張先生84604

豐田車輛一直以穩定著稱，豐田所使用的技術大部分是經得住考驗，受到廣大車主好評的，這樣的發展戰略是沒有問題的，這也是豐田之所以火的主要原因之一。在其他車輛問題不斷的時候，豐田車輛一直比較穩。但是，最近幾年，國家為了降低油耗，開始強行施壓汽車市場，國家法規不斷升級，企業為了應對法規要求，有車可賣，開始不斷被迫提升自己的車輛技術，發動機和變速器不斷更新，這也為車輛的技術穩定性設置了隱患。

豐田一直使用自吸發動機，渦輪增壓發動機由於渦輪遲滯，車輛加速感差，並且渦輪增壓車輛容易出現問題，這也導致豐田對渦輪增壓發動機，一直持有謹慎的態度，所以，豐田不喜歡使用渦輪增壓，但是國家法規要求太苛刻，關於車輛油耗一直在升級，2020年，企業平均油耗要達到5.0L/100km ，2025年，企業評論油耗達到4.0L/100km，所以，豐田開始使用1.2T渦輪增壓發動機，進一步降低車輛油耗。

也許1.2T發動機可以滿足近幾年汽車油耗需要，但是卻無法滿足2025年甚至以後的車輛油耗及排放法規，為了進一步實現有車可賣，同時降低車輛價格，提升發動機排量性能，豐田也在發展三缸機，雖然三缸發動機容易抖動，發動機耐久性較差，但是三缸發動機排放性能好，並且還比較省油，所以大部分車企都希望開發三缸發動機，豐田這麼做真的是迫不得已，或許是通用給他的勇氣。豐田具體使用三缸發動機日期不得而知，但遲早會有這個趨勢。

毫無疑問，這種依靠市場政策誘導的技術，雖然優勢眾多，但是穩定性檢差，產品質量可能與車主預期相差甚遠，而三缸發動機本來就不招人待見，因此，豐田卡羅拉三缸發動機，其銷量也就是一般水平。

汽車概況

豐田始終不願意用渦輪增壓發動機，卡羅拉用1.2T是不得已而為之，畢竟其他緊湊型轎車油耗都在降低，1.6L自吸發動機油耗不佔據優勢。而豐田對動力的追求並不像本田一樣，豐田考慮更多的是經濟性、穩定性、耐久性。因此旗下的發動機參數往往都表現平平，並不亮眼。從亞洲龍、凱美瑞採用自吸發動機也可以看出來 ，豐田更喜歡自吸發動機。

但是自吸發動機在排放、能耗上始終要比小排量增壓發動機表現差一些，但是豐田也有應對辦法，那就是油電混動系統，內燃機與電動機互補之後無論是油耗還是排放明顯比渦輪增壓發動機好太多。也是應對節能減排的另一條出路，但是油電混動系統存在成本問題。搭載油電混動系統的車型售價要比燃油車貴三萬元以上，售價高也是阻礙了油電混動汽車的普及，也就影響了利潤。

而2020年CAFC法第四階段目標的要求整車裝備質量在1300kg～1500kg之間的車型百公里油耗控制在5升內，這是各車企都繞不過去的坎兒，混動系統成本高，不利於低端車推廣的情況下，減少發動機氣缸的數量也是一個廉價的解決方案，不會增加成本，也就更有利於推廣。

四個人的活由三個人完成，起碼
省了一個人的工資。即使每個人補一點工資、但總體費用也比四個人低一些。三缸機也是如此，同樣功率下、少了一個氣缸後動力損失更小，摩擦阻力降低。因此發動機效率高，油耗也就降低了！而且隨著產量的提升，三缸機成本肯定低於四缸機的，既能實現低油耗，又能實現低門檻，保證銷量後利潤自然也就有保障了！

