包車、包機、搶人、開工……隨著新型冠狀病毒肺炎疫情逐步得到控制，各地復工復產情況如火如荼。
不過，在各行各業集中復工的同時，物流運輸這一“咽喉”需要疏通，特別是海運、內河航運等承擔著原油、LNG、鐵礦石、煤炭、大豆豆粕等大宗散貨運輸和流通的渠道。
目前來看，肺炎疫情對航運業的影響仍在發酵，航運船東們面臨貨物出不去、進不來和持續支出成本的困境。
日前，中國船東協會擬定了《關於報送新冠疫情對航運業影響及應對建議的函（徵求意見稿）》，目前正在徵求各航運企業、各省市船東協會、各專業委員會的意見。
“咽喉”被卡
“現在的情況是，海外的大宗產品受當地港口停靠等的限制進不來，國內碼頭積攢的貨物因為沿海及內河航運受限出不去。另外，疫情使得很多行業和企業延遲開工，相應的下游需求也不通暢。而一艘船30多名船員的工資還要發，船舶每天的維護和消耗一直在繼續。”江蘇一位航運船東告訴中證君。
“往年春節，也是航運業的季節性低潮，但是今年這樣的情況受疫情影響延續時間長，波及面更大。比如傳統的北煤南運路線，以秦皇島到廣州為例，目前運輸成本高企，造成成本價與市場價倒掛。船東運也是虧，不運也是虧。”一位航運業內人士表示。
在各地上演復工復產大潮的時候，承擔著大宗運輸的航運，正在成為卡住正常生產的“咽喉”。而對於船東而言，則是很現實的生存問題：航路一天不通暢，就面臨著一天的虧損。
這樣的情況，正在考驗航運行業的正常運轉。行業內企業和行業協會組織也已經行動起來，展開相關自救行動。
航運卡在哪裡？
具體來看，中國船東協會在徵求意見稿提出，疫情全方位影響航運業發展，包括生產消費放緩導致市場對航運業需求不足，航運物流系統受到較大沖擊。
生產消費方面有幾個數據值得注意：
1.原油需求大幅下降。彭博社分析認為，2020年2-3月，我國原油需求可能會下跌約300萬桶/日，即總消耗的20%。山東主要地煉紛紛減產、中石油中國石化煉廠也在調整負荷，防止成品油憋庫。
2.LNG運輸市場需求降低。
3.鐵礦石進口需求不足。
4.煤炭需求減少。
5.大豆和豆粕的進口節奏會減緩。此外，液體危險品需求、汽車滾裝運輸需求等全面回落。
由此帶來的影響則是航運物流系統受到較大沖擊，包括集裝箱貨運量、航次驟減；港口物流節點集疏能力大幅降低；郵輪旅遊鏈條幾近凍結；對長江內河流域航運衝擊嚴重。
而船東還面臨著較大的運營壓力和管理成本。包括運價創歷史最低，企業營收壓力劇增；船舶調度難度大幅增加；船員安排與協調產生挑戰；船舶服務體系受到衝擊；企業履約法律風險迅速提升。
為此，徵求意見稿提出了制定全方位航運生產復工保障計劃、爭取制定全面的財政扶持政策、建議稅務部門出臺減免稅政策等應對措施和建議。
加速行業分化
當下，我國鐵礦石、煤炭、糧食、原油進口量佔全球的比重，從2003年的29%、2%、10%和15%，分別提升至2019年的72%、20%、21%和23%，我國海運總進口量全球佔比從2003年的12%，提升至2019年的22%，疫情對航運的影響將會如何演繹？
中信證券分析師韓軍指出，從草根調研的情況來看，集運本身處於淡季，2月份是集運淡季，歷史單月出口量佔比僅為5.8%，一季度整體出口量佔比21%左右。目前疫情主要影響復工節奏，若復工進一步延遲，歐美將繼續處於去庫存階段；若後期復工修復疊加歐美補庫存，行業仍有望出現旺季更旺的局面。
但可能不少航運企業很難熬到這樣的向好局面。
“目前航運行業是大型央企和國企佔據絕大部分的業態，抗風險能力相對較高，疫情可能會影響其海運業務等開展，但整體風險可控。疫情將加速行業的集中效應，中小航企或將面臨生存壓力，部分企業可能走向破產和重組。”長江證券分析人士表示。
部分航運上市公司近期表現
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