海南房產置業經理
別的不說，建設難度太大了
海南島是我國第二大島，面積僅次於臺灣島，從地圖上看海南島要比臺灣島小很多，但其實這兩個島的面積差不多。海南島面積3.54萬平方公里，而臺灣島的面積為3.58萬平方公里，海南島僅僅比臺灣島小一點點，兩島差距微乎其微。
相比於臺灣島，海南島與大陸的距離更加接近，海南與廣州的雷州半島之間僅僅相隔了一道瓊州海峽。瓊州海峽西面是北部灣，東邊是南海，東西全長約80公里，南北最大寬度39.5公里，最窄處只有19.4公里，平均寬度29.5公里。
（瓊州海峽地理位置）
30公里的距離其實不算長，目前我國已經修建了膠州灣跨海大橋（36.48千米），杭州灣跨海大橋（35.67千米），港珠澳跨海大橋（55千米）。這幾座大橋的長度都超過了35公里，港珠澳大橋的超度甚至達到了55公里，遠超瓊州海峽的最大寬度。
所以說如果看距離，建一做瓊州海峽大橋是不成問題的，但是上述的三座大橋都是建在近海沿岸，水深較淺，水文條件相對比較平緩。而瓊州海峽雖然也是在近海附近，但水文條件就要複雜很多。（瓊州海峽跨海工程路線示意圖）
瓊州海峽的平均水深達44米，最大深度更是達到了114米。44米就相當於15層樓高，這個深度對於跨海大橋的建設已經是非常極限了，而且這還只是平均深度，雖然也有更淺的地方，但一些更深的水域真不一定能繞得開。
而問題更大的是，瓊州海峽是一個海鮮，洋流非常明顯，大家都知道河水是流動的，其實海洋也是流動的，海洋的流動就叫洋流，巨大的洋流會給施工帶來更大的難度。
除了施工難度大以外，大橋建成後的運營也是個問題。由於大橋坐落於大海之上，海風非常強烈，若是遇到猛烈的橫風將會對來往車輛的行車安全構成影響。並且，瓊州海峽是颱風的高發區域，一旦刮颱風，大橋就肯定要封路，通行效率就會受到極大影響。
再者，瓊州海峽是一個比較重要的黃金水道，每年都會有大量的商船和軍艦從這裡通過，建大橋就如同在海面上設了個水閘。
海上航線是很寬的，航線和陸地上的公路是完全不一樣的，即便是多開幾個橋洞也無法解決問題，而且受限於橋洞高度，許多大船也過不去了，這就有點得不償失了。
並且目前的方案不僅僅是修公路，而是希望能夠兼備鐵路，如果加上鐵路，那麼大橋是不能夠隨意增加高度，這就肯定會限制船舶大小，對航運造成不良影響。
當然，跨海工程不僅有大橋，還有隧道可以選擇。但隧道的施工難度更大，造價更是個天文數字，國家的錢也不是大風颳來的，不可能無止境地去填這個無底洞。
至於半橋樑半隧道的模式，同樣不太切合實際，因為碰到颱風橋樑路段肯定要封路，橋樑路段封了，那麼隧道這段也沒法通車了。而且隧道還要考慮通風和失火等一系列問題，維護成本很高。
其實關於瓊州海峽跨海工程，國內討論很久了，早在2012年的時候就說要動工上馬，但由於施工難度、造價、環保的問題，該工程至今還沒有任何石錘的音訊，現在仍舊只停留在討論階段，估計一時半會兒不會動工。
假如瓊州海峽跨海大橋真的建成，會進一步加深廣州和海南的經濟一體化，那麼對海南的經濟發展還是有很大的助力的。
（目前海南和大陸之間的交通主要依靠輪渡和飛機）
千佛山車神
首先，距離不對，我在海峽船運公司待兩年，海峽來回跑了過百趟，瓊州海峽最近的兩個港口都要有18海里；其次海峽中間區域很深，普遍超過六十米，局部超過一百米；其次瓊州海峽雖然很久沒地震，但徐聞縣海安鎮磚井會發現下面多是火山岩，判斷其處地震帶；最後瓊州海峽颱風太頻繁了，前幾年17級颱風就是正面襲擊那裡，12級以上基本每年都有，建橋難度大啊！
村邊夜鷹
