安全、可靠是整個汽車供應鏈必須貫徹始終的。儘管沒有100%可靠，但車規級是始終如一的標準。
2月13日，華為官方宣佈，其MDC智能駕駛計算平臺獲得了德國萊茵TÜV集團頒發的ISO 26262功能安全管理認證證書。
該標準是全球電子零部件供應商進入汽車行業的准入門檻之一。
目前，已通過ISO 26262功能安全認證的自動駕駛芯片僅有Mobieye的EyeQ系列，英偉達的Xavier及華為的昇騰310。特斯拉自研的FSD芯片通過AECQ100認證，而不是ISO 26262。
值得一提的是，華為和英偉達都有自動駕駛芯片通過了ISO 26262認證，但兩者區別在於，英偉達通過這一認證的僅有Xavier芯片；而華為通過認證的是整個MDC 計算平臺。
最強入局，華為MDC平臺過車規
對於自動駕駛來說，要上車必須先過ISO 26262。
雖然目前整個汽車產業，各家的技術路徑不斷變化、但不變的是對安全可靠的嚴格標準。
ISO 26262汽車功能安全標準是國際標準化組織於2011年制定的一項全球性標準，並於2018年12月正式發佈其最新版本。
該標準涵蓋功能性安全需求規劃、設計、實施、集成、驗證、確認和配置等方面，旨在通過完善的開發流程，將汽車電氣或電子系統故障的風險降到最低，是全球電子零部件供應商進入汽車行業的准入門檻之一。
也就是說，ISO 26262是汽車行業的“高准入門檻”。
對於自動駕駛從業者來說，無論是高級駕駛員輔助(ADAS)，還是計算平臺和芯片，都需要經過其車規認證。
2018年，在HUAWEI CONNECT 2018大會上，華為發佈了支撐其自動駕駛戰略的重要載體——涵蓋芯片、操作系統和開發框架的使能自動駕駛的移動數據中心（MDC，Mobile Data Center）平臺。
接著，華為通過AI與雲的優勢，打造以華為昇騰芯片為基礎的、加上智能駕駛操作系統以及自動駕駛雲服務的MDC智能駕駛平臺。
據雷鋒網瞭解，當前MDC智能駕駛平臺支持L2+～L5級別自動駕駛的平滑演進。
同時，基於自動駕駛實際應用場景的需求，華為通過增減昇騰310芯片的數量和激光雷達，開發出能夠算力與之相匹配的MDC智能駕駛平臺產品。
如今，華為MDC智能駕駛平臺過車規級認證，這是全球範圍內，首個獲得ISO 26262功能安全管理認證證書的智能駕駛計算平臺。
有業界人士向雷鋒網分析，ADAS輔助駕駛滿足ISO26262相對來說是“較容易”，而L3+以上高級自動駕駛滿足ISO26262目前來說就是一個”不可能“事件。
“原因也很簡單：在HARA（HAZARD ANALYSIS AND RISK ASSESSMENT）分析時，需要對Severity（嚴重程度），Exposure （潛在發生概率）和 Controllability（可控度）來進行評價。
但是，高級自動駕駛沒有駕駛員，Safety Goal不僅要覆蓋縱向加速度，還需要覆蓋轉向機構，還要清楚道路的具體控制情況，測試就變得無比複雜。以目前的標準，L4/5自動駕駛基本無法保證完整的安全。”
華為智能駕駛平臺通過最高級別車規認證，讓國內自動駕駛從業者看到了希望。
此外，華為已把MDC智能駕駛平臺開發版提供給了合作伙伴，合作伙伴在這個平臺上做智能駕駛應用。
加速商用，國產車規級自動駕駛迎來轉折點
此次華為MDC智能駕駛平臺過車規級認證。一個直觀感受是，自動駕駛商業化落地運營加速，國內車規級自動駕駛計算平臺迎來轉折點。
自動駕駛已經進入1-1000的發展階段，靠一個demo就敢宣稱落地的時代過去了。