而豐田的三缸機並不是空穴來風。

一汽豐田建設的TNGA1.5L發動機項目，2018年5月開工。該項目建設在天津一汽豐田發動機有限公司內，總投資12.1億人民幣，計劃2020年5月開始生產TNGA 1.5L發動機，年產量可以達到10.8萬臺，而現有的1.2T發動機則會減產10.8萬臺。三缸的1.5L發動機採用缸內直噴技術，壓縮比也上升到13:1、功率87kW、峰值扭矩146Nm，動力參數已經超現款1.5L發動機，油耗反而更低。未來1.2T發動機會逐步降低產能，豐田的小型車、緊湊型車會逐步搭載1.5L三缸發動機。

全面採用三缸機是好還是壞還不得知，別人家的三缸機都採用渦輪增壓技術，豐田仍然堅持採用自吸發動機。可以看出來豐田的三缸機可靠性還是有保障的。保守的豐田始終不會太激進，即使上渦輪機也是等渦輪技術成熟穩定後，而一旦有更好的選擇，豐田還是更喜歡用自吸發動機。配合THS混動系統，仍然取得了不俗的成績。

水墨丹青一世情

豐田汽車在保證質量的前提下也相對比較保守，一直以來在推廣渦輪增壓發動機方面都不積極，特別是很多廠家都在三缸發動機大做文章的時候豐田小排量三缸發動機才在2020年開始量產。

卡羅拉在2020下半年推出的三缸1.5L新款TNGA自然吸氣直噴發動機將要替代豐田一直使用的1.2T和1.8混動發動機。豐田一直使用一款1.5四缸自然吸氣發動機。這次推出的三缸發動機在最大功率上達到87千瓦比同樣4缸1.5排量最大功率79千瓦反而增加了8千瓦.時。峰值扭矩輸出三缸1.5L發動機146ps比四缸1.5發動機140ps也增加了6ps對於動力也有所提高。在同樣不變的變速箱行駛過程中應該更有動力保障。並且這款1.5L自然吸氣發動機符合國六排放標準。從動力，排放，節油，價格等方面三缸發動機更加具有優勢。從這個角度看使用三缸發動機應該是更加具有優勢。

但是三缸發動機的抖動問題也一直困擾著大家，目前在這個問題上大家都採取了積極措施讓三缸發動機的性能表現出色同時減小抖動。如果豐田新款三缸發動機能達到最佳效果可以讓客戶接受就放心使用。只要豐田繼續做到一切為了客戶，並且保證這款三缸1.5L自然吸氣發動機的質量使用無憂。那麼就是確確實實的變好了！

秋風談車

三缸，首先從轉軸來分析，即曲軸，三缸對軸轉動的發力源，就是每120度以軸的動力點排列，非常精準了，其二，四缸的發力更省力，但增加一週的一個燃燒缸，在相同轉速上，同三缸比第四缸就出不了多少力了，或不用發力了，所以說缸省油，出力是黃金分配點應是三缸最佳。

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為了中國那種奇葩的排放標準，沒辦法這才推出3缸，如果排放標準不更改以後趨勢就是3缸，其實3缸根本不省油就是排放指標低一點而已

大雜燴

我覺得豐田之所以用1.5L三缸機代替1.2T主要還是為了應對排放、油耗法規。至於好壞就看你怎麼對待了。有人一聽說三缸機就罵娘，感覺這是低檔貨。但是我覺得這對消費者來說未嘗不是好事。

之前說了，各大車企拼命發展小排量渦輪增壓發動機是為了應對油耗限值。那為何現在又放棄小排量渦輪增壓發動機的了呢？其實這和測試規則有關係。之前的油耗測試使用的是NEDC循環，這種測試方式屬於極其溫柔的駕駛方式，並不能反應車輛真實油耗。這也是為什麼我們很難跑出一輛車的工信部油耗。而小排量渦輪增壓發動機喜歡這個測試規則啊，整個過程中渦輪工作的情況很少，幾乎都是以一輛自吸的小排量發動機在運行。數據肯定好看了。但實際上你來上路正常用就會發現實際油耗比工信部油耗高得多。從這點來說小排量渦輪增壓發動機也算是一個“小聰明”。對車主並不友好。

