修車人玩車
以目前全民延時復工收入降低的情況下，汽車庫存增加，降價是必然的
葛叫獸U
疫情之後：汽車市場會出現一輪殘酷的價格戰
社會問題本篇不討論，只綜合一些顯而易見的改變對車市的影響進行分析，重點為本輪影響不僅限於對企業的影響，C端市場的購買力必然會出現下滑。
第一節：剛需與能力
靜下心來回想2003年的薩斯，感覺就像昨天的事情；一次全國性的疫情對於實體經濟的影響之大令人哀嘆，作為經歷者對於壓力的感受可以說是相當深刻。那麼2020年的新冠疫情是否會帶來相同的影響呢？
理論上肯定會有，但其程度要以疫情持續的時間決定；目前無法確定還會持續多久，只是情況似乎並不樂觀，那麼這一階段帶來了哪些問題呢？
收益歸零
開支加劇
儲備開支加劇
債務償還壓力
這四點至少對於沒有“鐵飯碗”的絕大多數普通務工人員而言是匹配的，雖然面對疫情大家不得不配合執行隔離政策，但是坐吃山空的事實也不能否認。且正常生活的開支成本有所上漲，生活壓力會改變人的消費觀；同時在透支消費成為常態之後，相信有諸多撐起車房以及奢侈級大宗消費品市場的年輕人壓力更大，具備正常經營性債務或特殊債務的人們可能會欲哭無淚，消費觀則會在相當大的範圍內改變。
很多從事行業分析的同道似乎有些盲目樂觀，認為能一定程度隔離外部空氣的汽車，會成為人們儲備防護的首選消費方向。對於這種評價只能說這些分析師的分析角度不夠宏觀，分析行業發展的基礎並不是企業的技術或者產品線規劃，而是消費市場的核心動態變化；誰都知道汽車好，買不起又怎麼辦？
這就是疫情對消費觀的改變，人總不能生活在汽車裡，面對這種疫情最理想的防護狀態是宅在家裡儲備好口糧；所以這一輪疫情對C端消費市場的影響很有可能會是空前的程度，連續增長十餘年的汽車市場在2019年因排放升級速度過快出現了下滑，2020年則有可能因購買力的下降，以及消費觀從透支消費改變為偏向儲蓄而出現程度可能更大的下滑。
任何行業的分析都要基於人來分析，脫離了用戶心態的分析都是空談。
第二節：汽車平均價格走勢預測
基於第一節的分析得出的結論為消費市場的體量會有縮減，產銷量無法達到理想的銷量則需要減產，然而這種惡性循環並不應該出現。所以二度刺激消費市場則非常有必要，但面對事實購買力的下降則只能以降價求生存。且透支消費觀如退居二線，那麼中高端與豪華等級汽車的市場佔有率必然被壓縮，那麼第一輪展開價格戰的必然是這些車，隨著而來的則是鏈式反應。
簡而言之為豪華品牌壓縮中端車，中端車擠壓普通合資品牌的生存空間，合資品牌下探至消費級與一線國產汽車展開市場份額的爭奪戰，整個車系的價格都會下探。所以疫情之後車市的價格曲線可能又會引起車企們的“哀鴻”，也就是開始了第二輪自然界催動的企業優勝劣汰；一線車企能夠在這一輪下探過程中以薄利多銷的方式維持正常運轉，而大多數生存本就艱難的二三線車企則有可能被行業清洗了。
總結：疫情過後百業待興，不過各個領域的發展都會出現白熱化的競爭；在這一階段內消費市場與供給市場雖仍可以穩定健康的生態，只是整體氛圍不見得會特別積極。
天和Auto
疫情過後汽車價格很難大幅度下降。最會跟風的就是商人，前幾天網上出現加油站關閉的謠言，很多人在降價前一晚去把油加滿、降價後謠言不攻自破。這次疫情也是如此，疫情導致工廠延遲上班、下游配件產能不足，汽車產能也會受限制，短時間難以恢復。
這段時間沒有私家車幾乎是寸步難行，城市裡公交車停運、部分城市長途客車也停運。而疫情期間即使公共交通全面開放，乘坐的人也不會多。這個時候私家車的作用就凸顯出來了！上下班方便，家人乘坐也不用擔心被病毒傳染，更安全一些。而已經擁有私家車的家庭，對汽車的要求也有所提高。例如空間、空氣淨化系統等 。今天和意外不知道哪個先來，因此經濟條件尚可的家庭，疫情過後可能會有升級汽車的想法。
因此一部分沒有汽車的家庭、或者以前沒有覺得汽車有多麼重要的家庭，經歷這次疫情後就會覺得有一輛私家車是多麼的重要。因此疫情過後購車慾望被激發，一部分沒有汽車的人也會萌生購車的想法。疫情結束後，短期內民眾對公共交通工具還會有一定的“排斥感”，也會導致汽車銷量上升。
