縱橫車談
以汽車電噴常見多點電噴為例，直噴也就是缸內直噴。這是兩種燃油噴射方式，其實它們都是電控噴射只是為了區別才這麼叫。它們最大的區別就是噴射位置不同，電噴多指歧管噴射技術，直噴指缸內直噴。
簡單理解就是一個把燃油噴射在進氣歧管內的空氣中，另一個把燃油直接噴入氣缸內。它們各有優缺點但是從技術上來看直噴對加快燃燒、減少排放、提升動力方面比歧管噴射有更多優勢和潛力。從趨勢上看，歧管噴射（電噴）已經慢慢在被直噴取代，一方面是渦輪的普及，另一方面就是混合噴射的興起。
歧管噴射
發動機噴油嘴在進氣道歧管側，進氣過程發動機的ECU根據進氣量等多方緯度調整噴油時間和噴油量，汽油和新鮮空氣在進氣道側就已經形成了混合氣體，這樣進入氣缸的混合氣體在壓縮接近尾端參與點火燃燒。只需要瞭解它是在進入氣缸前燃油和空氣就已經混合了，發動機壓縮衝程的壓縮的也是混合燃油的氣體。歧管噴射相比以前的化油器有了質的提高，相對化油器來說，歧管噴射算是技術革新，尤其是對燃油經濟性、動力性、精準控制、燃燒速率上有跨越式提升。所以在近20年時間內歧管噴射一直普及在家用車領域，並且現在很多新款發動機仍然保留此技術並且進行優化升級。
缸內直噴
噴油嘴內置在氣缸內而不是進氣歧管側，這是結構的差異，當然結構差異就會使它們有不同的噴油、混合方式。缸內直噴多見有側置噴油和中置噴油兩種，美系、韓系多用側置；日系和德系多用中置佈局，但這不是唯一，因為考慮氣缸、活塞結構、氣流動向等情況主機廠都會選擇最佳噴油嘴的佈局。
所以缸內直噴與歧管內噴射燃油的歧管噴射相比，缸內直噴吸入氣缸的是新鮮空氣而不是燃油混合氣體。直噴在氣缸壓縮新鮮空氣的某一過程會通過ECU精準控制噴油，此時空氣處於壓縮過過程、直噴汽油微粒能更好的和空氣均勻結合，好處就是提高燃燒速率使燃燒更快更徹底，所以直噴對動力提升有幫助。而直噴的又一特點就是可以根據空氣量多少更加精準的控制噴油量，並且高壓、超高壓的直噴能是使汽油霧化更徹底，從而節約燃油消耗。另外直噴噴入氣缸的燃油對缸內也有降溫作用，這在中高負荷可以降低汙染物排放。在節能減排趨勢下，直噴的優點確實負荷法規和市場需求。
混合噴射
混合噴射就是採用了歧管噴射+缸內直噴兩種方式，根據工況不同，採用不同噴射方式從而達到燃油經濟性、動力性、排放進一步提升還能避免直噴的積碳問題。混合噴射可能也是未來趨勢，至少在內燃機階段，混合噴射對提升熱效率、平衡動力、油耗、降低排放有明顯的優勢。
旋轉的方向盤
電噴發動機、直噴發動機的差異很大，也可以說兩者各有千秋，不過缸內直噴發動機的優勢更多、潛力更大，所以現如今內燃機已經被直噴技術所佔據！現如今的汽車市場，依然配備電噴發動機的車型少之又少、幾乎沒有，所以缸內直噴更是代表了未來的趨勢，因為它在燃油經濟性方面的潛力更大！
電噴這個詞並不嚴謹，實際上電噴、直噴都是電控噴射，電噴全稱為電控歧管噴射、而直噴全稱為電控缸內直噴，而之所以會產生現如今電噴、直噴的叫法，實際上與出現時間有很大的關聯；因為在化油器時代結束後，最先登場的是電控歧管噴射內燃機，所以就把它稱之為電噴；而沒過幾年、電控缸內直噴內燃機誕生了，再叫電噴就沒辦法與歧管噴射發動機進行區分了，所以就稱之為缸內直噴！所以用電噴與直噴區分是不嚴謹的，而應該是歧管噴射發動機、缸內直噴機器來區分！