那如今為何又放棄小排量渦輪增壓發動機呢？因為第五階段燃油消耗率限值將使用WLTC循環。這種測試方式就比較激進了，更接近於正常使用工況。頻繁的加速、超高速行駛。渦輪增壓器工作時間明顯變長，不利於獲得較低的測試油耗。因此廠家就轉而開發技術含量更高的小排量自吸發動機。

另一個因素應該是考慮到國6排放對顆粒物的要求。渦輪增壓發動機有個弊端就是排放顆粒物容易超標。因為渦輪增壓發動機是在有限的氣缸內容納了比自吸發動機更多的混合氣去燃燒，更容易由於局部混合不均勻而導致部分混合氣濃度偏高，燃燒不充分。這樣以來排放顆粒物會爆表。而國六排放裡增加了尾氣顆粒物的檢測，這就提高了小排量渦輪增壓發動機尾氣不達標的風險。而自吸發動機就要好點。

而之所以用三缸還是為了降低油耗。因為發動機自身運行時也有機械損失和散熱損失。比如曲軸轉動慣量引起的阻力、活塞環與氣缸璧之間的摩擦阻力、進排氣的阻力，而減少一個氣缸後曲軸可以更短、少了一套活塞和氣缸，這都可以降低這些阻力。而且減少一個氣缸對降低散熱損失的影響也很好理解。打個最簡單的比喻，就像兩個人睡覺，如果一人睡一個被窩那就需要喝暖各的被窩。而倆人擠在一個被窩的話雖然被子大了，但是肯定比之前暖和。

我覺得這對車主來說並不是壞事兒。因為小排量自吸發動機既要保證動力性又要同時兼顧油耗和排放，廠家肯定要下功夫使用很多先進的技術，所以說新的發動機只會配備越多的先進技術，消費者也更加實惠。

愛車大家說

對內燃機結構特點稍微有些理解的話，對於三缸自然吸氣發動機不會有任何好評

內燃式熱機運行原理非常簡單，將燃油噴射入發動機的氣缸，通過進入的空氣與霧化燃油進行混合；之後通過壓縮空氣升高溫度使其蒸發，最終由火花塞點火（汽油機）實現爆燃。燃爆的瞬間會產生巨大的熱能，通過這些熱能中的一部分推動發動機活塞下行，帶動連桿與曲軸運轉將熱能轉化為機械能。這是內燃機實現動能的原理，關鍵詞會爆燃。

氣缸結構包括缸套和活塞，活塞需要在氣缸中完成往復運動的動作，所以結構肯定不是剛性的固定。於是在爆燃狀態在則會產生振動，同時這種振動還會連帶機體產生共振，內燃機的NVH（噪音、振動與聲振粗糙度）表現總會很一般。想要實現理想的運行狀態則需要降振動程度降低，解決的方式則為對稱氣缸做出相同的動作，以運動產生的慣性作用力抵消一部分，狀態可參考直列四缸發動機的運行狀態。

四缸發動機可分為兩組，運行過程中必然會有兩個氣缸做出相同的動作，運行狀態自然會平穩一些；不足的部分再通過單雙平衡軸技術補償，NVH表現有接近六缸發動機的水平。而三缸發動機與四缸機的距離卻非常的大，因其三個氣缸的點火運行順序為1-2-3或1-3-2，爆燃膨脹衝程產生的慣性作用力為交替出現，這就必然讓三缸機被左搖右擺的拉動；機體在通過機腳膠固定於車架上之後，慣性作用力則會成為撞擊力造成車架共振，狀態如下。

三缸發動機屬於有結構缺陷的內燃機，不論通過何種方式都無法做到NVH的理想標準，所以這種機器只適合用在低端汽車上。比如早期熱門的微型汽車奧拓奔奔F0等車，以及後期合資品牌中的英朗等車；參考英朗裝備的1.3T三缸增壓機，該發動機通過平衡軸技術仍然會讓發動機有明顯共振，所以只能通過很高的配置、8秒破百的強勁性能以及旗艦版不足10萬的指導價補償性價比，表面因素才是能夠熱銷的基礎。