這個機會是千載難逢的，汽車產量短時間內難以恢復。在需求量激增的情況下汽車的優惠幅度肯定會縮減，並不會出現大規模的優惠。尤其是經濟性轎車，門檻低是未來銷售主力。而一些高端車可能就不如經濟性汽車樂觀了！高收入家庭並不會缺少汽車，換車也只是少數人的想法。因此疫情過後經濟性轎車優惠幅度會縮減，豪車優惠幅度會增加。
水墨丹青一世情
我是梅孝東，一位讓生意和說話變得更高效的自媒體人。歡迎你的關注，同時很高興回答你這個問題！
疫情過後，汽車價格會出現大幅度優惠嗎？我覺得這個短期來看，不會出現大幅度的優惠。我認為主要有這幾點原因。1、從購買汽車的C端客戶剛需角度來看。此次疫情，基本上每個人都被隔離在家，沒有上班，大部分人都沒有收入。所以疫情過後，人們主要是去抓收入，而不是去購買汽車🚙。需求不是很大，到4S店買車的人少，價格再優惠也少有人買。所以我覺得價格不會有大幅度優惠。2、從4S店以及廠家為代表的B端來看。此次疫情給很多汽車廠家以及4S店都帶來了不小的衝擊。要購買汽車的，早在年前就已經購買了，所以庫存啊這些應該都不是很多。加上疫情影響，汽車廠家沒有開工，就沒有新的汽車生產出來，沒有供給，價格也沒有優惠。4S店也一樣，沒有人到訪，汽車也很難賣出去。3、從社會大環境來看，一月和二月全國經濟都比較萎靡，甚至停滯。購買汽車是一個家庭或者公司佔比比較大的支出。收入沒有了，也沒有心思去購買汽車了。 以上是我個人不成熟的分析，請大家多多指正💐
梅孝東
2020年伊始的疫情牽動著全世界的心，對於各行各業的影響不可謂不大。朋友圈流傳著一個段子：一覺起來，假期延長7天；一覺起來，假期延長10天；一覺起來，假期延長20天。不敢睡了，怕老闆說：不用來了，公司沒了。
2月10號之後，因為醫療防護物資稀缺，大部分的中小企業依舊無法復工，造成的經濟損失更是無法估量。對於汽車行業，無論是線下服務類型的門店，供應商和汽車製造企業都遭受重創，所以疫情過後的產量肯定短時間內無法供應齊全。很多人問我疫情過後會不會迫於現金流的壓力汽車大幅降價，創造一個買車的好時機。但是就我個人的判斷，處在寒冬的汽車產品會在疫情之後迎來新生，大家期待的降價可能會存在很短的時間但一定不會長。當然一切都還要依賴疫情到底還要持續多久，我們暫且樂觀的估計三月之後一切生產恢復正常。
私家車的重要性在疫情中展露無遺
在過去的半個月中，相信幾乎所有家庭都意識到了私家車的重要性。在公共交通停運，縮減班次並且不再安全之後，私家車成了出行中和口罩同樣重要的東西。我諮詢了身邊在4S店工作的朋友，所有門店恢復營業幾乎都推遲到了3月1號之後，配件廠家也都沒有恢復生產。而身邊準備購置第一輛車和添置一輛家用車的朋友已經迫不及待地要去提車了。所以我們簡單的從供需關係來看，疫情之後汽車市場的重新崛起指日可待。
家用車的選擇或將變“大”，合資車市場或被壓榨
疫情期間，囤貨成了很多家庭都經歷的全家大作戰。一輛經濟適用型的小車似乎無法滿足一大家子的需求，SUV或許在之後成為更多家庭的選擇。豪華品牌入門級車型車價持續走低，合資車型的競爭力越發薄弱，由此我們可以再次大膽預測為了競爭新一輪的市場份額，部分合資車型會有短暫的下降趨勢，有意向選購合資車型的朋友推薦持續關注車市。
汽車市場宏觀預測，持久影響力還看供需
如果我們想要更長遠一些的預測疫情之後汽車價格的走勢和車市的整體情況，更重要的影響因素依舊是供需。其實在過去的兩年裡，周邊生活設置，公共交通的建設以及互聯網生活的越發便利，持續的壓縮著本來蓬勃的汽車市場，很多人不再把汽車作為生活必備的選項。而2020年初這場曠日持久的戰“疫”，或許將給老百姓更為持久的消費影響。包括醫療防護物資的日常購置，私家車的必要性和更為穩健的保險以及資產配置，都在疫情期間被加速提上了日程。
疫情之後，百業待興，儘管對於很多中小企業來說是一次重創，對很多家庭來說是巨大的災難。但塞翁失馬，焉知非福，若是更宏觀的看待很多事情，又或許能看到新的機遇和選擇。我們從來不害怕災難，因為我們不僅能夠打敗它，還能煥發更蓬勃的力量建設新的時代。
