拉的J24B相差不大，都應在15萬公里左右出現，重慶的天語出租車證明了鈴木的發動機雖然可以做到100萬公里不需開缸大修，但並不表示密封件也能夠堅持那麼長的里程不老化。
小心將新油封壓入，切勿使用硬工具敲擊，以免油封變形。藉助工具用手指力量壓入到位即可。
重新裝回氣門鎖片，這裡車技君用潤滑脂塗抹在鎖片，這樣很容易粘貼在氣門頂杆上，需要眼力和雙手配合，得益於這套工具採用螺桿壓縮氣門彈簧，一個人操作也可完成。
氣門鎖片裝回後釋放彈簧，一個氣門油封就更換完成，這臺J24B擁有16個氣門，所以一個人更換也需要大半天的時間才能完成，是一件考驗耐心和注意力的工作。
1缸完成後即可對4缸進行更換，4缸完成後，將2-3缸活塞旋轉至上止點，逐一完成油封更換。
由於車技君的這臺初期J24B正式鏈條無法固定，在更換完油封后，需要拆除正時鏈條蓋重新對正時，所以工作量相比後期版本會巨大很多。為了方便以後的維修，筆者決定購買更換新款正時鏈條蓋進行更換，好在萬能的陳田均有現貨，兩天的等待之後，氣門鏈蓋到貨。
這是來自一臺11年鈴木凱澤西的正時鏈條蓋，箭頭所指位置的螺絲孔可以打開，方便插入專用工具固定正時鏈條導板，這樣即使放鬆鏈條，鏈條張緊器也不至於彈出。
拆除皮帶輪，取下老鏈蓋。
左側為08年款J24B的鏈蓋，右側為11年款凱澤西的J24B的鏈條蓋，鈴木重新設計了這個零件，不同之處頗多，但孔位均未變化，這讓老款機器更換為新款鏈蓋成為可能（由於筆者這臺車的中缸已經在上次召回中更換為14年產的中缸，與鈴木凱澤西完全一樣，所以可以放心選購凱澤西的鏈條蓋）。
原車的鏈條張緊器雖然可以壓回，但考慮到已經使用十一年，存在一定程度磨損，這次也一併更換新配件。經筆者研究發現J24B的鏈條張緊器與鈴木新奧拓使用的是相同配件，鈴木新奧拓張緊器價格僅為超級維特拉配件的1/3不到，兩者均為日本NTN原產配件。
長安鈴木的原廠配件，對於筆者而言就像是一個蘊含寶藏的零件庫，只要花心思研究，就會發現超級維特拉與鈴木其他車型的配件的廣泛通用性，這個尋找過程就和尋寶一樣。同樣的原產日本的進口配件，長安鈴木與進口鈴木兩者的配件價格差距經常達到幾倍。這也從一個角度證明長安鈴木出產的車型，進口件配比在國內合資企業中算高的，長安鈴木車型的穩定品質表現，與關鍵配件堅持使用日本原裝進口配件有密切關係，即使鈴木車型在華售價相對低廉，但發動機電控系統，溫控系統，供油系統，各傳感器，發動機變速器機械部件，油封均是直接採用進口件裝車，杜絕使用國內供應商提供的廉價配件，鈴木就是以這樣的固執確保合資車輛的品質儘量接近日本原廠水準，鈴木決然退出中國市場，可惜了，真的可惜了！
拆除鏈蓋後發現鏈條導板也與新款有所區別，缺少專用工具固定孔位（箭頭所指），所以又只能求助陳田，發來一對凱澤西的鏈條導板，可謂牽一髮而動全身。
接下來的工作按照原廠手冊進行即可，先按扭矩順序重新裝回進排氣凸輪軸。注意螺絲鎖緊順序，扭力為11牛米，一把可靠的扭力扳手和清晰的原廠維修資料對於保障裝配質量是不可或缺的。
根據發動機的正時標記重新裝配鏈條，對齒，完成對正時工續。J24B對正時只需要看三處標記重合即可，無需像一些德系車需要依靠正時專用工具即可精準對好正時。