首先糾正一下，海南島和雷州半島之間海面最窄距離是19.4公里，不是9公里。
瓊州海峽跨海大橋方案已被否決。
並非不造，跨海大橋方案早在2008年就已提出，在三種方案中選擇了西線方案，即起始點分別是徐聞和澄邁，採用線索橋結構。但是該方案在2010年時被否決。因為瓊州海峽最窄處雖不到20公里，但該處海底地形較為複雜，且兩個銜接點距離市區較遠，故只能選擇距離更遠的西線，可是此舉不僅跨距變大，而且橋體結構也更復雜，同期陸路延伸段公路里程也將增加很多，導致建設成本驟增。
建橋之後負面影響也經過了論證，因為此處多霧、多有大風天氣，對橋面通行車輛有較大影響，如果為了不影響船隻通行，橋面需要離海平面較高，這在臺風多發地是不安全的選擇。多方面權衡之後，跨海大橋方案被否決，轉而選擇其他連接方式。
海底隧道工程方案基本確定。
既然跨海大橋被否決，那麼海底隧道似乎是一個更好的選擇。而且這能夠充分利用瓊州海峽平均水深優勢。能夠選擇距離市區更近的銜接點進行建造。
如今海底隧道建設技術成熟，建成後也不會對海面通航構成任何影響，車輛通行也不會受到天氣的影響。
2019年6月10日，工程院宣佈瓊州海峽隧道前期工程技術攻堅取得突破性進展。至此，瓊州海峽海底隧道方案基本定型，只待最終結果出爐後的開工時間確定。
通車後的重大意義。
海南如今被賦予了很高的定位，珠三角如今也升格為粵港澳大灣區，未來強強聯合是板上釘釘的事情。故而陸路交通的銜接對於兩端都是非常重要的。
每年長假，往來廣東和海南的輪渡絡繹不絕，依然無法滿足客流和車流。這說明了人氣和潛力是受到交通制約的。未來如果隧道通車，甚至是帶軌道交通的話，那麼兩端的繁榮度必將邁上新臺階。
此舉不僅是將兩個充滿期待的陸路連接，更是一項令世界瞠目的偉大工程，中國基建將再次站在世界之巔。
城市發展報告
如果非要在廣東和海南之間建造一座跨海大橋的話，那一定會造在瓊州海峽這裡，因為瓊州南北平均寬度近30公里，是廣東和海南最接近的地方，在瓊州海峽建設跨海大橋是最經濟的一個方案，而且這個方案上到地方政府層面都曾經不止一次的有人提出過，遺憾地是方案至今沒有開始實施，這其中的原因是多方面的。
被譽為"黃金水道"的瓊州海峽是中國的三大海峽之一，東西長度約80公里，南北平均寬度近30公里，不僅是溝通北部灣和南海中、東部的海上走廊，同時也是廣東雷州半島至海南島和越南等地的海上交通捷徑。
首先，國家把海南島發展定位為一個生態島——“中華民族的四季花園”，旅遊業才是海南的支柱產業，生態戰略是海南的根本戰略，這也是海南社會已經基本形成的共識，中央是絕對不會允許環境汙染這種事兒發生在海南島上的，假如國家和民族因為生態危機退無可退，那麼海南就是安身立命的最後地點。所以海南島上現在包括今後是不會有太多的工業企業，這就決定了海南島和中國大陸之間就不需要也不會有繁忙的工業物流，因此建設跨海大橋也就並非迫在眉睫之事了，至少瓊州海峽大橋的建成後經濟利益不會像杭州灣跨海大橋，港珠澳跨海大橋以及青島膠州灣跨海大橋那麼誘人。至於旅遊的客流運輸，靠航空和船舶航運就足夠了。這個是主因。
其次，是地質條件因素。瓊州海峽海水平均水深44米，最大水深深度達到了114米，給造橋帶來了極大的技術難度。而且瓊州海峽附近屬於地震活躍區域，海峽區內海流較強，海流自西向東流動，流速大，其他季節均由東向西流動，流速小，夏季西南季風盛行……種種複雜地理因素雖然不會讓造橋變成不可能的任務，但是會大大增大建設投資。之前人們對瓊州海峽大橋建設投資的估算為1400億元人民幣，這比目前世界第一的港珠澳跨海大橋總投資還多。