豐田卡羅拉現款裝備的是1.2T直列四缸發動機，最大扭矩185N·m還算可以接受；然而新款預計換裝的是1.5L自然吸氣三缸機，這就是合格的低端發動機變成了工業垃圾了。四缸變三缸本就是簡配，去掉渦輪增壓系統自然也是簡配；小排量發動機的製造成本本就很低，豐田能把成本控制到這種程度則有些令人髮指了。該發動機的最大扭矩為146N·m，動力體驗想來也會非常的糟糕。

總結：現款卡羅拉的1.2T版指導價為11.98~14.58萬，變速箱匹配CVT無級變速器，在合資轎車中還不算嚴重IQ測試車。新款1.5L版本的卡羅拉合理價格應看齊英朗，當然價格肯定要再低一些才合適，因為L比T差且變速箱也不會是AT；所以三缸卡羅拉的價格應該在5~8萬之間（計入品牌溢價），再高是不是智商鑑定車了呢？

天和Auto

豐田作為日系汽車品牌，一直非常青睞自吸發動機，主要是為了維持車型的可靠性和穩定性，目前豐田卡羅拉主打1.2t小排量渦輪增壓發動機，也是順勢而為，市場比較接受小排量渦輪增壓發動機，不僅動力不錯，油耗也很低，這也符合豐田品牌的定位和發展方向，而豐田三缸1.5發動機陸續也會登場，目前消費者對三缸機認可度一般，福特，雪佛蘭，別克的三缸表現都很一般，所以豐田也在等待時機，三缸機已經成為趨勢，在大勢所趨時豐田也會啟用1.5L三缸發動機

總結：三缸車型已經是大勢所趨，但是豐田主要看重車型的可靠性和穩定性，包括燃油經濟性，所以三缸機的投入還需要一段時間

色彩車圈

我們知道，豐田是一個特別保守的車企，謹慎做事，小心造車。豐田不會大面積使用新的技術，不成熟可靠的技術絕不運用。當其他車企使用渦輪增壓發動機，豐田依舊主打自然吸氣發動機；其他高端豪華品牌國產，而雷車始終堅持進口；豐田是全球銷量最好的車企之一，但是國內表現並不是最好的，對待中國市場也是有所保守。不過，謹慎的豐田也要進軍三缸發動機領域了，豐田進軍三缸機領域，是技術成熟還是局勢所迫呢？

車企開發三缸發動機是出於國內嚴苛的環保法，現在已經到了2020年，相關法律規定整備重量在1.3噸到1.5噸之間的車子，動力油耗要低於5升。要讓汽車燃油經濟體更加出色，很多的廠家紛紛推出了三缸發動機。

三缸發動機相對於三缸發動機來說它少了一個氣缸，因此很多人覺得這是車企的一種簡配，對三缸發動機也是不感冒。我們可以看到福特以及通用旗下的三缸車銷量非常慘淡。第一個吃螃蟹的人，也有風險啊。

不過隨著技術的進步，以及越來越多的車企使用三缸發動機，人們對三缸發動機也有所接受，尤其是豐田這樣特別穩重的車企也推出三高發動機，也是能夠說服一些消費者的。

除了法律法規環保因素之外，三高發動機對車企來說也可以降低造車成本，畢竟少了一個氣缸，少了一些配套的設備。從龐大的銷售數量上來看，這一筆成本的節約也是相當龐大的。

從技術來看，豐田三缸發動機也有諸多優勢，除了燃油經濟性提升，成本降低之外。這臺三缸發動機採用缸內直噴技術，壓縮比達到13:1，動力表現堪比老款2.0自然吸氣發動機。

儘管三缸發動機存在無法解決的“缺陷”，但在環保的大背景下，它卻是目前不錯的解決方案。並且隨著技術發展，三缸機燃油經濟性和輸出動力會越來越高，抖動噪音問題或許也能迎刃而解。豐田因此決定使用三缸機。

CMC車主俱樂部

目前看，至少在中國，現有技術層面，三缸機沒市場。福克斯、英朗都為此付出慘痛代價，聽說別克英朗都想改回四缸機。

長遠看，三缸機是趨勢。大眾認知需要一個過程，技術改進只是時間問題。

關鍵字: 卡羅拉 車輛 汽車導購