仔細確認正時標記和鏈條標記，確認無誤後可以用扳手帶動曲軸旋轉幾圈，看看是否有阻力或者卡死，若旋轉不順暢則說明裝配或正時出現錯誤，發動機輕則無法啟動，重則報廢。
回裝新款凱澤西正時鏈蓋，按原廠標準打硅密封膠。
按原廠順序和扭矩安裝鏈條蓋，M8螺絲鎖緊扭矩25牛米，M10螺絲鎖緊扭矩55牛米。
用皮帶輪專用工具固定皮帶輪，並按150牛米的扭矩鎖緊皮帶輪螺絲，然後按順序裝回皮帶，基本完工。
最後更換上新的氣門室蓋墊，缸體與鏈蓋接縫等相關位置按照維修手冊打密封膠，按3牛米扭矩預鎖緊一次，再按5牛米扭矩來一遍，最後按7.5牛米扭矩完成裝配。這樣可以保證氣門室蓋不至於變形，很多車更換氣門室蓋後由於不按扭矩鎖緊，受力不平衡，最終導致氣門室蓋發生變形，漏油。
至此，更換氣門油封工作全部結束，試車，磨合，一切正常，排氣管正常水汽冒出，尾氣不再難聞，效果立竿見影。跑幾十公里，讓舊機油充分清洗發動機內部，放掉機油換上新機油。
關於超級維特拉的心得與體會：
鈴木超級維特拉和凱澤西，乃至鈴木派喜等同期車型皆是鈴木與通用蜜月期的產物，通用利用超級維特拉的底盤設計，衍生出雪佛蘭科帕奇，凱迪拉克SRX等產品，乃至今天的凱迪拉克XT5的底盤，都依然可以尋到超級維特拉底盤的影子，這些車都借鑑了超級維特拉底盤內嵌大梁的半承載式車身設計。而鈴木則獲得了凱澤西這款中型車的B級底盤，凱澤西的底盤結構源自通用旗下的老款saab9-3。
超級維特拉，雪佛蘭科帕奇，凱迪拉克SRX等車型底盤的共同特徵是後懸架避震器上端並不像其他承載式SUV那樣固定在車身後部塔頂，靠白車身受力，而將上受力點設計在內嵌大梁之上，這大大提升了車體後部和後橋的剛性和抗衝擊能力，與普通城市SUV的承載式佈局與轎車類似的結構剛性不可同日而語。
超級維特拉相對雪佛蘭科帕奇和凱迪拉克SRX的獨特之處在於鈴木為其量身定製了完美的縱置引擎佈局，這讓超級維特拉在驅動系佈局上能夠與傳統越野車保持一致，獨立的中央差速器和高低速分動箱放置在車身中部，實現了真正意義上的全時四驅和中央差速器機械鎖止，並提供了正統的低速檔應對爬坡和脫困。縱置佈局還帶給超級維特拉優秀的50：50的前後軸荷分配，加上四輪獨立懸架和全時四驅加持，讓超級維特拉的公路操控性也遠遠優於傳統越野車，這些特徵是通用旗下“同平臺”的科帕奇和凱迪拉克SRX所望塵莫及的，讓超級維特拉從一眾城市SUV中脫穎而出，顯得那麼的與眾不同。
J24B引擎是鈴木為了超級維特拉而專門設計的引擎，也是鈴木自行研發的最大排量引擎。從引擎中缸的佈置和周邊附件的安裝位置都可以看出這是一臺為縱置車型而研發的引擎，初裝車型便是超級維特拉。J24B的出現大大提高了超級維特拉的競爭力，相比J20A和M16A低速扭力提升巨大，推動超級維特拉1695kg的車重可謂恰到好處。雖然超級維特拉還搭載有3.2 V6以及海外版本的2.7 V6等多款六缸機，但這些V6機頭都是通用的產品，鈴木只是借來用而已，主要針對北美，土澳這些喜好大排量引擎的地區銷售。其實J24B的研發和製造標準頗高，比如曲軸和連桿均採用鍛造工藝製作，缸體採用全鋁+鋼製缸套的設計，一切都是為了強度和耐用性考慮，J24B的用料水平高於通用的V6機型。