如果海南建跨海大橋，來往是很方便，但某種程度上也是破壞了海南的生態。我個人傾向於禁止開發海南，因為全國就一個最好空氣的省份了，一開發，內陸的人就都進來了，然後房地產房價高，拿著幾千塊錢的工資，要買1萬一平方米的房，消費又高，收入低。據說，海南工資平均也就在3000-5000元，跟不上物價上漲，不如還海南一個原生態的家園，留下一片沒有汙染的淨土！
據悉，由鐵道部和廣東、交通運輸部、海南兩省共同組織編制的《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告》目前已經完成，報告確定以建設連接廣東省徐聞縣燈樓角和海南省澄邁縣道倫角公路、鐵路兩用橋，這作為瓊州海峽跨海工程首選方案。瓊州海峽跨海大橋爭取在2017年能夠開工建設大橋、2025年建成通車。
在中國華南地區，海南島與廣東省的雷州半島遙遙相望。瓊州海峽因海南島又名瓊州島而得名，與渤海海峽、臺灣海峽並稱為我國的三大海峽之一。它屬於我國的南海，位於廣東省雷州半島和海南島之間，西接北部灣，東連南海北部，呈東西向延伸，長約80公里，寬20—40公里，最窄處18公里，面積0．24萬平方公里，平均水深44米，最大水深深度114米。海峽全部位於大陸架上，海底地形周高中低，為北東一南西向狹長矩形盆地，中央水深80-100米，東、西兩口地勢平坦，水深較淺。海峽區內海流較強，夏季西南季風盛行，海流自西向東流動，流速大，其他季節均由東向西流動，流速小。
海峽是東南沿海進入北部灣的海上要衝，地理位置十分重要。最寬處直線距離為33．5公里。瓊州海峽南岸南渡江三角洲突出於海峽中，其突出點成為海峽南岸東端的岬角，後海至天尾間的礁石群便成為南岸西端的岬角，北岸西端的突出點為燈樓角，東端的突出點為排尾角。瓊州海峽與渤海海峽、臺灣海峽比較，有四點相異之處：一是地理緯度低；二是島嶼與半島之間的水道；三是海峽海底地形是一個潮流深槽；四是海峽中沒有島嶼。瓊州海峽連通北部灣和珠江口外海域，是海南省和廣東省的自然分界。
首選西線方案連接廣東省雷州半島南端的徐聞縣燈樓角和海南省澄邁縣道倫角。跨海大橋分上下兩層，鐵路橋設計時速為250公里，公路橋設計時速為100公里。大橋建成後，駕車跨越瓊州海峽只需20分鐘。據透露，在交通運輸部、鐵道部和廣東、海南兩省共同組織編制的《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告》中，專家們通過對13種工程方案進行了研究比選後，確定以建設連接廣東省雷州半島南端的徐聞縣燈樓角和海南省澄邁縣道倫角的公路、鐵路兩用橋，也就是西線方案作為瓊州海峽跨海工程的首選方案進行重點研究。
專家們認為，首選西線方案是因為選該方案建橋所跨的海底較平坦，地質條件相對較好，施工技術較為成熟，照此方案，大橋跨海部分長度將達26.3公里，在世界上僅次於新建成的青島海灣大橋和杭州灣大橋。
現在，對瓊州海峽建橋或建隧道基本上分為兩種，支持和反對的，反對的人大部分只能說為海運及其他既得利益者說話，從來沒有為如何更快發展海南經濟和提高海南人民收入著想！！海南因為孤懸海外，交通不便致使人流和物流極度不便，輪渡的高收費和低效率大大推高了海南的物價，也嚴重阻礙了海南對接珠三角經濟的步伐。現代社會，物流的速度決定經濟發展的速度這簡單的道理大家不是不懂，如果沒有我國高速公路的全面建設，我國的經濟發展也不會這麼快，互聯網電商的崛起是建立在高速公路全面貫通的基礎上的！也就是說物流速度加快了經濟發展和社會進步！
