作為共建“一帶一路”的典型項目，中歐班列2019年開行8225列，是首年（2011年）開行總量的843倍多。中歐班列的開行和運營不僅為我國部分地區經濟發展提供了一定支撐，也為地方參與“一帶一路”建設提供了便利抓手。然而，伴隨著中歐班列的高速增長，也出現瞭如低價競爭、空箱往返、同業相傾等一系列問題。當前，“一帶一路”建設已經從大寫意轉入工筆畫階段，高質量發展成為最基本和最重要要求。為此，中歐班列需在提升開行效率、加強運營規範、打造線路口碑等方面實現重大突破，推動發展模式由政府主導型向市場主導型轉變。
2020年是中歐班列發展進入“後補貼時代”的分界點。所謂“後補貼時代”的現實政策含義就是中歐班列運營需在政府支持和市場競爭之間實現有機均衡；換言之，就是平衡國家、地方和企業對中歐班列的定位，最大程度地發揮中歐班列的綜合積極效應。這在短期內將對中歐班列形成嚴峻挑戰。可以預見的是，一旦地方補貼能夠下調，中歐班列市場格局會很快發生重大改變：一些不具備經濟可行性的線路將被淘汰，線路合併重組將成為特定時段的主題，依託集散中心和地理樞紐的區域性線路將成為未來中歐班列主幹。因此，探索和確立適應新環境和新要求的路徑，就成為推動和實現中歐班列高質量發展的當務之急。
明確班列角色定位
明確中歐班列角色定位主要包括兩個方面：一是明確班列運輸模式的定位；二是明確各參與主體的定位。
從物流功能角度看，中歐班列的基本定位主要是為商品運輸在海運、空運、公路等模式之外提供替代選擇，而非大幅度創造貿易增量。隨著班列持續穩定運營，它表現出一定的貿易促進效應。但總的來看，中歐班列對中國與沿線國家間的貿易增長貢獻有限。按照中國鐵路總公司的標準核算，中歐班列近年來年運輸規模約為同期海運規模的2%，還遠不達到能改變中歐商品運輸基本格局的程度。因此，中歐班列應是為海運提供重要補充。
從參與主體職能看，指出經濟功能的重要性並非否認政府在中歐班列發展過程中需發揮培育、引導、規範等積極作用，而是強調中歐班列市場培育應在政府引領下，以不破壞市場規範為前提，以明確退出路徑為方向。中歐班列過去8年發展積累的經驗和教訓表明，明確班列角色定位關鍵在於明確政府角色。簡單地看，政府在其中的基本作用是塑造和保障良好營商環境。至於中歐班列的物流業務，可交由物流企業按照市場規則開展和競爭。中國中央政府在綜合考量中歐班列的國內外政治與經濟、戰略與策略等價值的基礎上，做好中歐班列宏觀政策規劃、引導、協調與管理；地方政府在綜合考量本地發展規劃與國家整體政策的基礎上，立足於客觀優劣勢，將本地班列線路與產業發展、招商引資等相結合；平臺企業根據中央和地方政策的政策規劃，聚焦市場競爭，做好商貿物流，服務社會民生。
完善線路區位佈局
地理區位是中歐班列規劃和開行的現實基礎。主要考慮兩方面因素：一是鐵路交通便利性，一是海洋運輸便利性。前者主要是指內陸城市在我國鐵路網、公路或內河運輸體系中所處的位置，如果屬於地區樞紐節點，至少具備充當中歐班列集散中心的基本資質；後者主要是指沿海地區通過海洋運輸所具有的優勢，如果該城市通過海洋能夠更經濟、便利地完成貨物運輸，就沒有必要單獨開行中歐班列，即使有一部分貨物需要利用鐵路運輸，也可以考慮通過地區集散的方式而不是單獨開行以本市為始發點的中歐班列線路。一般而言，對受地理區位制約的特定地區，比如中國中西部地區和亞歐大陸腹地，中歐班列的積極意義相對突出。但對亞歐大陸沿海地區而言，通過中歐班列運輸普通商品目前尚並不具備經濟合理性。
因此，完善中歐班列區位佈局包括國內和國際兩個層面：在國內層面主要是線路鋪畫和協調，在國際層面主要是不同區域國家的參與與合作。在國內以國家在中歐班列規劃、物流樞紐建設、地區經濟合作等領域發佈的政策文件為指導，結合中歐班列不同線路所發揮的運輸功用大小來完善線路佈局，是推動中歐班列高質量發展的必由之路。我國2016年發佈的《中歐班列建設發展規劃（2016-2020年）》、2018年發佈的《國家物流樞紐佈局和建設規劃》等為中歐班列布局調整提供了戰略指引。特別是《國家物流樞紐佈局和建設規劃》明確提出要建設212個國家物流樞紐，具體包括41個陸港型、30個港口型、23個空港型、47個生產服務型、55個商貿服務型和16個陸上邊境口岸型國家物流樞紐。更是為中歐班列線路的撤銷、合併、調整提供了具體參照。在國際根據中國與沿線國家、地區進行經濟合作、對接的不同政策或規劃進行佈局是中歐班列發展的現實選擇。