雖然在超級維特拉上J24B標定功率僅166匹，但這只是為了適應越野車對於低扭需求的特殊設定，這臺引擎的潛力其實遠遠不止166匹，在凱澤西2.4MT上，這臺引擎潛力被髮掘，輸出功率輕鬆達到185匹，而改裝市場針對這臺J24B推出了渦輪增壓套件，得益於缸體強度優秀和鍛造活塞連桿的強度優異，增壓後的J24B可以輕鬆突破350匹馬力，可惜鈴木原廠並未對J24B進行持續研發，否則鈴木將擁有一臺很不錯的2.4T渦輪增壓四缸引擎。
然而J24B雖然設計優秀，但卻因為製造過程中缸體熱處理出現問題，導致中缸冷卻水道殼體會因為內部應力沒有釋放到位而開裂，而產生了臭名昭著的缸裂故障，這主要集中在08-10年超級維特拉上，這讓J24B的光環被抹去，讓超級維特拉的可靠性口碑也頗受影響。而10年以後凱澤西和超級維特拉搭載的J24B其實已經經過了鈴木的一系列改動，缸體被重新設計，缸裂問題其實已經不復存在，因此凱澤西和10年款之後的超級維特拉，引擎可靠性還是不錯的。J24B也繼承了鈴木機頭一貫的省油特點，筆者這臺超級維特拉2.4MT，純市區工況下百公里綜合油耗也只有12L，在重慶這樣多起伏的地區行駛，常年綜合油耗也不過10L/100KM。而在高速或者國道工況行駛，只要速度不超過100km/h，這臺手動檔超級維特拉的油耗可以很容易的控制在7L以內，如果以五檔1500rpm，60km/h在平直道路上均速行駛，瞬時油耗會在5L左右，考慮到超級維特拉是一臺擁有三個差速器，六根傳動軸的全時四驅車型，在車身重，傳動系內耗高，風阻高等多項不利因素制約下，油耗表現依然能跟現在一些城市SUV不相上下，這已經是很讓人驚喜的結果。其中秘密應該跟鈴木發動機的熱管理策略有關，筆者發現超級維特拉日常駕駛時發動機大部分時間其實都處於小循環工況，僅僅依靠發動機殼體自然冷卻即可實現熱量平衡，很大程度避免了額外的熱損失，從而提升了發動機的效率。
在鈴木不斷的改進下，超級維特拉2.4車型作為超級維特拉的最終版本，機械完善度也達到了非常高的水準，比如超級維特拉2.4車型的後剎車系統配置了與前剎車盤直徑相差無幾的通風剎車盤，在SUV中是很罕見的，就算到了奧迪Q5這個級別，後剎車盤都還在採用小直徑的實心盤。前後剎車能力均衡的超級維特拉2.4車型，剎車系統正好對應前後50：50的軸荷分配，讓後輪儘量能夠多分擔制動壓力，這和寶馬車型的剎車系統配置非常類似。超級維特拉2.4的四驅系統相對老款2.0車型也有質的飛躍，ESP的加入讓超級維特拉2.4車型擁有了電子輪間限滑能力，由於電子限滑與原2.0車型搭載的集成LSD機械式限滑中央差速器存在干涉，2.4車型的中央差速器改為了更加耐用的開發式傘齒差速器加牙嵌式差速鎖結構，這樣在4LL檔位時，2.4車型既可以實現高強度的軸間限滑，又可以實現輪間限滑，擁有了接近“三把鎖”的效果，讓2.4車型的越野通過能力高於2.0車型。