如今，北部灣經濟圈做為國家戰略，連接粵桂瓊三省，而廣西做為北部灣經濟圈打造連接東南亞經濟的橋頭堡，經濟勢必蒸蒸日上，海南已落後沿海地區太多，如果再不奮起直追，經濟永遠都將全國墊底，永難有起色之日！很簡單的道理，資源都是向發達地區或大城市集中的，所以你越落後國家就越不重視你！海南要發展快，就必須提高人流和物流進出速度，而沒橋和隧道是不可能從根本上解決的！！
腳步的賬單
今年夏天去過海南 ，去的時候飛機 ，回的時候火車。 火車需要上輪渡過海 ，要把火車拆成4節 ，拆車斷電，過程1個多小時沒電沒空調 ，不給開窗，不讓下車。可以想象一下在密閉的空間裡那酸爽 ！我是硬臥，不敢想象坐票的情景！小腿都在冒汗 ！剛開始還講素質沒脫上衣， 後來全車廂的男士基本上全是赤膊上陣，小孩都只穿短褲內褲 。毛巾搭在身上要擰好多次汗水， 要不然褲頭都要溼透 。女士就可憐了，都不好意思形容。 更可惡的是，在過海的時候通電剛吹一會空調，一個多小時吧 ，下輪渡還要把火車給拼回來 ！又是是一個多小時汗蒸！當時就覺得該修橋，特別需要！在如今中國這麼強勝的時代，還有這樣落後的現象，感覺不可思議！在車上也和其他乘客討論了這個話題，海南這個橋好像也規劃了，好像是說港珠澳大橋修了好像效果不好，沒車跑，所以這個橋暫時不修了。建議如果夏天去海南的話還是儘量飛吧，實在是不能坐飛機，那就到湛江再做輪渡過海。這樣冷熱交替法，成年人都受不了，更別讓老人小孩受這罪了！
邊冰
海南和廣東湛江就隔了一個瓊州海峽，按道理說要建個跨海大橋是很容易的，一直沒有建起來有幾個原因：
1、海南與湛江的聯繫在國家戰略層面沒有特別重要作用，主要原因是經濟聯動性方面，沒有海峽兩岸沒有很好的協作效應，海南的水果蔬菜和能源，通過海運成本更低，更適合，加上有了火車加持，建造公路的必要性就大大降低了。
2、瓊州海峽雖然寬度不大，但是海上的環境非常複雜，這個有興趣的朋友可以百度下構成。並且，瓊州海峽是一個繁忙的海運路線，如果建設跨海大橋必然是走高架或者全程海底隧道，建造難度非常大。但從祖國這些年的基建能力看，這個應該不是主要問題。
3、瓊州海峽兩岸都屬於熱帶季風性氣候和亞熱帶季風性氣候交界處，強對流天氣變化無常，尤其到了夏天台風非常常見，比如去年的16級超強颱風“山竹”。嚴重影響通行安全。但參考港珠澳大橋，這個也應該不是最重要原因。
4、廣東與海南屬於2個獨立的省轄區，財政和規劃都相對獨立，在國家為統一規劃前沒有領軍者，而且湛江徐聞並不在國家甚至廣東省的重要發展的經濟圈內，所以受到的重視並不會大。
總而言之，由於還沒有上升到國家的戰略層面高度，所以跨海大橋一直都沒有落地，當然，有消息稱目前有專家團隊一直在勘測瓊州海峽構建跨海大橋的可行性。
小熊侃寵
海南，我國陸地面積第二大島嶼，3.5萬平方公里，人口935萬，GDP生產總值4833億，海域面積200多萬平方公里，省會海口，簡稱瓊，屬熱帶季風性氣候，素來有“天然大溫室”的美稱，氣候溼潤，景色宜人，著名景點有天涯海角、萬綠園、銅鼓嶺、日月灣、五指山、分界洲島等等，我國地理位置最南端的省，由海南島和三大群島及附屬島嶼組成，歷史悠久。
廣東，我國經濟第一大省，面積18萬平方公里，領海面積42萬平方公里，人口11346萬，GDP生產總值107671億，省會廣州，簡稱粵，屬亞熱帶季風性氣候，降水豐沛，著名景點有羅浮山、丹霞山、雁南飛、華僑城、白雲山、觀瀾湖等等，位於中國南嶺以南，南海之濱，全省大陸岸線長3368公里，居全國第一位，由珠江三角洲、潮州平原、雷州半島和附近沿海上千個島嶼組成，歷史久遠。
