一週前，世界衛生組織宣佈中國本次新冠肺炎疫情構成國際關注的突發公共衛生事件（PHEIC），有專家認為，當年“非典”對經濟的影響有限，而今年的新冠疫情也不會改變中國經濟發展的長期趨勢。對此，有港口圈讀者提出不同意見並獲得了不少認同點贊。
2003年SARS期間，全國港口發生了巨大的季度性波動，而隨著此次新冠疫情的發展，我國沿海港口受到的影響也開始逐步顯現。此次新冠疫情與SARS相比，港口行業面對著哪些新的困境與挑戰？從應對SARS的經驗中，我們又能得到哪些有效的建議？最重要的是，此次新冠疫情究竟會為港口行業造成多少具體的損失？對此，本文將從通過與SARS疫情的對比，對港口行業在此次疫情中或將面臨的損失將進行合理預測。
經濟環境對比：現時國內外經濟環境更為複雜
2003年是中國加入WTO的第二年，國內經濟正值高速增長的蓄力階段，在SARS疫情結束後，中國經濟在2003年的後兩個季度出現了強烈的反彈，全年經濟增長水平超過8%，受疫情影響在二季度出現增長下跌的港口也在下半年繼續迴歸強勢增長。
與2003年相比，當前我國正處於更復雜的經濟環境之中。國際上，持續的中美貿易摩擦為港航業帶來極大的不確定性，同時國內的經濟下行壓力也依然較大。春節假期結束後，交通運輸板塊大部分股票出現跌停，整個上市公司交通運輸板跌幅達到8.5%，港口板塊整體接近跌停，從一週的表現來看，港口、航運跌幅依然保持在10%左右。隨著疫情的進一步發展，工業生產復工延遲、人員及貨物的進出口限制逐漸增多，資本市場對港航業的預期表現普遍較為悲觀。
時間、空間對比：新冠疫情影響港口更廣
2003年，SARS疫情在4、5月份集中暴發，北京、廣東為重點區域，香港地區也受到相當程度的影響。從時間節點上看，全國港口在2003年第二季度出現明顯下滑。據交通運輸部數據顯示，2003年第二季度我國港口總吞吐量和集裝箱吞吐量比第一季度的增速分別下跌了5%和22%。從影響範圍來看，SARS疫情對港口行業的影響主要集中在華南地區。
此次爆發的新冠病毒疫情始於湖北武漢，雖然位於內陸，但由於武漢是長江沿線的重要交通樞紐，且處於長江中游銜接江海聯運的重要樞紐節點，因此，疫情迅速為沿海港口帶來了連鎖反應。在湖北武漢之外，浙江、廣東也是疫情重災區，由此看來，長江沿線、長三角及珠三角港口都將在此次疫情中受到衝擊。
本次疫情在2019年12月底已初露風聲，在2020年1月及春節假期中全面爆發並引起國內外密切關注，因此，自1月份起，疫情已對全國港口帶來一定程度的打擊。隨著春節假期的延長與各地延遲復工的影響，各家班輪公司都對航線進行了調整。Alphaliner表示，1月20日以來，停靠中國港口的船舶已減少20%。
近日，鍾南山在接受採訪時表示，目前疫情仍未出現“拐點”，預計峰值將在2月中下旬出現，4月前有可能結束。由此看來，疫情對港口的影響將一直持續到第二季度，一季度、二季度的全國港口吞吐量都將出現明顯下降，全年港口吞吐量增長也預計有所放緩。
國際應對措施相比：新冠防疫更嚴格
2003年，全球港航業在應對非典肺炎疫情擴散過程中，主要採取了港口衛生檢查、船員及乘客檢疫等應對措施，較少涉及到集裝箱船貨物運輸的相關限制。如美國疾控中心要求所有由中國、中國香港、越南及新加坡起航的商船及郵輪、若直航或間接前往美國港口，均需接受CDC職員所派發的預防疾病信息及檢查乘客和船員是否有非典型性肺炎病症；新加坡港務局表示，啟動船員檢疫程序，對抵達新加坡郵輪中心的乘客檢查；印尼港務局要求所有來自中國、中國香港、越南、新加坡及泰國的船舶前往雅加達主要港口，先要靠泊錨碇，船東申報船員及乘客健康狀況，港口衛生局派員上船檢查船員及乘客身體，瞭解健康狀況，禁止疑似非典型肺炎病症人員下船。
但由於本次新冠疫情潛伏期更長、傳播性更強，且在世界各地已有相關病例通報，因此，各國港口對於來自中國的船舶有更嚴格的限制。據統計，目前全球已有127個國家對中國公民採取入境管制措施，31個國家和地區對船舶掛靠和船員更換進行限制，另有45個港口宣佈了針對新冠疫情應急措施。
對於來自中國船舶的限制，目前大部分港口的要求是船舶需要在14天后確認船員無症狀、無發熱後才能靠泊，除此之外，部分港口還要求提交健康聲明、體溫記錄或限制船員下船與更換等措施。
從對遠洋運輸的影響來看，由於海上航行時間較長，大多數情況下可以通過船期調整來滿足14天隔離期的要求，總體影響有限。而對於近洋航線，周邊已有確證病例的國家國家和地區在防疫監管的嚴格程度上遠高於歐美國家，目前近洋航線的航班密度已明顯減弱，疫情帶來的影響將對其產生不小的衝擊。
新的問題產生：港口堆存能力緊張
本次新冠疫情期間，全國各地都進行了程度不一的交通管制，公路運輸陷入停滯狀態。對外來人員實行的14天隔離政策，也一定程度上造成了港口的人員短缺。再加上下游工廠延遲復工，市場需求減弱，因此，本次疫情期間出現了SARS期間尚未出現的滯港現象，個別港口出現到港船舶無法卸貨情況。近日，赫伯羅特於其官方網站上表示，由於上海等地的港口冷藏箱插頭短缺，無法卸下所有的冷藏箱，因此其建議貨主轉移或退回集裝箱。
同時，由於中美雙方剛剛簽訂了第一階段貿易協議，部分航運公司已提前佈局空箱落地國內各港口，但受疫情影響，目前港口的空箱積存明顯，也將對港口的進出口重箱作業造成一定影響。
結合以上分析，預測2月份全國港口箱量下降幅度在20%～30%之間，沿海8大集裝箱幹線港集裝箱受疫情減少250～350萬TEU。
注：此數據為港口圈預測，供讀者參考。最終數據以交通部二月份數據為準。
總體來看，此次新冠疫情對港口行業的衝擊將遠超2003年的SARS。面對不容樂觀的形勢，港口行業應該如何在應對SARS的經驗之上打好這場新的戰“疫”？
首先，港口企業自身應採取嚴格防護措施，防止在港口區域內出現疫情擴散。完善應急預案，做好疫情防控的協助和監督，提升港口員工和運輸裝備的防護能力，將疫情擋在港口的大門之外。
其次，港口應加強疫情發展監測，迅速評估受影響程度和潛在運行風險，在第一時間做出應對預案。港航企業之間應充分溝通，積極共享信息並採取聯動機制，多方施策，促進行業穩定發展。
此外，港口企業還應該肩負起自身社會責任，主動協助貨主及上下游企業克服困難。在短期內港口應積極改善港口疏運條件，為社會物資及抗疫物資的流通運轉提供持續保障，服務支撐產業鏈全行業。
（港口圈）
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