賭桌上有句話，先贏的是紙，後贏的是錢，合理衍生出來另一句話：短期的成功，不代表真正的勝利，拿到乘用車市場中同樣適用。
一月份，中國SUV市場呈現微幅震盪之勢，最大關注點依然放在哈弗H6上，後來者CS75獲得短線成績，縮小與哈弗H6的差距，於是乎類似於“哈弗H6慌不慌”、“銷冠要易主”等等文章鋪天蓋地而來。
讓我說，小了，格局小了。
常勝將軍是經過80個月曆練而來，哈弗H6過去8年征戰中，從來不少緊追直上的競爭對手。譬如說2018年4月份那場惡戰，寶駿510憑藉著5-7萬極低售價討好四線城市消費者，緊追哈弗H6不放，將差距縮小到1000臺以內。
回頭再來看當年被不少車評人主觀臆斷為“哈弗H6最大對手”的寶駿510，當下銷量幾何？
今年一月份，乘聯會統計的SUV銷量數據中，寶駿510已經消失不見，大浪淘沙終見金，當年咄咄逼人的寶駿510終為曇花一現。
哈弗SUV從來不缺對手，它缺的是一款伯仲之爭的競品，這款車還沒出現。
近期，憑藉著CS75 PLUS的推入市場，長安獲得了與哈弗登臺博弈的資本，但長線發展能否穩定仍是未知數。
記住，任何結論都不要下的太早，真正的爆款車型是經過市場歷練，中國SUV市場中為何只有哈弗H6持續走高，80個月銷冠的背後是300萬量級消費者用行動支撐。
不否認，長安CS75 PLUS好車無疑，但能否持久不僅僅考驗產品力，長安汽車如何不因為體系內鬥而分散對CS75 PLUS的推進力度，這才是關鍵所在。
長安CS75以後怎樣不知道，但哈弗H6一定會持續發力。
哈弗SUV對哈弗H6的塑造一直是重中之重，大單品哈弗H6每年一改款對市場消費情緒拿捏相當準，這是H6能夠常勝的關鍵性因素，背後透露出哈弗SUV想要造好哈弗H6的堅定信念。
除了長安之外，吉利從未放棄覬覦哈弗SUV銷冠之名，過去很長一段時間內，加碼推陳出新速度搶佔SUV市場。
去年，吉利SUV全年銷量達到70.9萬臺，走在了國產SUV第二之列，相比於哈弗SUV的76.9萬臺銷量，有著6萬臺年銷量差距，折射到單月中銷量差距高達5000臺。
今年一月份，吉利SUV銷量與哈弗SUV拉平，但我從不認為短線的銷量可以代表長線的發展，在沒有全新車型推入市場的情況下，吉利SUV一個月銷量就想篤定歷史長河中的地位，想得未免太多了。
再者，吉利低價SUV銷量佔比實在太大，雖然銷量趕上來了，但根本的品牌價值以及產品利潤，實在難以對抗合資競品車型。
我們對哈弗SUV、吉利SUV產品進行了大致統計歸類，在低價戰略上，吉利貫穿力度可謂兇猛。
在哈弗SUV已經放棄的5-7萬級市場中，吉利SUV銷量佔比達到14%左右，哈弗SUV銷量最多的為10-14萬銷量區間，佔到品牌銷量佔比的70%以上，而吉利SUV仍然會依靠7-11萬級銷量市場，遠景X6、帝豪GS以及繽越一部分車型在10萬以下市場，佔到體系銷量的40%左右，博越、繽越一部分車型，銷量佔比為體系銷量的40%左右。數據雖然有一定出入，但卻能直接反映出品牌主要運營市場區間。
10-15是哈弗SUV主要戰鬥市場，而吉利則仍然會將市場下放到5-10萬以內，一個成功且優秀的品牌，絕不會靠著低端市場發展。
此外在高端車型市場攻佔上，吉利尚處於空白階段，面對已經挑大樑的哈弗H9硬派車型，吉利尚未出現直接競品。高端車型實則頗為考驗品牌溢價能力，截止到當下，10萬以下車型佔到體系銷量50%以上的吉利SUV，在品牌、單車售價方面無法直接與哈弗SUV作對比。
另，根據長城汽車2019年財報數據顯示，長城汽車106萬臺新車銷量完成964億銷售額，這意味著其單車售價已經突破9萬元，而吉利2018年數據顯示，其單車售價不足8萬元，兩者差距不言而喻。
必須要承認的是，遠景、金剛、帝豪這些入門級轎車，對吉利品牌的拔高一定程度上起到了拖累作用，相比於哈弗專心發展SUV獲得的9萬單車售價，吉利還需優化SUV品牌高度。
品牌高度的塑造，需要一定程度上割捨掉低端車型轉入“斷舍離”時代，長城的“斷舍離”在五年前已經完成，大眾的“斷舍離”，在去年捷達獨立之後也開始實現，但吉利SUV的“斷舍離”，才剛剛開始。
畢竟品牌高度以及產品低價佈局過剩的問題，都需要來克服，而短期的銷量數據是否可以代表長線發展趨勢，我們需要打上問號。最為關鍵的是，吉利還沒有一臺SUV銷冠，即便是博越，去年與哈弗H6的差距10萬不到頭，長漫漫路修遠兮，吉利任重而道遠。
中國SUV市場只有一個SUV冠軍，它就是在長線銷量、單車售價高度、大爆款冠軍產品以及高端車型劃分方面佔據明顯優勢的哈弗SUV，在專業性上，吉利SUV以及長安SUV，還無法正面對抗。
畢竟，哈弗SUV已經賣了500萬臺了，哈
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關鍵字: 長城哈弗 伴隨成長的中國味品牌 原汁原味的德系SUV