而廣東省與海南省一海之隔，中間為瓊州海峽，又叫雷州海峽，海南因瓊州海峽而得名，而雷州半島又賦予了雷州海峽的名字。瓊州海峽，東西長約80千米，南北平均寬為29.5公里，最寬處直線距離為33.5公里，最窄處直線距離僅18公里左右，面積2400平方公里，平均深度44米，最大深度114米。瓊州海峽連接南海的北部灣和東部海域，是廣東省、海南省的自然分界，是我國的“黃金水道”之一。
有些人提出，既然我國能修建55公里長的港珠澳大橋，而海南省到廣東省最短距離僅僅18公里，為何現在還在輪渡運輸，為何不建造一座跨海大橋，發展交通，方便兩地快速往來，提高經濟發展呢？該工程其實在前些年，有些人提出的什麼經濟、技術難題，但以我國現在的經濟實力，建設“瓊州海峽跨海工程”項目已不是什麼問題，工程施工中也已經不存在什麼技術難題，我們有膠州灣大橋、錢塘江大橋、港珠澳大橋等成功先例了。之所以遲遲未修建該大橋，其實原因很簡單，從經濟角度、海峽地質條件、周圍氣候環境因素等等有直間的關係。
第一、經濟角度因素
2019年，我國GDP生產總值為100萬億人民幣，對於建設瓊州海峽大橋或隧道，有西線、中線、東線等方案，預算投資大約為1400億人民幣，對於我國經濟實力來說已經不是什麼問題。跨海大橋建成後，開車跨越瓊州海峽只需20分鐘，列車通行也將壓縮在10分鐘以內，相對於輪渡來說，節約了相當長的時間，提高了通過率。但是對於跨海大橋的建設來說，“一廂情願”是不行的，海南省作為一個以旅遊為支柱產業的島嶼，交通方便，四通八達的願望是極其迫切的。但是對於全國經濟第一大省來說，需求沒有那麼強烈，從兩省GDP可以看出，廣東省GDP為107671億，而海南省僅為4833億，僅排名全國31省份中第28位，僅比西藏、青海、寧夏靠前。而海南省為旅遊性城市為主，重工業較少，多以水產養殖和水果為外銷為經濟支柱，輪渡和空運完全可以滿足運輸需求；而全國各地旅客去海南旅遊，選擇交通工具飛機是最為經濟實惠、快捷方便的。瓊州海峽跨海工程建設，投資大，收回成本時間長，後期維護成本較高，而且沒有“渤海跨海工程”等迫切，因此導致該工程一推再推，但遲早要施工修建的。
第二、海峽地質條件因素
“瓊州海峽跨海工程”，雖然距離僅18公里左右，不及“港珠澳大橋”工程的三分之一，但是瓊州海峽平均深度44米，最大深度114米，而且海峽以盆地形式存在，南北大陸架地形較高，中間為“U”型盆地，中央水深80～100米，施工難度較大。“港珠澳大橋”工程最大深度為48米，這已經是沉管深度極限，建設難度相當大，據不完全統計，港珠澳大橋創下了8個“世界之最”，被業界譽為橋樑界的“珠穆朗瑪峰”，也被英國《衛報》評為“新的世界七大奇蹟”之一。而瓊州海峽，不管是沉管或者架設橋樑，114米的極限高度是很難逾越的，而世界上的英吉利海峽隧道最大深度也僅有75米左右。還有一點，瓊州海峽內沒有島嶼，想修建隧道或架橋沒有“著力點”。
第三、氣候環境因素
“瓊州海峽跨海工程”所處位置，自然災害頻發，正好位於環太平洋地震帶上；且經常有颱風“襲擾”，風力有時達15級以上，尤其每年的8至10月份；海峽內海流較強，夏季西南季風盛行，由東向西流速較大，衝擊力較強，形成了一個潮流深槽等等，也導致施工難度增大。
當然，“瓊州海峽跨海工程”遲遲未動工，並不代表以後不會開工建設，只是遲早的事情。謝謝閱讀。
這麼近那麼遠F4
不請自來。