馬頭人車庫
廢話不多說，汽車價格應該不會出現大規模降價波動的。
本來年初就是淡季，降價一定會有，但不會有什麼太大影響。汽車價格趨勢是在走低，這是整體汽車市場不景氣。不是疫情的責任。還有就是，汽車市場已經進入微調整期。因此，我覺得應該區別看待問題。具體細分，不同價位區間，比如家用車，微面，豪車，皮卡，SUV，mpv，根據市場需求會有調整。根據品牌車系的不同，市場還在持續，德系車，日系車，韓系車，國產車，法系車都在不斷細化分流。
消費者是裁判員，好的車型我們要投他一票，不好的車型，滾一邊去。這是我的觀點。歡迎大家留言，說出你的看法。
車有德
我認為不會有特別明顯的大幅度降價。
首先，一般來說年後的二月份對於車企而言本身就不是旺季，要買的年前已經買了，過年沒買的也就不急於這一個半個月了。所以二月份不開張對車企影響並不太大。
另外，我們都知道，廠商和四s店都會有大量資金需要回籠，閉店導致沒有收益，但成本一點沒有減少，人工，店面，利息等等都是虧損的直接項目。所以為了回籠資金，會有小幅降價，不會太大的原因是該回籠的大概在年前已經回籠了。
最後，出現大幅降價的應當是那些本身銷量就不好，關注度就不高的車型或品牌。平時就掙扎在死亡線上，停工停產更是讓他們苦不堪言，已經結束後，大概不賠錢就賣了。
總之，對於剛需購車疫情結束後會是一個窗口期。對於非剛需的建議慎重，避免圖便宜買次品。
歐陽紅旗
疫情過後不會有大幅度降價。
第一，價格彈性不足，降價對銷量幫助不大。疫情期間客流幾乎為零，疫情過後需要較長時間恢復，等客流恢復之後再降價，促進成交。
第二，工廠停產停工多日，導致庫存不足。春假期因疫情延長，造成產能停滯。尤其是武漢及周邊，作為汽車重要的生產基地之一，整車和供應鏈的恢復生產將嚴重滯後。
第三，本已經生存艱難的經銷商，很難大幅降價虧本銷售。
數據知道
此次疫情對全國多數行業都造成了不同程度的影響，整體來說負面影響在疫情結束後也會持續一段時間。目前全國85/%的車行和4S店都因為本次疫情延遲開工，也就是說整個2月份可能會創造史上銷量最差2月份！而且這種影響對車市這種線下交易的模式很有可能會持續到3月份，銷量上的銳減幾乎是板上釘釘的事了！由此導致的主機廠商減產可能在百萬輛往上。
這次疫情的影響對整個車市是全面的，除了整機廠商和車行外，相關的配套產業也不可避免受到衝擊，目前多家跨國車企和零部件企業都安排撤離外籍在華員工，並延遲或取消員工前往中國的出差計劃。韓國、日本、印度等國家的部分汽車企業正制定暫時停產、尋找替代供應商等決策，以應對中國疫情對供應鏈帶來的影響。韓國現代汽車因為中國供應鏈暫時停止供貨，不得不停止生產某些車型。此外，塔塔汽車、特斯拉等車企表示，疫情可能會影響自身盈利表現。
但是由此認定疫情過後大幅降價是不現實的，相反汽車的消費被停滯很可能是暫時性現象，在疫情結束之後，汽車消費可能迎來報復式增長。而隨著此次疫情的衝擊，汽車企業也呈現出了諸多變化。
本次疫情導致的大面積公共交通停運對那些沒有車的消費者是一個極大的刺激，網上很多帖子報道有人生病了因為出租公交停運無法去醫院。很多人可能突然就有了購車的“決心”！畢竟對於大多數人豪車買不起，幾萬塊的國產車還是有的是的，也不是什麼太大的經濟壓力。
而且在這些人中，有很多之前並不是私家車的擁躉，甚至有一些人認為隨著共享汽車和租車等新業態的出現，購買汽車已經沒有必要。但現在，變化已經悄然出現，很多人的出行觀念已經發生了改變。安全和便利性激發了潛在的購車需求，這給連續兩年負增長，且正遭受疫情衝擊的汽車業帶來一絲回暖的希望。17年前“非典”爆發的2003年，汽車消費並未受到負面影響，反而保持了較高增長，其中轎車增長75%，比2002年的54%提升了21個百分點。
所以本次疫情過後，車價上升的幾率不大，但是大幅降價也是不現實的，但是銷量很大幾率會迎來一波不小的爆發，況且除了新車之外，在我們身邊還有一個龐大的二手車市場！