超級維特拉和鈴木凱澤西在華命運類似，都屬於叫好不叫座的車型，典型的成本用錯了地方，無法討好中國消費者。超級維特拉大部分成本都用在了四驅系統和底盤部分，鈴木甚至不惜重本單獨為超級維特拉專門設計了一臺特殊齒比的5MT手動變速器，超大的1檔齒比更有利於超級維特拉爬坡越野，與同類SUV配備的與轎車相差無幾的5MT變速箱相比誠意滿滿，細節之中鈴木表現出的態度讓人敬畏。將超級維特拉昇起來，粗壯的前後懸架控制臂，內嵌大梁，厚實的前後副車架，與傳統越野車無異的四驅傳動佈局，都表明這臺車不是一臺普通的城市SUV，高強度底盤和四驅系統，吸引了國外一些拉力俱樂部和拉力學校大量購入超級維特拉作為拉力學校的訓練車型，加一套防滾架，底盤無需強化，即可在拉力賽道奔馳，鈴木甚至還推出過原廠改裝的超級維特拉，搭載一臺通用3.6L（科邁羅同款）並加裝了機械增壓器，讓超級維特拉拉力賽車擁有了500匹的動力。在國內，超級維特拉也連續多年獲得環塔拉力賽量產車組冠軍，顯示出它先天存在的拉力基因，頗有些90年代獨霸達喀爾拉力賽的三菱帕傑羅的風采，可謂鈴木版的小帕傑羅。
如果說寶馬老款X1這樣跨界車型是轎車和SUV之間的一種衍生產品，那麼超級維特拉則是城市SUV和越野車之間的一種跨界產品，車技君曾認為老款寶馬X1和超級維特拉是售價二十多萬的SUV中最有趣的兩臺車型，一臺擁有出類拔萃的公路行駛特性，一臺則擁有出類拔萃的越野通過性能。然而超級維特拉卻遠遠不像寶馬X1那樣受到市場歡迎，一是因為品牌，鈴木品牌在國內太沒有說服力。二是內飾，超級維特拉的內飾和幾萬塊的鈴木車型沒有本質差距，典型的低端工具車形象，普通消費者坐進車裡心裡估計就打退堂鼓了。
三則是舒適性，超級維特拉作為一臺SUV和越野車之間的跨界產品，既保持了兩種車型的優勢特性，也保留了兩種車型各自的缺點，雖然超級維特拉擁有媲美城市SUV的公路行駛性能，在油耗表現方面也遠遠優於傳統越野車，但為了保證越野性能懸架壓縮特性則跟硬派越野車相似，這帶給超級維特拉不佳的舒適性，可靠的液壓助力轉向系統帶給超級維特拉沉重而紮實的轉向手感，但對於喜歡輕盈轉向手感的中國消費者，這車開著費勁。4AT變速器萬年不變，市場都已經進化到8AT時代了，超級維特拉依然搭載老掉牙的4AT變速器，而5MT變速器明顯更適合超級維特拉，油耗和動力都比4AT版本表現好不少，價格還比自動檔超級維特拉便宜一萬塊，但國內有幾個人會花20多萬買一臺手動檔的鈴木車型？
超級維特拉作為一款全球車型，特質並不符合中國市場消費者的喜好，它壓根就不是為中國市場量身定製的車型。同時，超級維特拉的離地間隙相對傳統大梁後硬橋越野車也是相形見絀，浪費了強悍的四驅系統，讓超級維特拉更適合在雪地，沙漠等環境自由穿越，這讓喜愛硬派越野車的少數越野發燒友，也忽略了超級維特拉的存在。身為原裝進口車型，超級維特拉當年落地接近30萬的售價，比豐田，日產，本田等日系合資SUV車型價格高出好幾萬，也阻擋了大批人選擇它。
最終，超級維特拉在華成為了僅次於鈴木凱澤西的罕見小眾鈴木車型，許多人至今分不清超級維特拉和維特拉有什麼區別。超級維特拉從2006年引入國內到2018年退出中國市場，十一年時間的在華總銷量，估計還沒有大眾針對中國市場量身打造的長軸距特供版途觀一個月的銷量多，可悲，可悲。
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