電控歧管噴射發動機（電噴）
如上圖所示、這就是歧管噴射原理圖，從圖上我們可以清晰看出、噴油嘴佈置在進氣歧管之內！燃油直接噴射到進氣歧管內，在進氣歧管內與空氣進行混合，與直噴機相比，燃油有充分的空間、時間進行霧化，在與空氣進行混合後、被吸入發動機參與燃燒；所以在發動機進行低溫、冷啟時，歧管噴射發動機的燃油霧化效果更好，但隨著工作溫度、工作負荷的不斷上升，歧管噴射發動機壓縮比低的劣勢、就會顯現出來！
由於燃油在歧管內已經完成霧化，而氣態化後的汽油已經不再具有吸熱的能力，所以歧管噴射發動機對缸內溫度的調節能力很差，所以歧管噴射發動機往往懼怕高溫，因為在高溫、高負荷狀態下，極其容易引發爆震！而由於對溫度的調節能力差，所以對爆震的抑制不如直噴那麼優秀；而補償方式就是採取偏低的壓縮比來適應（降壓等同於降溫），所以歧管噴射發動機、壓縮比做到11都是極限了，超高負荷運轉都必須加高標號燃油，想燒92號、幾乎是不可能的（壓縮比過10的時候）！
再一點就是歧管噴射發動機，因為燃油都噴射在歧管內、在歧管內霧化，所以歧管噴射發動機汽油在缸內再次液化、流入曲軸箱內的機率會很低，在很大程度上、避免了機油被汙染的現象（含乳化問題）；所以從某種角度上看待歧管噴射發動機，雖然燃油經濟性方面不如缸內直噴，但先天結構更合理、很難出現什麼問題，如直噴機常見的燃油稀釋、進氣門背面積炭，歧管噴射發動機都不會出現；燃油噴射在歧管內、很容易對進氣門背面進行沖刷，進氣門背面的積碳也就得到了很好的清理，因為汽油本身就是良好的清潔劑！ 
電控缸內直噴發動機（直噴）
缸內直噴發動機就很容易理解了，如上圖所示缸內直噴就是把噴油嘴佈置在燃燒室內；這麼設計的好處有很多，因為噴油嘴直接設置在了燃燒室內、所以燃油直接噴射在燃燒室，因為液態燃油氣態過程中、可以吸收大量熱，對於直噴方式對於燃燒室可以起到降溫作用！只要溫度能控制住，我們就可以肆無忌憚的將壓縮比提高；而直噴豐富的噴頭策略，可以在缸內溫度偏高、出現爆震傾向時，採取連續多次的噴射，起到調節溫度的作用！
所以直噴發動機、壓縮比普遍更高，而且高壓縮比的機器、往往可以兼容92號汽油，其原理就是缸內噴射、可以更加從容的限制溫度，防止溫度過高；缸內直噴並非完全是優點，它也存在幾個缺陷，比如低溫、冷啟下，燃油的霧化不理想、造成燃燒浪費！而霧化不良的汽油再觸碰到冰冷的缸壁時，更容易重新轉化成液態燃油，之後順著活塞環、缸壁間的縫隙也就流入到曲軸箱內了，這就是上文所提到的溼壁現象（燃油稀釋）！其次就是噴油嘴在燃燒室內，對進氣門背面的積碳沒有清洗作用，所以直噴機、進氣門背面的積碳是頑疾！ 
直噴發動機的潛力更大
為什麼歧管噴射發動機、在最近這十年之間會被直噴機完全取代？不僅僅是因為歧管噴射機器壓縮比不高，實際上歧管噴射發動機的潛力也不足！最近這些年來，國際上對於油耗、環保的各種要求日益嚴苛，所以未來的內燃機將必然以省油為核心開發目標，從此將進入超稀薄燃燒領域（如馬自達的二代創馳藍天就已經做到），而超稀薄混合氣狀態下、想實現混合氣點燃非常困難，所以此時我們的工程師想到了分層噴射、分層點燃、分層燃燒！