首先，距離不對，海南離廣東最近瓊州海峽最窄距離都有25公里。
其次，瓊州海峽不同於港珠澳口，海峽底部深度很深，平均深度60多米，局部地方200多米，橋墩建設難度很大。即使建成了，你可以想象一下，海底矗立這一根60米高橋墩，隨便下面暗流湧動一下，橋墩可隨便就垮了。
再來，瓊州海峽狂風巨浪，對橋建成後考驗很大。在沒有充分論證的建橋方案和風險評估之前，是不敢貿然行動的。
總之，在外人看來幾十公里寬度海峽建橋不是什麼難事，難度就在上面提到的第二條，海水太深無法建設橋墩。如同直布羅陀海峽寬度最窄處不到2公里，也無法建橋主因是海水太深原因。
藏教第一高手鳩摩智
海南到廣東僅9公里,為何不造一座跨海大橋？
主要有幾方面原因，瓊州海峽地質條件非常不好，經常發生地震，就2019年來說，海南發生了多次地震，2019年08月20日19時17分，海南三亞天涯區發生4.2級地震。8小時前，幾乎同一位置發生3.2級地震，此位置距離海口市195公里。很多人表示，三亞一天發生兩起地震，20年也沒見過。此外歷史上1605年那場大地震讓瓊東北的河流支流消失，河流改道，河灣變成的海灣。
海南多地震，主要受第四紀初期喜馬拉雅運動影響，印度板塊俯衝到歐亞板塊下面，產生碰撞、擠壓，青藏高原的隆起，引發周邊的地質地貌變化，在哀牢山—紅河形成了一條斷層線，向東南方向延伸，穿過瓊州海峽，海南島開始沿此斷裂帶發生了向東南的移動和旋轉，最終到達現在的位置。
瓊州海峽氣象條件複雜，這裡風高浪急，水深湍流，據量測瓊州海峽普遍水深60多米，個別的地區達100多米，而且海底多火山噴出巖，給大橋建築施工帶來極大麻煩。
這裡多強風，颱風多從菲律賓群島以東海洋麵上生成，受副高引導氣流影響，颱風穿過巴士海峽，向西移動，從雷州半島或海南島登陸，歷史上海南島是我國颱風頻繁登陸點之一，而且每年還都有強颱風登陸，給建成後的大橋運營帶來非常大的危害。
第三主要是經濟方面的原因，即使我們有能力克服地質災害、複雜氣象條件，但海南大橋投資需要1500億，這麼多錢從哪裡來？
我們先看看港珠澳大橋投資1269億怎麼來的？大橋建好後6車道 ，小車每次收費150元，客車200~300元，貨車60~115元，港珠澳這筆投資能夠收回來了。
據深圳專家估算，根據大橋目前的總投資，假設靜態回收期50年，每年綜合成本率(包括利息、維護、運營成本等)按1.5%計，大橋每年過路費保守估算最少需要36.8億元。按每車次平均收費150元計 ，大橋每天需要通行6.7萬車次。預測到2030年，大橋每日通行車次為2.9萬。這個數據遠低於6.7萬，而且還是12年後才能達到這樣的水平。如此看來，港珠澳大橋可能要100多年才能收回成本。我們雖然收回成本有些週期偏長，更重要是把港珠澳連接在一起，實現了區域經濟協同發展，取得最大社會效益。
如果瓊州海峽大橋建成後，能收回多少錢？而且顯而易見的是，這個區域經濟發展不能與珠江三角洲不能相比，無論從社會效益與投資效益與之相差甚遠，所以從經濟角度來說，投資瓊州海峽大橋是不划算的。
瓊州海峽大橋至今沒有修建，筆者還是更傾向於區域經濟發展不足以支撐跨海大橋的運營。
地理縱橫
資金角度，海南的財政收入無力支撐，廣東出錢扶貧修橋幾乎不可能。況且擺渡每年帶來的利益，不可能被輕易剝奪。
工程角度，跨海大橋難度大，海底穩定性，天氣原因，不如海底隧道。
軍事角度，海南本來就是邊疆重鎮，一發導彈就等報銷一坐大橋，要防禦也得花大力氣。
人文角度，海南人的思想還是比較保守純真的，地理開放後，很可能帶來新的衝擊。
