大王叫我來巡山0000000000000
從設立BRT以來，從來都沒有乘坐過。
第一，無法和常規線路順利換乘，不方便。第二，離城市核心都很遠，途徑區域人群密度低。第三，運行里程、時間沒有什麼優勢，對縮短出行時間沒什麼幫助。第四，對快速路交通影響巨大，而且是惡略影響。
建議：1，BRT線路改成波浪形（沿二環縱向），運行過程中要拐到快速路下邊，和常規線路做對接。2，還是多利用二環輔路運行。3，二環路BRT換乘熱點站點附近增設幾個大型停車場，可以動員開車人員換乘BRT。4，已經在二環橋上建設的車站，該廢棄就廢棄，徹底解放快速路的速度，老百姓不會抱怨浪費的那幾個錢的。
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雖然我經常開車走在二環路上，覺得開通這個快速公交還是對的，一些反對者可以說都是一些裝逼開車的人說的，從來不換位思考，開不起別車的需要做坐公交車，便宜，方便，快捷。而且我覺得以後所有的路都劃出一條公交專線，護欄圍住，多開通公交車，讓公交四通八達。那麼大家平時上班就會多選擇公交出行了，綠色出行。開車路上堵車，到了地方沒地方停車，停了車，一小時四塊錢，停上三四個小時不如打車去了！開車是為了方便，不方便開車還不是裝面子，十幾年前大家都沒車我不一樣出行
用戶8063390121461
我本人沒有坐過BRT，但是非常關注。一般站里人都很少，有些站裡往往空無一人。非高峰期，BRT的車基本沒見過，即使見到，車上人也很少；高峰期車輛很多時，偶爾會看到BRT的車輛，人多少沒太敢靠近。因為，見它在那麼密集的車流中行駛，我很擔心。首先：在我們現在的駕駛人素質和管理情況下，它的專用車道權，並不被非常多的人遵守。同時車流狀況是，大家想遵守也很難。再者：它停車上下乘客時，恰恰位於最左側車道，是駕駛人最習慣的超車道，即使提前有明顯的警示，當它停下時，原本的三車道，會突然變成兩車道。這與高速路上，前方有車輛緊急剎車很相似。現在快速路，在早晚高峰期，事故多發，這應該是一個原因。
我個人認為：設計BRT和在快速路上運行，不存在任何問題。關鍵是，要設在什麼點位和如何乘坐。這樣的密度和佔用正常車道乘坐，肯定會出現情況。另外它沒能實現與普通公交的無縫接駁也是不被認同的一個主因。現有條件下，在輔路上開闢一條專用公交道，可能會比在快速路上設BRT要好一些，而且能節省費用和資源。可以把那些設備撤下來，用於城區過街天橋的建設。
雪山4521
這是一個非常長遠的規劃，也就是說政府的規劃部門現在是越來越科學，越來越合理了，我們普通的市民可能只是看到眼前的情況，感覺形不成規模，受益人群比較少，可是等未來幾年三環路、海拉爾大街高架橋、昭烏達哲里木高架橋、巴彥路高架橋全部通車後，BRT必定會形成規模，到時BRT將會成為首府人民的重要出行工具，如果現在不提前規劃，到時候想規劃也晚了，就像如果十年前呼市修50米寬的馬路大家肯定都會說馬路一天沒幾輛車修那麼寬就是浪費資源，可現在看看呢？所以城市規劃和公共基礎設施規劃格局一定要大要長遠。
V呼市
早上發車晚 晚上收車早 冬季收車早我可以理解，怎麼夏天還收車這麼早 市內公交都到21點 快速公交最後一班19點就停了 還說什麼和市內公交無縫對接 真不知道是怎麼想的 建議早上也是6點10分發車 晚上最起碼也得20點 甚至21點收車 而且快速公交晚上最後一班車是不讓坐的 美名其曰說是收錢的通勤車 你要車上全空著 不讓坐 這不是浪費資源麼 你要是收錢 用個小車不就行了
薛247017803
毛細血管不發達，如何能讓他方便！
首先你得做到橋上的站臺跟橋下的公交站是在一起的、現在是上邊有站臺、下邊要麼沒有公交、要麼沒有停車場、想上去坐公交得走好遠、我也關注了一陣子、有人的BRT站臺基本都是有公交站的、直接下了公交就能上橋進站臺、也就這些站點有人、你們可以想象一下、就算上車的地方很方便、但是你要去的地方下了車根本沒有公交站、又得走好遠才能有公交站、所以真的很不方便、
伯爵夫人蠟像館
BRT是好事，方便呼市人民出行，尤其政府部門搬到金川以後。但是BRT站點設計有問題，比如錫林南路那個站，旁邊是上快速路的輔路，東邊是過十字路頭的立交橋本來由4車道變3車道就夠擁擠了，還設立一個站點，社會車輛避讓公交專用道，讓原本就不寬的路面更加擁擠。本人城鄉建設委員會工作，錫林南路那段是每天畢竟之路。只要堵車，肯定是發生在那個地方。
龐矗1
公共交通如果不能形成網格化，那都是白費。
試問有多少人的居住地和工作地都在二環沿線？可以乘坐BRT直達？如果不能直達，換乘又如此的不方便，是最大的問題。
不久，地鐵就要運行了，如果只有1.2號線，之後的3.4.5.6號線不建了，將面臨同樣的問題。
公共交通必須提供足夠的便捷，才能發揮它的作用。
漩渦裡掙扎
快速路事故和堵車的主要原因
誠信005
巨大的站點改造費用，較為雞肋。把快速路的設計初衷影響了！