如上圖所示、這就是直噴發動機分層噴射的示意圖，從上至下噴射出多個混合氣層、濃度從上至下遞減，最上層混合氣濃度最大（最接近火花塞）、最下層濃度最低，圖片上只畫了五層、但實際上遠比這個層數多！原理就在於利用火花塞跳火，點燃最上層、之後利用火焰的傳遞逐一點燃餘下多個稀薄層（實際上當空燃比超過17之後、依靠這種方式已經無法點燃所有層，所以馬自達才引入壓燃，可以在二倍過量空氣係數下、完成29.4空燃比混合氣的全部燃燒），這個分層噴射、對於直噴機器而言很容易實現，但對於歧管噴射機器（電噴）而言也能分層，但控制起來太複雜、自身結構也不允許，所以分的層數很少，所以歧管噴射機器對於未來而言、潛力太小！ 
上述就是直噴、電噴發動機的差異，實際上現如今電噴機已經很少見了，雖然說電噴、直噴都存在一些劣勢，而從綜合素質上看、還是直噴發動機優勢更大、潛力更足；當然歧管噴射方式也並未完全淘汰，比如說現在的那類雙噴射發動機，就是同時具備一套高壓噴嘴（直噴部分）、一套低壓噴嘴（歧管噴射），當發動機低溫、低負荷運轉時，由歧管負責燃油的噴射，而當機器全負荷運轉時、則是切換成缸內直噴，從而實現直噴、電噴的互補，不過這樣的機器理念雖好、但成本造價偏高，終究難以成為主流！ 非專業車評
簡單來說，直噴，是電噴的一種。
電噴，全稱為“電子控制燃油噴射技術”，發動機ECU根據空氣流量計或進氣壓力傳感器、水溫傳感器、氧傳感器等信號來控制噴油量的一種技術。區別於早先的化油器式燃油供給系統，它的控制更精確，對於空燃比的控制也更合理，經濟性和動力性也更好。
目前，對於傳統燃油車來說，電噴技術主要分為三種，分別是進氣歧管噴射技術（也稱為缸外噴射）、缸內直噴技術、混合噴射技術。
其中，進氣歧管噴射技術又分為兩種，單點式噴射技術和多點式噴射技術，即SPI和MPI，燃油壓力一般在2bar—3bar之間。燃油噴射在進氣歧管，可以對發動機的積碳起到一定的清洗作用。在A級車裡，大部分的車型多采用的是MPI燃油噴射技術。
缸內直噴技術，指的是發動機壓縮行程，活塞快到達上止點位置時，將燃油以上百bar的壓力噴射到氣缸裡面，燃油霧化效果更佳，可實現稀薄燃燒，動力性和經濟性也更好，但積碳問題相對較多。缸內直噴技術作為B級車的標配廣泛使用，在一些性價比較高的A級車上也有應用。
混合噴射技術，又稱為複合噴射技術，它結合了缸外噴射和缸內直噴兩種技術的優勢，低速時採用缸外噴射、高速時採用缸內直噴，動力性和燃油經濟性提升的同時，也能夠達到清洗積碳的效果，避免出現機油增多的問題。目前，凱迪拉克XTS、新款奧迪A4以及大部分BBA級別的車型都採用了混合噴射技術，是高端車輛的標配。
小李老師
直噴就是噴油泵上邊沒有傳感器，沒有線束插頭。電噴油泵有傳感器，有線束插頭
電噴車維修
電噴是指電控噴油嘴接收發動機ECU訊號，在進氣歧管內按照特定時序執行控制指令噴射燃油。而燃油在進氣歧管內與空氣混合後再進入氣缸進行燃燒。電噴又分為單點電噴和多點電噴，多點電噴指每一個噴油嘴上，不止一個噴油孔，使有霧化效果更佳。