根據當前及今後中國與沿線國家經濟發展狀況、戰略規劃等因素來看，中歐班列國際線路完善的重點是：在東亞、中亞、南亞、東南亞、中東、獨聯體、歐盟等地區，構建以中歐班列為支撐的國際多式聯運網絡，推動中歐班列在目前已經形成的“1+N”線路網絡的基礎上，向“N+1+N”模式發展，使具有區位優勢的中歐班列國內節點城市從國內集散中心向國際物流樞紐的方向發展，最終藉助國內外合力實現中歐班列發展。
依託沿線產業融合
中歐班列未來發展，需要突破目前主要依託最終消費品貿易的境況，將運輸與服務產業合作結合起來，在中國與沿線國家之間打造共同經濟空間。目前判斷國內開行班列線路是否可行時，往往以當地是否有足夠貨源為依據。換言之，就是線路所輻射範圍內是否具有產業基礎。如果該地區具有產業基礎，能夠從內部組織充足貨源以支撐班列運營，那麼就具備了開行基礎。在新時期，關於產業與班列線路匹配的思考也應拓展到新維度，即將班列線路與沿線國家之間的產業合作聯繫起來進行思考。如果當地產業與沿線國家產業之間存在密切關係，屬於生產鏈條的不同環節，能夠形成結構性互補，那麼開行班列的基礎就較強。
從目前的國際產業調整態勢看，中歐班列發展正面臨兩類產業轉移機遇：一類是中國東部沿海地區產業往西部內陸地區轉移的機遇，這可為內陸鐵路運輸和出口提供一定產業基礎，有利於補充中歐班列貨物；另一類是中國產業往東南亞國家轉移的機遇，這將拓寬中歐班列運輸的新方向。從價值鏈和產業轉移角度看，增加產業聯繫能夠有效擴大中國同沿線國家之間的貨運需求，可以為中歐班列提供比較直接的貨源補充。隨著“一帶一路”產能合作的不斷推進，中國與沿線國家的價值鏈體系建構和產業融合度進一步提升，中歐班列穩定運營將獲得進一步支撐。不過需要強調的是，把產業鏈條納入考量範圍的重要意義在於完善中歐班列線路佈局，前提是穩固中歐班列主幹線路，而非另開新線路。
優化運營服務模式
中歐班列發展已由早期的星星之火，到中期的群雄並起，再到目前的諸侯爭霸，線路間競爭異常激烈。而中歐班列各線路運營模式極其相似，又進一步加劇了競爭烈度。隨著“一帶一路”高質量發展要求日益突出，班列考核標準日漸嚴格，中歐班列過去形成的運營模式也須作出相應調整，才能適應轉型升級的客觀需要。2018年底，《中歐班列高質量發展評價指標》經中歐班列運輸協調委員會第三次全體會議研究通過，明確將從規模範圍、速度時效、運輸效能、經貿貢獻、貨運安全等方面對中歐班列運行質量進行考核。這為中歐班列優化完善運營模式提供了基本指向。
具體而言，要想建立以市場為導向的運營模式，中歐班列各線路平臺就需要從強化服務能力入手，培育和突出核心競爭力。為此要採取的措施包括：加強技術、金融等方面創新和引入，應用大數據、智慧供應鏈等提升班列運輸品質和安全；加強人才引進、設施建設等方面力度，為班列發展提供優質軟硬件配套；加強平臺公司、承運商、海關等行為體之間的協調，提升班列操作效率和穩定性；加強貨源組織管理，規範攬貨程序、減少中間環節，真正降低成本等。
總之，中歐班列作為中國與沿線國家貨物運輸的新探索和新嘗試，已從貿易暢通、設施聯通、資金融通等多個層面支撐了“一帶一路”建設，推動中歐班列高質量發展不僅是“一帶一路”倡議向縱深發展的客觀需要，也是中歐班列真正惠及各方的重要基礎。以上各項措施為從整體上推動中歐班列發展提供了方向性選擇。各條線路可根據具體現實來衡量和推出真正符合要求的詳細舉措。只有真正轉變運營模式，使班列發展由政府驅動型向市場驅動型轉型，使班列功能在經濟功能和政治功能之間實現有機平衡，中歐班列高質量發展才能最終成為現實。（作者為復旦大學國際問題研究院副研究員馬斌）
（原標題：推動中歐班列高質量發展的路徑選擇）
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