行業著力走向工程化階段。符合、達到、滿足、遵從......的“車規級”套路行不通。要實現自動駕駛大規模量產交付，標準化、車規級認證是必備條件。
近年來，越來越多的傳感器、芯片等新的汽車電子產品導入到汽車行業，車規級也開始變得亂象叢生。
有些公司不僅在車規級三個字之前加上“眼花繚亂”的定語，還在車規級後面緊跟著“臆想”的“量產”字眼。
當然這是一種市場PR的需要。
自動駕駛企業即將迎來一場“量產與交付”持久戰，如何告別“手工作坊”式生產的樣本車輛，形成規模數量與規範化、車規級的生產流程，這是現階段各家正在重點解決的問題。
華為已經先人一步解決了自動駕駛車規級量產問題。
通過ISO 26262功能安全認證，意味著掃清了量產上車的車規級認證障礙。
目前，華為MDC智能駕駛計算平臺已攜手合作夥伴，與18家主流車企及Tier1建立合作，覆蓋乘用車、商用車、特種作業車等多種智能駕駛應用場景。
例如，在乘用車領域，華為與奧迪合作進展迅速；在特種作業車領域，新石器等低速車輛有使用華為MDC產品。
這意味著，整個MDC 計算平臺開始了全面量產上車。
行業參與者怎麼應對？
華為MDC智能駕駛計算平臺過車規，是最大限度的發揮了華為的三大優勢：智能汽車將成為為消費者帶來智能體驗的關鍵門戶。通過感知、計算，形成了從數據採集到分析處理的巨大數據價值。以及向合作伙伴充分開放自動駕駛平臺，並基於該平臺開發各種算法和應用。
似乎華為在汽車圈是無所不能的，實際上並不是。
基於在ICT領域，尤其是芯片、5G以及操作系統等方面的長期積累，華為已經形成了“智能駕駛、智能網聯、智能電動、智能座艙、智能車雲”五大汽車業務矩陣。
當然，我們不難看出，華為在自動駕駛領域的根本，就是其MDC智能駕駛計算平臺。其對於華為的重要性，也就不言而喻。
按照華為輪值董事長徐直軍的是說法，華為MDC智能駕駛計算平臺並不是一個閉環的封閉產品，而是一個開放平臺。其在對外的態度上一直非常明確，即合作共贏。
換言之，華為並不直接向車企或自動駕駛公司出售芯片，而是提供包括AI芯片、操作系統、算法、支持服務框架、設備管理、開發工具鏈、信息安全、功能安全在內的MDC智能駕駛計算平臺。
車企和自動駕駛公司可在上面開發符合自身需求的自動駕駛應用，或整合來自供應商們的應用軟件。
對於整車企業而言，在 MDC開放平臺的基礎上，只需聚焦於整車技術及決策、規劃、控制算法插件等，其中與自動駕駛相關部分可交給華為。
對於Tier 1來說，可主攻傳感器、線控等關鍵技術，而自動駕駛創業公司則可聚焦於算法。
也就是說，他們使用工程化程度極高的 MDC開放平臺以後，可以將自動駕駛進程簡化，縮短量產週期。
值得注意的是，自動駕駛相關技術都交給華為來做，車企可能不會接受的。但同時讓車企從零開始開發一套智能駕駛計算平臺也是“勞民傷財”的舉措。
為了解決車企的“後顧之憂”，按照華為的官方描述，MDC智能駕駛計算平臺是一個開放的、標準化的、系列化的平臺產品。
這意味著，開放的、標準平臺，可以使不同基因的車企提供定製化服務和產品。
事實上，就華為在智能駕駛的一系列佈局上，其市場邏輯就是打造“利益共同體”，有錢大家賺。
因此，對於產業鏈的參與者而言，華為不是競爭對手，而是加速產業發展的助推劑。其更多需要考慮的是，是否加入華為的生態？
（雷鋒網）
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