簡單來說，多點電噴相比以往單點噴可以更大範圍的對氣缸進行“塞氣”，有助提升燃燒效率。
什麼是直噴？
直噴又稱缸內直噴，顧名思義，缸內直噴就是將燃油噴嘴安裝於氣缸內，然後將燃油簡單粗暴的直接噴入氣缸內與進氣混合的技術。
相比於電噴，直噴能使燃油以細微滴狀的薄霧方式進入汽缸，而不是以蒸汽的方式。這也就意味著當燃油霧滴吸收熱量變為可燃蒸汽時，實際上對發動機的汽缸起到了冷卻的作用。這種冷卻作用降低了發動機對辛烷的需要，所以其壓縮比可以有所增加。
到底誰更好？
得益於技術的革新，缸內直噴能夠將內燃機的燃料效率提高20%，這顯示是一個客觀的數據，所以現在新款車型都喜愛用直噴技術提升動力數據表現。但事實上直噴技術並不是那麼完美，已經有不少用戶反應直噴發動機進氣道積碳嚴重，更有甚者東本、長安等車型出現機油異常等問題，都跟直噴有不可分割的關係。而多點電噴技術已經使用多年並不斷升級完善，雖然數據表現不及直噴，但勝在穩定可靠，而且成本較低。
粵車社二手車Turbo
普通多點噴射發動機的噴油器是裝在進氣歧管上的，汽油在歧管內開始混合，然後再進入到汽缸中燃燒。由於汽油跟空氣是在進氣歧管內混合，那麼他們只能均勻的混合在一起，所以必須達到理論空燃比才能獲得較好的動力性和經濟性。缸內直噴發動機，應用了稀薄燃燒技術，就是說它在正常工作情況下的空燃比要大於理論空燃比，混合氣濃度比普通電噴發動機更低。混合氣濃度降低了，那麼經濟性也隨之提高，跑同樣的路，應用稀燃技術的發動機就會更省油。要獲得更好的點火和燃燒條件，就必須把燃油直接噴射到汽缸中去，實現分層燃燒。通過對燃燒室內部形狀的設計，讓混合氣能產生較強的渦流使空氣和汽油充分混合。然後使火花塞周圍區域能有較濃的混合氣，其他周邊區域有較稀的混合氣。這樣才能在保證在順利點火的情況下儘可能的實現稀薄燃燒，這種在不同區域擁有不同混合氣濃度的燃燒技術叫做分層燃燒技術。這種直接向汽缸內噴射汽油的技術就叫缸內直噴技術，就是FSI。FSI的設計目的並不是為了提高多少輸出功率。他的核心功能是節油和環保——————明白啦？
孺子牛衛士
電噴，其實就是發動機電子燃油噴射控制，主要是跟傳統的化油器對比的，好處當然是顯而易見的了，現在生產的所有的車都已經是電噴控制了。他是一種控制系統，就如同你的電腦用的程序原來用的是機器碼，現在用的是XP系統。直噴，燃料直接噴射，是和進氣管噴射對比的。是一套燃料供給系統的分佈。主要看噴油嘴按在什麼地方，直噴就是和柴油機差不多的那種，噴油嘴直接通在燃燒室（進氣門裡面），而一般的車多半都是在進氣道（進氣門前面）所以說，電噴和直噴是不能混為一談的。不過針對目前市面上一般的轎車來將，一般電噴系統不一定是直噴，但是直噴一定是電噴系統。熄火可能和油改氣有關係，有可能涉及到車載電腦的程序，但是換擋肯定沒有關係，可能是別的故障。至於改氣花費的問題，其實不必在意，無非是零部件質量一些小問題，不會有太大的問題。
縱橫車談
電噴，就是發動機電子燃油噴射控制。直噴，燃料直接噴射，是和進氣管噴射對比的。是一套燃料供給系統的分佈。電噴和直噴是不能混為一談的。不過針對目前市面上一般的轎車來將，一般電噴系統不一定是直噴，但是直噴一定是電噴系統。
